Правильно делаете. Не у всех. У кого так не было, возможно, уже не с нами. Что то не припомню, что бы КВС ломал самолет, а ВП был пострадавшим. Потому, что сразу вопрос - КВС дуркует, а ты почему не ушел на второй круг? Тогда посадите справа девочку-стюардессу пусть читает командиру книжку - когда, что нажимать и дергать. За год две(если не ошибаюсь) и где ВП? "Наше дело правое, не мешать левому!" В свое время нормальный КРС вторых порол больше чем КВС. Потому, что это будущие командиры! Если справа отсиживался, то такой из него и командир...Прямо у всех и всегда так было? Не верю
ИМХО, вся соль не здесь, а вот в этих словах КВС: "...Торец после тёмного, ..., получается..."Я один не увидел в отчете ничего про коррекцию высот в FMC на низкие температуры перед тем, как заходить в режиме VNAV?
Они шли в этом режиме, и вполне ожидаемо все время были ниже правильной траектории снижения. ОАТ ведь -21...
Окончательный отчет: PDFАвиационное происшествие с самолетом Boeing 737-500 VQ-BPS произошло при выполнении посадки в результате столкновения ВС со снежным бруствером высотой 1.1 м на удалении 32 м до входного торца ВПП (в пределах укрепленного участка летной полосы), что привело к повреждению основных стоек шасси и последующему их "складыванию" в процессе движения по ВПП.
Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:
- наличие противоречий в Федеральных авиационных правилах полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, РПП авиакомпании и эксплуатационной документации самолета в части необходимости и порядка введения температурных поправок к показаниям барометрических высотомеров при низких температурах окружающего воздуха;
- невыполнение оператором аэродрома Усинск требований ФАП-262 по содержанию аэродрома, выразившееся в наличии на укрепленном участке летной полосы снежных брустверов;
- неустранение оператором аэродрома Усинск недостатков по зимнему содержанию аэродрома, отмеченных по результатам проверки комиссией Росавиации 22.01.2020;
- отсутствие в авиакомпании оценки рисков, связанных с выполнением заходов на посадку в режиме baro-VNAV при наличии затрудняющих такие заходы факторов (низкие температуры окружающего воздуха, заснеженная подстилающая поверхность, поземок (низовая метель), существенные изменения рельефа перед торцом ВПП, отсутствие огней типа PAPI), а также соответствующих рекомендаций экипажам по особенностям выполнения таких заходов, в том числе после перехода на визуальный полет, и тренировок экипажей;
- недостаточная оценка экипажем в ходе предпосадочной подготовки имевшихся угроз (факторов опасности) и принятие недостаточно обоснованного решения о выполнении захода на посадку по RNAV(GNSS)* (под управлением автопилота в режиме LNAV/VNAV) без введения коррекции на низкую температуру наружного воздуха в высоты пролета путевых точек, что привело к выполнению полета ниже установленной глиссады;
- выполнение полета по «продолженной глиссаде» после отключения автопилота и перехода на ручное пилотирование без попыток выхода на установленную глиссаду снижения;
- вероятное возникновение у КВС визуальной иллюзии «высокой глиссады» из-за заснеженной подстилающей поверхности, низовой метели и наличия оврага непосредственно перед торцом ВПП при отсутствии огней типа PAPI, что привело к неправильной оценке высоты полета воздушного судна после перехода на ручное пилотирование, отсутствию реакции на своевременные и правильные предупреждения второго пилота и выходу на торец ВПП на высоте, значительно меньше установленной.
Другие недостатки, выявленные в ходе расследования:
- невыполнение аэродромной службой очистки от снега зоны ГРМ приводит к созданию помех в критической зоне антенны, в результате чего ГРМ в зимний период не пригоден к использованию;
- недостаточная эффективность работы группы по безопасности на ВПП в части учета климатических особенностей района аэродрома Усинск (выпадение значительного количества осадков в зимний период) и их влияния на работу авиации;
- экипаж выполнял заход на посадку в соответствии со спецификацией RNР APCH (RNAV (GNSS)), предназначенной для использования на начальных, промежуточных и конечных сегментах захода, однако на данном ВС использование указанной системы захода на конечном этапе не разрешено из-за отсутствия на борту необходимого оборудования, определенного сервисным письмом фирмы Boeing SERVICE LETTER 737-SL-02-025D от 06.06.2018;
- эвакуация пассажиров после остановки ВС на ВПП началась с задержкой, которая составила около 2-х минут. Причиной задержки явилось несвоевременное распознавание экипажем складывания основных опор шасси на пробеге, что свидетельствует о недостатках в отработке действий экипажа в нестандартных ситуациях в процессе проведения подготовки на тренажерах;
- в ходе расследования авиакомпания не предоставила документы по обязательному психологическому тестированию членов летного экипажа, что исключило проведение анализа возможного влияния личностных особенностей членов экипажа и их психоэмоционального состояния на исход полета.
