Аварийная посадка А320 а/к "Уральские авиалинии" в районе села Каменки Новосибирской области. Обсуждение

[Etranger]

Странные моменты в отчете попадаются.
Например, написано что экипаж выполнил процедуры при отказе зеленой гидросистемы. Что подразумевает выключение гидронасоса, PTU.Это же присутстует в записи внутрикабиных переговоров, которая появилась здесь раньше. Но откуда тогда давление в гидросистеме - в отчете говортся что индикация низкого давления то появлялась, то исчезала. Да и давления хватило на открытие створок когда КВС поставил рычаг шасси на уборку. Чудеса? Но никакого объяснеия наличия давления при выключенных источниках в отчете не видно.

Мне помнится, в пиратской версии переговоров было такое:
=====
ВП: Так, GREEN ENGINE PUMP... Approach procedure control. Green engine pump — pump on... Green engine pump one… on.
01:49 UTC
ВП: Так, LANDING GEAR PROCEDURE [IN-FLIGHTIE] (…)
КВС: А тут по другому PRESSURE.
ВП: Что, слетело всё (…)?
КВС: STATUS чистил?
=====
Я так понимаю, что в этот момент (через 6 мин после первого отказа) насос включили. И после этого (при попытке уборки шасси) появилась индикация о падении давления (как и описано в отчете).

PS: Вообще, отчет куцый. Неясно, на каком основании принималось решение об уходе, как реагировал второй член экипажа, обсуждалось ли это решение или нет, как проходили брифинги, кто и как подбирал площадку, принимал решение о посадке, сажал, соблюдение процедур при аварийной посадке вне аэродрома и т.п. И что-то мне подсказывает, что и без гарнитуры должно было быть слышно на записи кабинного микрофона - был брифинг или нет и даже фразы. В тот момент еще шасси не выпускались и шума в кабине не так много.

 

[su27]

Тут есть маленький нюанс: комиссия допустила ошибку в расчетах, а экипаж вообще ничего не считал.

КВС заявил, чтотсчитал.

 

[ERU]

гидроаккумуляторы...

На Арбасе это больше гасители пульсаций. Реальный гидроаккумулятор запитан от жëлтой ГС, и работает на аварийное и стояночное торможения.

 

[Varis]

Мне помнится, в пиратской версии переговоров было такое:
=====
ВП: Так, GREEN ENGINE PUMP... Approach procedure control. Green engine pump — pump on... Green engine pump one… on.
01:49 UTC
ВП: Так, LANDING GEAR PROCEDURE [IN-FLIGHTIE] (…)
КВС: А тут по другому PRESSURE.
ВП: Что, слетело всё (…)?
КВС: STATUS чистил?
=====
Я так понимаю, что в этот момент (через 6 мин после первого отказа) насос включили. И после этого (при попытке уборки шасси) появилась индикация о падении давления (как и описано в отчете).

Действительно есть там такое.
Непонятные действия экипаже - не соответствуют ECAM, FCOM. Ведь при падении уровня гидрожидкости нужно выключать гидронасос, PTU. Все логично - чтобы не работали "насухую", не вывести эти агрегаты из строя. Экипаж тем не менее включает - отчет об этом вообще не говорит.
В отчете также есть описание работы системы выпуска/уборки шасси - говорится что поврежденный шланг не постоянно под давленнием, а только когда шасси выпускаются/убираются. Т.е. перед заходом процесс выпуска успел завершиться - давление перестало поступать в этот шланг, соответственно прекратилась утечка. Вполне возможно что экипаж в процессе набора высоты увидел - уровень гидрожидкости прекратил уменьшаться (вспоминаем что написано в отчете - сигнализациия срабатывает при 3,5 кг в баке,т.е. когда гидробак еще не пустой) и включил насосы. После включения давление появилось - по "пиратской" версии переговоров примерно в 01.48. Давление в поврежденный шланг не поступает - уровень хоть и низкий, но стабильный. Рычаг на уборку - утечка возобновляется, но остатков гидрожидкости хватает для открытия створок, но сами стойки так и не снялись с замков.

