Авиакеросин разоряет перевозчиков
Наблюдательный
авиатурист
brab, ТКП статистику в основном продает . . .
выкладывает на сайте только основные общие данные . . .
выкладывает на сайте только основные общие данные . . .
brab
Старожил
интересные цифры - 54/46% Учитывая что одних Ту-154 значится больше чем всех иномарок - получается наглядное подтверждение более активного использования парка ино ВС. Ну и учитывая массовое поступление иномарок в этом году и предстоящее приземление 154 и 86 S7 - получается что второе полугодие будет уже 60/40 или больше...
Да, эпоха завершается...
И по керосину - при таком росте перевозок - потребление на прежнем уровне. первый раз настолько четко осознал разницу в экономичности...
Да, эпоха завершается...
И по керосину - при таком росте перевозок - потребление на прежнем уровне. первый раз настолько четко осознал разницу в экономичности...
Последнее редактирование:
ANB
Местный
Подведены предварительные итоги работы авиакомпаний России за январь-июль 2008 года
В Транспортной клиринговой палате подведены предварительные статистические данные по основным показателям работы авиакомпаний России за январь-июль 2008 года.
По предварительным данным авиакомпании перевезли 28,6 млн пасс. и 467,7 тыс.тонн грузов и почты, рост к соответствующему периоду 2007 г. составил, соответственно, 118,3 и 125,5%.
Пассажирооборот выполнен в объеме 70 млрд пасс. км; по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. прирост составил 17,4%
То есть в июле рост ГА по паксопотоку около 5%
В Транспортной клиринговой палате подведены предварительные статистические данные по основным показателям работы авиакомпаний России за январь-июль 2008 года.
По предварительным данным авиакомпании перевезли 28,6 млн пасс. и 467,7 тыс.тонн грузов и почты, рост к соответствующему периоду 2007 г. составил, соответственно, 118,3 и 125,5%.
Пассажирооборот выполнен в объеме 70 млрд пасс. км; по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. прирост составил 17,4%
То есть в июле рост ГА по паксопотоку около 5%
Наблюдательный
авиатурист
в Москве - около 10% . . .
svv
Любопытный
Взгляд со стороны ИАТА сегодня
svv
Любопытный
И Бачурина за неделю до этого
сандро
Местный
А меня, господа, беспокоит другой вопрос - а как подоражание керосина отразиться на з/п экипажа? Не предпочтут ли работодатели сократить уровень расходов на з/п. Например на ж/д транспорте з/п, лет 5 не растет, мало того, что она там и так не самая высокая, президент РЖД задумывается о мигрантах (о каких, я думаю сами понимаете).
В Таджикистане, лет 30 назад тоже своя авиациая была и там тоже летчики есть.
В Таджикистане, лет 30 назад тоже своя авиациая была и там тоже летчики есть.
Lukas
Старожил
сандро, более того, рост цен на керосин самым благоприятным образом скажется и на дальнейшем росте дохода самой избалованной части персонала авиаперевозчиков.
Последние вынуждены сейчас максимально оптимизировать работу своих структур с целью сокращения издержек. Работа пилотов тоже перестраивается почти всеми с целью снизить неэффективные простои на эстафетах, максимизировать налет как можно ближе к саннормам и т.д. Поэтому налет у пилотов вырастет, а стало быть, придется еще один карман нашивать
Последние вынуждены сейчас максимально оптимизировать работу своих структур с целью сокращения издержек. Работа пилотов тоже перестраивается почти всеми с целью снизить неэффективные простои на эстафетах, максимизировать налет как можно ближе к саннормам и т.д. Поэтому налет у пилотов вырастет, а стало быть, придется еще один карман нашивать
Mechanic
Press F1 for help
Одновременно с подорожанием керосина есть рост перевозок и смена парка, так что развивается жестокий дефицит пилотов... а дефицитному товару всегда сладко 
Flag-navi
Новичок
Эта тема очень болезненная с 80-ых годов прошлого века еще. До 80-го так экономией топлива особо не заморачивались. Потом, постепенно, стали рассчитывать экономичность и рентабельность авиаперевозок, с оглядкой на запад и появлением новой техники. Так, в эру турбовинтовых летали на высотах 7000 м и всех устраивало все. С появлением первых реактивных в ГА заметили, что на предельных высотах идет экономия топлива. Начали загонять всех под "потолок". Стали летать в основном на 9500-10000. А то, что это вредно для экипажей, с постоянным пребыванием там выше 8000, в начале никто не знал и не заморачивались, а потом и вовсе просто стали игнорить. Результат "вылез" со временем и стал на лицо с нашими ветеранами авиации, "отмотавшими" не одну тысячу на 10-ке. Это и онкология и сердечно-сосудистые и даже альцгеймер (кислородная недостаточность). Конечно, в свое время за эту экономию доплачивали, премировали и т.д., но кто тогда думал чем она обернется для родственников семей этих авиаторов, но говоря о самих ветеранах. Но, это отдельная "песня" и об этом писали еще в топике на сайте профсоюзов самого Аэрофлота. Речь об экономии топлива и повышения рентабельности авиаперевозок куда становится актуальнее, когда вопрос становится о безопасности самих перелетов в этот период. Так приведу несколько примеров из моей жизни и нашей истории:
1. АК с Ту-134 под Минском - причина в экономии топлива. Не слито 80 тонн и при перепаде температур произошло начало его кристаллизации в кессонах. Добавили просто свежего и в путь. Итог - отказ обоих СУ и падение.