* Указанный способ захода на посадку не был разрешен к применению из-за отсутствия на борту ВС необходимого оборудования. Однако в конкретном полете данное нарушение не оказало влияния на точность навигации.
Авиационное происшествие с самолетом Boeing 737-500 VQ-BPS произошло при выполнении посадки в результате столкновения ВС со снежным бруствером высотой 1.1 м на удалении 32 м до входного торца ВПП (в пределах укрепленного участка летной полосы), что привело к повреждению основных стоек шасси и последующему их "складыванию" в процессе движения по ВПП.Можно вопрос профана задать?
737 Classic, не дооборудованный вторым FMC - судя по контексту, экипаж совершенно обыденно использовал RNAV (GNSS) без соответствующего разрешения российских авиационных властей для данного борта.
Это обыденность Utair или обыденность российских компаний??
Вы видимо не дочитали сноскуАвиационное происшествие с самолетом Boeing 737-500 VQ-BPS произошло при выполнении посадки в результате столкновения ВС со снежным бруствером высотой 1.1 м на удалении 32 м до входного торца ВПП (в пределах укрепленного участка летной полосы), что привело к повреждению основных стоек шасси и последующему их "складыванию" в процессе движения по ВПП.
А я вот что-то не могу понять какая связь между второй FMS и высотой порядка 3-4м на удалении 32м от порога ВПП...
* Указанный способ захода на посадку не был разрешен к применению из-за отсутствия на борту ВС необходимого оборудования. Однако в конкретном полете данное нарушение не оказало влияния на точность навигации.
Связь совершенно простая. Это пахнет экономной экономией и творческим отношениям к регламентирующим документам.Авиационное происшествие с самолетом Boeing 737-500 VQ-BPS произошло при выполнении посадки в результате столкновения ВС со снежным бруствером высотой 1.1 м на удалении 32 м до входного торца ВПП (в пределах укрепленного участка летной полосы), что привело к повреждению основных стоек шасси и последующему их "складыванию" в процессе движения по ВПП.
А я вот что-то не могу понять какая связь между второй FMS и высотой порядка 3-4м на удалении 32м от порога ВПП...
А никакой связи и нет , сравнения нет и звуковой сигнализации о сравнении , а так FMS (GNSS) для особо не знающих , система ведёт самолёт на торец с превышением 50 футов в любом варианте только угол глиссады будет меньше , тому как по документам высота круга и FAF по температуре не пересчитываются , а рассчитывается уже по средне годовой.Авиационное происшествие с самолетом Boeing 737-500 VQ-BPS произошло при выполнении посадки в результате столкновения ВС со снежным бруствером высотой 1.1 м на удалении 32 м до входного торца ВПП (в пределах укрепленного участка летной полосы), что привело к повреждению основных стоек шасси и последующему их "складыванию" в процессе движения по ВПП.
А я вот что-то не могу понять какая связь между второй FMS и высотой порядка 3-4м на удалении 32м от порога ВПП...
А глянуть вперед и заметить, что до полосы далеко , а "рита" сказала высоту , которая явно маловата, не судьба?А никакой связи и нет , сравнения нет и звуковой сигнализации о сравнении , а так FMS (GNSS) для особо не знающих , система ведёт самолёт на торец с превышением 50 футов в любом варианте только угол глиссады будет меньше , тому как по документам высота круга и FAF по температуре не пересчитываются , а рассчитывается уже по средне годовой.
А вы отчет читали ? И АРК они проконтролировали , и заход по ПРИВОДАМ контролировали и технологию по приводам выполнили, и на минимуме полосу видят, и визуально в ручном режиме продолжили заход , а GNSS использовали для облегчения труда . И все они могли и сели на полосу. А теперь к вам вопрос что значит судьба или не судьба ? Вы что в кабине сидели «Риту» слушали .А глянуть вперед и заметить, что до полосы далеко , а "рита" сказала высоту , которая явно маловата, не судьба?
Ладно, нет на 737, скорее всего, АРК и МРП, но привода там были и уж не увидеть в окно сами привода и оценить высоту тоже не смогли?