Есть логика в моей версии? Вроде бы стыкуется с тем что написали в отчете, с описанием работы, сигнализации системы?

 

[Varis]

КВС заявил, чтотсчитал.

Но в отчете написано - этого нет на записи внутрикабынных переговоров. Т.е. даже если и посчитал - то результаты не озвучил для второго пилота.
Да и остаток у него получился меньше необходимых 30 минут на высоте круга на запасном. Тем не менее с таким расчетом решил лететь вперед, а не вернуться в Омск. Нарушитель!!! Составители же отчета пропустили мимо этот нюанс...

 

[Varis]

PS: Вообще, отчет куцый. Неясно, на каком основании принималось решение об уходе, как реагировал второй член экипажа, обсуждалось ли это решение или нет, как проходили брифинги, кто и как подбирал площадку, принимал решение о посадке, сажал, соблюдение процедур при аварийной посадке вне аэродрома и т.п. И что-то мне подсказывает, что и без гарнитуры должно было быть слышно на записи кабинного микрофона - был брифинг или нет и даже фразы.

В отчете говорится - все записи переговоров прилагаются к отчету. Т.е. имеются приложения к отчету. В интернете мы же видим только сам отчет, без приложений.

 

[su27]

Составители же отчета пропустили мимо этот нюанс...

Главное гарнитуры

 

[Etranger]

Есть логика в моей версии? Вроде бы стыкуется с тем что написали в отчете, с описанием работы, сигнализации системы?

Я тоже так понял эту ситуацию. И по переговорам был тот же вопрос: зачем после отказа зеленую включали? Выглядит так, словно ВП читает ЕСАМ поcле слов КВС "Отлично, молодец! Continue STATUS". Но рычаг на уборку перевел, похоже PF, т.е. КВС, и вот окончание диалога:
====
КВС: Ага, а при выпуске механизации опять получится... Посчитай посадочную дистанцию с этим отказом.
КВС: Да не, у нас гидрашка вытекла, мы пойдем на Новосибирск.
====
Т.е. уборка шасси - то, зачем, похоже, и включали насос - не проконтролирована, принято решение уходить в Новосибирск. На этом тема гидросистемы пропадает. Кто и когда выключил насос во второй раз - непонятно. Вообще, озвучка своих действий экипажем очень неполная. Хотя в отсутствии полной и достоверной версии переговоров судить сложно.

 

[Etranger]

В отчете говорится - все записи переговоров прилагаются к отчету. Т.е. имеются приложения к отчету. В интернете мы же видим только сам отчет, без приложений.

Это понятно, но в анализе ожидаешь выводов по предпринятым действиям экипажа на ключевых этапах полета. Однако анализ довольно поверхностный, а многие из этих этапов вообще опущены. Практически нет описания действий ВП. Но при этом дважды приводятся описания действий СБЭ с длинными цитатами сообщений на двух языках. Ну и огромное количество опечаток и даже пропущенные куски фраз тоже говорят о качестве отчета. В общем, формально объективный, а по сути сильно сдемпфированный отчет.

PS: Что касается записей, то я не не видел упоминания о том, что записи переговоров в экипаже куда-то приложены. Прилагаются только пять выписок переговоров экипажа с диспетчером. М.б. я что-то пропустил?

 

[Etranger]

Вполне возможно что экипаж в процессе набора высоты увидел - уровень гидрожидкости прекратил уменьшаться (вспоминаем что написано в отчете - сигнализациия срабатывает при 3,5 кг в баке,т.е. когда гидробак еще не пустой) и включил насосы.

Если уровень упал, он, конечно, в принципе, может и подняться при уменьшении объема в исполнительных механизмах при возвратном ходе поршней актюаторов, но не думаю, что это наш случай. Просто статус почистил, наверное. )

 

[Varis]

PS: Что касается записей, то я не не видел упоминания о том, что записи переговоров в экипаже куда-то приложены. Прилагаются только пять выписок переговоров экипажа с диспетчером. М.б. я что-то пропустил?

Не пропустили.
Это я ошибся.

