У кэпа есть джокер: кнопка ERASE
При эксплуатации А-320 на сегодня не выявлено случаев одновременного отказа двух гидросистем. Случаи возврата на аэродром вылета при отказе одной гидросистемы после двухчасового полета может быть вызван многими факторами втом чисйле и инспекционный проверкой и хуже того расследованием события как инцидент (например в России согласно п.14 приложения 1 ПРАПИ ). Ограничений по времени полета с отказавшей одной из гидросистем не предусмотрено.Отличный пример! Это трансатлантический перелет. И это всё-таки другой самолёт. Но обратите внимание, пролетели два часа и вернулись, то есть пролетели примерно два часа обратно, а не стали садиться на ближайшем.
Иии...a precaution and due to better maintenance availability
В гидросистеме А320 очень редко попадаются штуцеры, которые нужно контрить. Да и ослабшее резьбовое соединение не быстро потеряет гж. Если вообще такую утечку заметят.Если штуцер "открутился" , то у кого-то из техсостава руки не оттуда, откуда положено растут. Для того и контровка существует!
Редко, но все же попадаются?В гидросистеме А320 очень редко попадаются штуцеры, которые нужно контрить. Да и ослабшее резьбовое соединение не быстро потеряет гж. Если вообще такую утечку заметят.
Подозреваю всё же лопнувший гибкий шланг подачи гж к цилиндру створки. Это по опыту самая распространённая причина серьёзных утечек гж семейства А320F
Думаю, всё дело в армированной оплётке: со временем проволочки этой оплётки перетираются, лохматятся и начинают колоть руки прикоснувшихся и сам шланг.Редко, но все же попадаются?
Но если шланги часто лопаются, значит у шланга недостаточный запас прочности! Честно говоря за 10 лет работы техником не припомню случая ,чтобы на Ту154 или Ту134 хоть раз лопнул гидрошланг. Правда, на наших самолетах у каждого , даже самого короткого, шланга был паспорт и их меняли по ресурсу. Может поэтому и не лопались, что их заранее меняли. Как с этим делом обстоит на иномарках просто не в курсе .
Какие еще данные нужны для расчета АНЗ. По пояснениями КВС при принятии решения по уходу в Новосибирск было 4200 кг.предполагался полет с неубранными шасси и створками шасси (при отказавшей зеленой гидросистеме). Расстояние до запасного -- 321 миля. Расчет произведем согласно таблице - полет с выпущенным шасси- исходя из массы-- 60 тонн ( расчет приблеженый ). Так при этом с топливом 4,2 т для полета на s=321 милю возможно выполнение при следующих параметров: 1) эшелон --200, либо 240, либо 270: 2) режим работы двигателей и приборная скорость (см. Таблицу) . Вопрос почему КВС запросил вначале 120, а полетел на 180 в компетенции комиссии по расследованию. Таблица не учитывает полет с выпущенными створками шасси и отказавшей зеленой гидросистемой, что приводит к увеличению расхода топлива на 25%. Таким образом, при штелевых условиях при полете на 180 эшелоне на 92 км от запасного аэродрома двигатели остановились бы. Они остановились раньше возможно из-за встречного ветра ,повышенных временами режимов их работы, маневров при поиске места вынужденной посадки и других факторов. Примечание: значительно сократились бы дискусии при доведении расшифровки переговоров экипажа с диспетчером ОМСКА (опущен доклад экипажа о выпуске шасси и готовности к посадке).andreyolder
Местный
эээмм.... переведите, плизз
==========================================
Уважаемый собеседник!
Понятно, что Вы просите более предметных разъяснений, не так ли?
Думается, можно было бы все показать на цифрах, но...
Для конкретного примера нужны данные, которые были под рукой экипажа,
и известны ему из переговоров с землей.
В частности, это:
- расчетный АНЗ (расчетный остаток топлива над а/д ОМСК из ШБЖ);
- фактический остаток топлива над Омском;
- полетное расстояние на участке Омск-НСБ;
- удельный (километровый) расход на выбранном эшелоне;
- фактическую конфигурацию ВС (отличие от "штатной") при уходе на НСБ и влияние отклонений на расход топлива;
- влияние погоды (хотя-бы, ориентировочно эквивалентный ветер) на участке Омск-НСБ;
Если эти данные у экипажа есть - вполне можно корректно прикинуть соотношение потребного топлива для полета
на запасной и фактического остатка.