Это у него центр масс должен был сесть на ВПП и глазаО чем и дал заключение в отчете дядя БОИНГ.
О есть с кем поговорить ! Узнал что колёса в низу болтаются . А какие такие ваши прикидки ? Тут один простой даже штурманский расчёт даёт приличный перелёт (я тоже так прикинул сразу) . Вертикальная 3 метра , скорость 270 км , начало снижения с фиксированной точки . По расшифровке все четко , даже выравнивание хорошо видно . Посадка одна без отскоков , или следы не его ?Это у него центр масс должен был сесть на ВПП и глазапрофессора ПлейшнераКВС. А колеса-то внизу болтаются. По моим первоначальным прикидкам колеса, не будь бруствера, должны были попасть точно в торец. В отчете с привлечением высших вычислительных материй метров 15 недолет получается. Вынуждены верить.
Да очень давно тут было, желания копать ветку нет. А как видите, Ваш приличный перелёт и мой совсем неприличный перелёт "в торец", точнее на первую плиту, не оправдались. Зато отрадно что мое крайне критическое отношения к аэродромным службам нашло свое подтверждение в отчете.Тут один простой даже штурманский расчёт даёт приличный перелёт (я тоже так прикинул сразу) .
А вы отчет читали ? И АРК они проконтролировали , и заход по ПРИВОДАМ контролировали и технологию по приводам выполнили, и на минимуме полосу видят, и визуально в ручном режиме продолжили заход , а GNSS использовали для облегчения труда . И все они могли и сели на полосу. А теперь к вам вопрос что значит судьба или не судьба ? Вы что в кабине сидели «Риту» слушали .
А Вы?А вы отчет читали ? И АРК они проконтролировали , и заход по ПРИВОДАМ контролировали и технологию по приводам выполнили, и на минимуме полосу видят, и визуально в ручном режиме продолжили заход , а GNSS использовали для облегчения труда . И все они могли и сели на полосу. А теперь к вам вопрос что значит судьба или не судьба ? Вы что в кабине сидели «Риту» слушали .
Читал и очень внимательно ! Как говорят бумага все стерпит . А цитировать свои мысли вслух , от первого лица , Вам пока , уважаемый бортмеханик не нужно , это вам как юрист юристу говорю . Вы не член комиссии и утверждать, то в чем вы не разбираетесь да же в теории глупо и неосторожно . Или у вас есть неопровержимые доказательства. А может стояли рядом или находились в кабине ? Тогда смелее дайте факты . А говорить , что они там делали ? Что контролировали ? Сели до порога . Смахивает на хамство с вашей стороны . А Вам я скажу что самолёт согласно этого отчета не мог сесть до полосы . А летчики очень хорошо сделали свою работу . Самолёт не был за пределами полосы , он был четко сбалансирован , не было не сноса не крена , что и спасло всем жизнь , а это главное . А вы лучше задайтесь техническим вопросом этого происшествия . Что могло случиться на посадке с новым самолетом , которому стукнуло 23 года и два месяца до списания . А в остальном комиссия достаточно квалифицированно разобралась в основных аспектах безопасности полётов подданному происшествию .А Вы?
Не знаю ,что они там контролировали, а вот только в сухом остатке на удалении 32м от ВПП высота была меньше, чем должно было быть.
Вот и сели за 30м до порога.
Только и остается воскликнуть : "О, времена! О нравы!" Юрист дает указания пусть уже и бывшему, но все же бортмеханику-испытателю, как ему свои мысли цитировать.Читал и очень внимательно ! Как говорят бумага все стерпит . А цитировать свои мысли вслух , от первого лица , Вам пока , уважаемый бортмеханик не нужно , это вам как юрист юристу говорю . Вы не член комиссии и утверждать, то в чем вы не разбираетесь да же в теории глупо и неосторожно . Или у вас есть неопровержимые доказательства. А может стояли рядом или находились в кабине ? Тогда смелее дайте факты . А говорить , что они там делали ? Что контролировали ? Сели до порога . Смахивает на хамство с вашей стороны . А Вам я скажу что самолёт согласно этого отчета не мог сесть до полосы . А летчики очень хорошо сделали свою работу . Самолёт не был за пределами полосы , он был четко сбалансирован , не было не сноса не крена , что и спасло всем жизнь , а это главное . А вы лучше задайтесь техническим вопросом этого происшествия . Что могло случиться на посадке с новым самолетом , которому стукнуло 23 года и два месяца до списания . А в остальном комиссия достаточно квалифицированно разобралась в основных аспектах безопасности полётов подданному происшествию .