 

[Varis]

Если уровень упал, он, конечно, в принципе, может и подняться при уменьшении объема в исполнительных механизмах при возвратном ходе поршней актюаторов, но не думаю, что это наш случай. Просто статус почистил, наверное. )

Уровень жидкости немного меняется при выпуске/уборке шасси. Когда работают другие системы - уровень практически не меняется. В нашем случае после выпуска шасси ихнее положение уже не менялось...

 

[Varis]

Это понятно, но в анализе ожидаешь выводов по предпринятым действиям экипажа на ключевых этапах полета. Однако анализ довольно поверхностный, а многие из этих этапов вообще опущены.

Что то не наблюдается реального анализа действий экипажа в этом отчете.
Хотя на странице 16 есть п.2.9.13 написано "Выполнен анализ действий экипажа". Выполнить может и выполнили - а вот в отчет похоже забыли включить.

 

[JGM]

Что то не наблюдается реального анализа действий экипажа в этом отчете.
Хотя на странице 16 есть п.2.9.13 написано "Выполнен анализ действий экипажа". Выполнить может и выполнили - а вот в отчет похоже забыли включить.

Такое не забывается, просто подобные отчеты всегда компромисс (по соглашению сторон), ведь фактический ущерб от этой посадки вполне тянет на уголовное дело...

 

[nozzle]

Такое не забывается, просто подобные отчеты всегда компромисс (по соглашению сторон), ведь фактический ущерб от этой посадки вполне тянет на уголовное дело...

Расследование ФАВТ МТУ не имеет отношения к следствию по уголовному делу, которое ведёт СК РФ.
Читайте ПРАПИГА-98 п.1.1.5: "...Установление чьей - либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента".

 

[nozzle]

Выполнить может и выполнили - а вот в отчет похоже забыли включить.

Содержание отчета СИ регламентировано ПРАПИГА-98, глава 3 Расследование авиационных инцидентов.
Это событие было классифицировано: "серьезный авиационный инцидент", по моему мнению, Вы требуете от Очета по САИ то, чего в него не обязаны были включать расследователи. Будет приказ ФАВТ по итогам расследования МТУ.

 

[Varis]

Такое не забывается, просто подобные отчеты всегда компромисс (по соглашению сторон), ведь фактический ущерб от этой посадки вполне тянет на уголовное дело...

"Было возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта (ч. 1 ст. 263 УК РФ)."

 

[Varis]

Содержание отчета СИ регламентировано ПРАПИГА-98, глава 3 Расследование авиационных инцидентов.
Это событие было классифицировано: "серьезный авиационный инцидент", по моему мнению, Вы требуете от Очета по САИ то, чего в него не обязаны были включать расследователи. Будет приказ ФАВТ по итогам расследования МТУ.

Страница 16 отчета, п.2.9.13, написано "Выполнен анализ действий экипажа".
Но в отчете что то не видно детального анализа, только слабое его подобие.
Нет времени перелистывать ПРАПИ - неужели не требуется такой анализ включать в отчет? Вы же вроде бы хорошо знаете этот документ, раз ссылаетесь на него?
Ведь главная цель расследования АП, САИ, да и просто инцидента - недопущение повторения подобного в будущем. Если в отчете нет детального анализа - разве можно эту цель достичь?

 

[del_fin-1]

Не пропустили.
Это я ошибся.

Хочу добавить - в отчёте много предложений про систему уборки-выпуски шасси и соответствующую индикацию... Однако, ни слова о том, что видел ЭВС на индикаторах положения шасси и ECAM. Словно, нарочно, это из виду упустили...

 

[tambourine]

Страница 16 отчета, п.2.9.13, написано "Выполнен анализ действий экипажа".
Но в отчете что то не видно детального анализа, только слабое его подобие.
Нет времени перелистывать ПРАПИ - неужели не требуется такой анализ включать в отчет? Вы же вроде бы хорошо знаете этот документ, раз ссылаетесь на него?
Ведь главная цель расследования АП, САИ, да и просто инцидента - недопущение повторения подобного в будущем. Если в отчете нет детального анализа - разве можно эту цель достичь?

в отчете не написано ничего, что не было бы написано на этом форуме. Ну кроме действий бортпроводников. С тем же успехом можно было просто структурировать все записи отсюда