Я о режимах, от которых желательно держаться дальше. Боинг о них традиционно не вспоминает. Вы говорите (на мой взгляд) слишком в общем, без детализации. К данному случаю, возможно, применимо не очень. В общем, делаете большую работу. Спасибо.
Нет, но сочинение не моё. По возможности, дайте Ваши нормативы более конкретно.ЮТэйр?
Слишком хорошо надо знать самолет (ФМС). Откуда коррекция, нет ли шифта. Иначе вместо ВПП - железная дорога или деревня в Манасе.
Что-то сомневаюсь в оценке "пять" для тех, кто в старом Ростове с курсом 218 перелетал эти 600м из-за страха попасть в горб на полосе и выкатывался за ее пределы.
По коробочке. Сейчас по схемам, на мой взгляд дурацким. Пример Тикси.
В Манасе не забили?
Карта на бумаге или в ФМС, полоса на земле, вопрос, как все это совместить.
Я и просил Ваши нормативы.
То не схемы дурацкие, а тот кто до неё долететь не смог
Увы, помочь ничем не смогу! Просто подобные оценки вещь несколько субъективная.
Применительно к заходу по ИЛС режим "директорный" , после решения КВС "садимся" , начинается визуальное продолжение захода . ПАУ пилотирует визуально, ПКУ - контролирует по приборам,вплоть до выдерживания. Это применительно к 154. При крене более 3 гр. , по АГ ,ПКУ обязан исправить его . Об этом.
Визуальное продолжение захода, это СОВСМ НЕ "визуальное пикирование" на торец ВПП.
Противоречие в том, что схемы местные, подход буржуйский, летчики русские. Как на Ил-18 вычислять место относительно АСЛАР, АДАЛИ, НЕЛИР и т. д. по приводу и секундомеру? Второе противоречие по высоте. Если по буржуйской схеме прошли ограничение по высоте, то можно смело снижаться до следующей метки. У нас думать надо какой держать градиент и т. п. Кроме того ку эф е, ку. Где ВПП и на какой высоте, без бутылки невозможно определить. А пить нельзя.
Насчёт роли бруствера что всё-таки решил форумный комитет? Насколько следует из схемы происшествия, которая тут приводилась, пневматики отпечатались дважды - перед предполагаемым бруствером и после него. Если схема - реальная, то означает это ,имхо, только то, что было обычное приземление на нечищенный асфальт до зебры без последствий для основных опор с последующим осткоком ( возможно превышение скорости ) коротким полётом и уже приземлением с перегрузкой и разрушением стоек. Бруствер не поучаствовал в этом деле. Считается ли первое приземление на этот участок нормальным - не буду оценивать. Наверное это недолёт. Но то, что не снег и не бруствер заставили самолёт отскочить и удариться потом второй раз и не бруствер сломал ему опоры - по этой схеме очевидно. Нет следов вспахивания снега до момента подлома. Получается, что из снега опоры взлетели на отскоке целыми.
1. Вы - пилот ? Вам и карты в руки,я то так - погулять вышел ,да вот заблудился...
Если верить схеме, то Боинг не касался колесами поверхности КПБ, а прошел её (КПБ) на высоте около 0,4 метра задев колесами сугроб (высота бруствера от 1,1 до 1,4 метра, глубина "колеи" - от 0,75 до 0,9 метра).
Точно! Про
Может и так, конечно. Но если именно на эту схему смотреть, то мысли возникают о подломе скорее уже на полосе после зебры. Следы от пневматиков симметричные, не протяжённые ( хотя если их так прижало, левый должен был чертить дольше, до самой остановки, а тут нарисовано не то) да и много ещё мелких нестыковок. Может это настолько черновик, что нет прорисовки этих деталей. Но выглядит так, что нормально припечатали целыми стойками за зеброй и потом сломались.