И обоснованность решения по уходу на НСБ!
Нет, на первом месте, безоговорочно, стоит датчик давления на двигателе, там уже 4 модификации выполнено. Потом идут трубки в пилоне.Подозреваю всё же лопнувший гибкий шланг подачи гж к цилиндру створки. Это по опыту самая распространённая причина серьёзных утечек гж семейства А320F
Но если шланги часто лопаются, значит у шланга недостаточный запас прочности! Честно говоря за 10 лет работы техником не припомню случая ,чтобы на Ту154 или Ту134 хоть раз лопнул гидрошланг. Правда, на наших самолетах у каждого , даже самого короткого, шланга был паспорт и их меняли по ресурсу. Может поэтому и не лопались, что их заранее меняли. Как с этим делом обстоит на иномарках просто не в курсе .
всё дело в армированной оплётке: со временем проволочки этой оплётки перетираются, лохматятся и начинают колоть руки прикоснувшихся и сам шланг.
Так ведь полетели!Так никто не предлагает без топлива или с пожаром в салоне лететь на аэропорт с техниками.
Весь вопрос как и при каких условиях произошел этот отказ. Допустим при уборке. Тогда да. Толи здесь, толи где-то придется пройти процедуру выпуска с неисправностью. Лучше это делать где и условия по посадке лучше, и аварийно-спасательные службы и тех обслуживание ... Но не при данных обстоятельствах. Когда неисправность обнаружила себя при выпуске.Так ведь отказ одной ГС из трех - это не отказ двух из трех, где действительно посадка на ближайшем. Если бы одна из трех на обратном перелете случилась - могли бы и продолжить, потому что дома better maintenance availability
Почему проявилось только при выпуске шасси?Нет, на первом месте, безоговорочно, стоит датчик давления на двигателе, там уже 4 модификации выполнено. Потом идут трубки в пилоне.
Не могу утверждать про авиа, но в промышленности течь датчика давления как правило из-за разрушения мембраны, отделяющей чувствителеный элемент от измеряемой среды...Течь из датчика - нонсенс, конструкция у него слишком мощная для свища и тем более, трещины
за 20 лет работы на А320 большинство течей видел: (1) из вышеупомянутых гибких шлангов подачи на ГЦ створки основной и один раз створки передней ОШ, (2) два случая, когда мембрана в гидроаккумуляторе рвётся, (3) один случай течи в соединении трубок (медленной, уровень и давление практически не страдали, обнаружено только по следам на пузе), (4) один случай, когда тормоз потёк и (5) один свищ в трубке между крылом и нишей шасси. Первый вариант был самым обильным по количеству вытекшей г.ж, второй и последний - на втором месте и оставшиеся - самые слабые по интенсивности.Не могу утверждать про авиа, но в промышленности течь датчика давления как правило из-за разрушения мембраны, отделяющей чувствителеный элемент от измеряемой среды...
Так не поТак ведь полетели!
Оно и понятно - так и должно быть. Дома я, кстати, оплетку нового шланга сразу узким скотчем обманывают. Помогает от разрыва при коррозии оплетки и скрытого дефекта изготовления...за 20 лет работы на А320 большинство течей видел из вышеупомянутых гибких шлангов...
При отказе зелёной гидросистемы не работают внешние (1 и 5) интерцепторы. Если гидросистема отказала в момент выпущенных интерцепторов то теоретически они могли остаться в выпущенном положении и дают дополнительный расход топлива в 15%.Кстати, а почему в документации сказано, что отказ зеленой системы сам по себе увеличивает расход топлива?
На арбузе нержавейка, обрываются нити от трения друг о дружку. Чаще всего течь идёт из места, где оплётка начинается после небольшого негнущегося отрезка шланга у штуцера.Оно и понятно - так и должно быть. Дома я, кстати, оплетку нового шланга сразу узким скотчем обманывают. Помогает от разрыва при коррозии оплетки и скрытого дефекта изготовления...
А при вытекании жидкости они потоком воздуха назад не прижмутся?Если гидросистема отказала в момент выпущенных интерцепторов то теоретически они могли остаться в выпущенном положении