2. Повтор этой-же ситуации уже в декабре 1997 году с грузовым Ан-124-100 в ВВС с аэродрома Иркутск-2, перевозимым 2 истребителя и рухнувшем с отказом 3 двигателей в начале зимы!!! Самолет перед этим прибыл после полетов по Африке. В баках остатки топлива. Долго разбирались в этой ситуации, пока КБ Антонова не дало заключение.
3. АК с Ту-134 под Берлином в 1986г. Дело уже не зимой, но основной причиной явилось при путанице в полосе захода на посадку КВС нарушил инструкцию самолетовождения 6 раз(!) с отказом уйти на второй круг! Как это было положено. Причина - с уходом на второй круг это рассматривалось как перерасход топлива и снижения экономии авиаперевозки. Как вывод - ЧП на рейсе и лишения премии КВС и всему экипажу. Тянули до последнего, пока не зацепились за верхушки деревьев.
С началом заморозков и перепадов температур с декабря по февраль включительно становится зимние перелеты все опаснее по причине уже экономии на обработке лишний раз антиобледенительными реагентами поверхности самого самолета. Как сказал один из КВС Белавиа после АК с Ан-148 (обледенение трубок Пито) в феврале 2018 в Подмосковье, что лишняя обработка самолета очень бьет по карману самого перевозчика. Поэтому только раз обрабатывают. А если одного раза мало????
Тут очень много больных вопросов в понижении себестоимости авиаперевозок. Много подводных камней и безопасности в навигации вообще.
Подробнее все изложенное мной можно почерпнуть и в Википедии (про АК приведенные мной) и на страничке Timenote про моего отца.
ru.wikipedia.org
ru.wikipedia.org
ru.wikipedia.org
timenote.info
1. АК с Ту-134 под Минском - причина в экономии топлива. Не слито 80 тонн и при перепаде температур произошло начало его кристаллизации в кессонах. Добавили просто свежего и в путь. Итог - отказ обоих СУ и падение.
2. Повтор этой-же ситуации уже в декабре 1997 году с грузовым Ан-124-100 в ВВС с аэродрома Иркутск-2, перевозимым 2 истребителя и рухнувшем с отказом 3 двигателей в начале зимы!!! Самолет перед этим прибыл после полетов по Африке. В баках остатки топлива. Долго разбирались в этой ситуации, пока КБ Антонова не дало заключение.
3. АК с Ту-134 под Берлином в 1986г. Дело уже не зимой, но основной причиной явилось при путанице в полосе захода на посадку КВС нарушил инструкцию самолетовождения 6 раз(!) с отказом уйти на второй круг! Как это было положено. Причина - с уходом на второй круг это рассматривалось как перерасход топлива и снижения экономии авиаперевозки. Как вывод - ЧП на рейсе и лишения премии КВС и всему экипажу. Тянули до последнего, пока не зацепились за верхушки деревьев.
С началом заморозков и перепадов температур с декабря по февраль включительно становится зимние перелеты все опаснее по причине уже экономии на обработке лишний раз антиобледенительными реагентами поверхности самого самолета. Как сказал один из КВС Белавиа после АК с Ан-148 (обледенение трубок Пито) в феврале 2018 в Подмосковье, что лишняя обработка самолета очень бьет по карману самого перевозчика. Поэтому только раз обрабатывают. А если одного раза мало????
Тут очень много больных вопросов в понижении себестоимости авиаперевозок. Много подводных камней и безопасности в навигации вообще.
Подробнее все изложенное мной можно почерпнуть и в Википедии (про АК приведенные мной) и на страничке Timenote про моего отца.
Катастрофа Ту-134 под Берлином — Википедия
Катастрофа Ту-134 под Минском — Википедия
Катастрофа Ан-124 в Иркутске — Википедия
Катастрофа Ан-148 в Подмосковье — Википедия
ru.wikipedia.org
Катастрофа Ан-148 в Подмосковье — Википедия
Леонид Лагун
Единственный флаг-штурман Гражданской Авиации (ГА) и первый Главный штурман Белорусского Управления Гражданской авиции (БУГА) (1973—1986 г.г.
timenote.info
Последнее редактирование: