Не нужно привлекать никакие другие причины выката. Их всего две: перелет и повышенная путевая. Одна путевая дала лишних 500 метров пробега. Там не было вариантов.
Не нужно привлекать никакие другие причины выката. Их всего две: перелет и повышенная путевая. Одна путевая дала лишних 500 метров пробега. Там не было вариантов.Если реверс, по ощущениям, работал долго, но тем не менее выкатились, то значит не ехали по полосе а плыли.
Когда ветер меняется на попутный, то падают, а не перелетают.
Абсолютно согласен. На исправном самолёте посадка любой ценой не приемлема. Не вышел стабилизированный заход, не важно по какой причине, значит нужно уходить.Не нужно привлекать никакие другие причины выката. Их всего две: перелет и повышенная путевая. Одна путевая дала лишних 500 метров пробега. Там не было вариантов.
Неготовность к уходу ниже ВПР. Уверенность в его невозможности. Была бы видимость - вероятно ушли бы, а ночью...Тема ветки ушла в сторону поиска причин перелёта и повышенной путевой, а надо-бы обсуждать причины продолжения посадки из явно не посадочного положения.
Отто Кац, а как Вы считали среднее значение скорости?Дело было вечером-делать было нечего... Основываясь на данных FR, так как других все равно нет, нарисовал вот такую табличку... И сразу вопрос-что творится со скоростями (как путевой, так и вертикальной) на высоте чуть ниже 600 ft. Может все-таки не попутный у земли, а встречный на этой высоте???
И чтобы было понятно-в табличке скорости не мгновенные, а средние. Например, в строке "точка 4" 162,89 knots это средняя скорость на участке от точки 3 до точки 4, и т.д.Посмотреть вложение 630453
Хотя судя по значениям Vy, особенно сильного попутного не было.
И над торцем прошли на 11 ft. Думаю, слишком сильно старались прижаться к полосе и не уследили за скоростью. Там и приборная скорее всего была великовата. А в ситуации свиста над полосой на этой высоте растерялись - реверса еще нет, айрбрейксы в автомате (так привыкли), сунешь штурвал - коснешься носовой и получишь козла. А исправить козла уходом невозможно - горы.
Очень красочно у Вас получается. Книжки писать не пробовали о двух растерянных курсантах в кабине?Неготовность к уходу ниже ВПР. Уверенность в его невозможности. Была бы видимость - вероятно ушли бы, а ночью...
Выбирали из двух вариантов:
1. Хоть тушкой, хоть чучелком - но на полосу. Подломать шасси, выкатиться- тут есть шансы выжить.
2. В процессе ухода столкновение с горой. Шансов нет.
А я при чем? Их МАК пишет. Читайте, познавательно.Очень красочно у Вас получается. Книжки писать не пробовали про двух растерянных курсантах в кабине?
Круто! Спрашивал и ответа так и не услышал: какие минимальные размеры ВПП для В-737? Имеется ввиду, что при подготовке пилот глянул на эту информацию и был уверен, что хватит вполне. Обычно ВПП имеют стандартные размеры, на которые пилот летал не раз. И если после каждой посадки на 2500м ВС останавливалось на последней плите, то есть смысл в растеренности при перелете на 3-х километровой.А я при чем? Их МАК пишет. Читайте, познавательно.
Случай на моих глазах - посадка на последнюю треть полосы, выкатывание в елки, поломка самолета. День, ПМУ. Спросили героя- почему не ушел? Ответ-заклинило. Самоль Ц-152.
Я вам вроде бы ответил, что такие, при которых обеспечивается посадка в данных условиях с данной массой.Круто! Спрашивал и ответа так и не услышал: какие минимальные размеры ВПП для В-737?
Т.е. Есть вариант, что прилетев после дождика полоса окажется короткой?Я вам вроде бы ответил, что такие, при которых обеспечивается посадка в данных условиях с данной массой.
Во всех случаях прибегаем к расчёту.Т.е. Есть вариант, что прилетев после дождика полоса окажется короткой?
Вот ВПП 2500 на 45м, слабые ливневые осадки, толщина воды в пределах ограничения и пр. не противоречещее ограничением - влет принимаем решение или прибегаем к расчёту: хватит - не хватит?
Спасибо.
Исходя из расчета выбираем усилие АТ, принимаем решение об использовании реверса и т.д., так? А потом перелетаем зону приземления. Такая ситуация на тренажерах отрабатывается ли? Или GA онли?Во всех случаях прибегаем к расчёту.
Абсолютно согласен. На исправном самолёте посадка любой ценой не приемлема. Не вышел стабилизированный заход, не важно по какой причине, значит нужно уходить.
Тема ветки ушла в сторону поиска причин перелёта и повышенной путевой, а надо-бы обсуждать причины продолжения посадки из явно не посадочного положения.
Нет.Чисто для себя понять а tailstrike был?