Авиакомпания. Startup.

[Uran]

а где я написал, что нужно падать ниже конкурентов?

А я разве вас цитировал? ))) Хотя опять-таки, если "запас" имеется, то можно падать и ниже конкурентов. Но падать ниже себестоимости, особенно долгое время, - чревато.

 

[Сибчикагец]

это не продажник, а исполнитель (попка, отматывающий талончики из рулона и компостирующий проезд). Продажник - это как раз тот, кто определяет политику продаж, формирует тарифы, работает с рынком и лично своей персональной жппп отвечает за результат

Ну не всё так просто, особенно в большой компании. Помню, когда мы были в 10 раз меньше, то в отделе, в котором я работал, народу было едва ли не больше, чем в аналогичном отделе Люфтганзы. Но по мере роста пришлось менять схемы работы на "люфтовские", и количество работников в том отделе с тех пор не увеличилось, скорее сократилось. То же самое относится и к "великим продажникам": персональной ЖПП на весь объём "работы с рынком" уже не хватит - порвётся, эффективнее делегировать полномочия. Поэтому "чистых" продажников и прочих "исполнителей" меньше не становится, несмотря ни на какие интернеты

 

[Uran]

Boss, знаете, здесь вообще разговор о себестоимости получил бурное развитие, а затем ушел в дебри, с того поста, где я всего лишь сказал о том, что: средний уровень тарифов и себестоимость перевозок на региональных маршрутах (речь шла о внутреннем рынке РФ) выше, чем оные на маршрутах из пресловутой Москвы. И объясняется это не только тем, что на региональных маршрутах отсутствует конкуренция, а, прежде всего, неэластичностью спроса и тем, что воздушные суда, используемые на региональных маршрутах, как правило, маломестные – в среднем 50 мест, т.е. себестоимость кресла выходит априори выше.
В ответ на это кто-то из участников (по-моему Plinker) бросил фразу, что, дескать, каким же это образом тарифы связаны с себестоимостью. Я не знаю, к чему это было сказано, но это увело разговор в сторону.
То есть, некоторые господа видят ситуацию однобоко, считая, что конкуренция расставит все на свои места, и давайте, значит, плодить мелких перевозчиков, пусть они между собой бодаются. Да, возможно это выход, но не из сложившейся на данный момент ситуации. В большинстве случаев, если говорить о региональных перевозках, это бредни и чушь про конкуренцию (на сегодняшний день), ибо никто, находясь в здравом уме, не будет целенаправленно лезть на маршрут, спрос на котором неэластичен, где он максимум составляет 200 чел в месяц и где уже работает другой перевозчик с 50% занятостью кресел. То есть, битва будет ни за что. В результате снижения тарифов спрос увеличится, дай Бог, на 20 чел, но при этом обе авиакомпании будут терпеть убытки.

 

[Uran]

Поэтому "чистых" продажников и прочих "исполнителей" меньше не становится, несмотря ни на какие интернеты

Мне кажется, что продажники мутируют. Теперь они превращаются чуть ли не в СЕО-мальчиков, разбирающихся в оптимизации сайтов и в том, что кушают в первую очередь роботы поисковых систем, и все их усилия сосредоточены на том, что бы какая-нибудь "дурнушка в веснушках" набрала в поисковой строке "Москва-Саратов" и получила бы самую первую ссылку на форму бронирования авиабилетов, даже если она просто хотела узнать расстояние между городами.))

 

[Lukas]

Назовите хотя бы одну Российскую авиакомпанию, которая достигла хотя бы 85% средней годовой загрузки на РП, а уж потом повышайте стоимость участков.

я конечно, мог бы привести в пример Трансаэро, которая как раз близка к этой цифре: 2010 - 84%, 2011 - 83%, 2012 - 85%, но у них на самом деле как раз иная модель продаж с ориентацией на блоки. Вместо этого я хотел бы еще раз попросить Boss-а внимательно прочесть абзац ниже:

лучше продать не 100% билетов по 1 руб, а 80% билетов по 1.25. Выручка та же, а оставшиеся 20% мест есть много иных способов выгодно и прибыльно использовать и получить тем самым дополнительную выручку, и даже если каким-то чудом они останутся пустыми, то себестоимость рейса снизится - а это тоже хлеб.

Что, собственно, подтверждает практика и результатты продаж того же Аэрофлота с их стабильными 77%, а также многих других АК. Даже у RyanAir, которая в оптимизации Revenue&Capacity просто собаку съела и крокодилом закусила, и то лоад-фактор средний по году лишь 82%, за 85% переваливает хорошо если пару месяцев в году в самые пики.
Поэтому о каких 85% м говорим, уважаемый Boss, на какую модель Вы ориентируетесь?

 

[Topper]

Невероятно интересный тред, господа, очень много нового интересного для себя узнал, - спасибо! (Это без иронии, есичё)

 

[Uran]

Друзья, КЗК - это такой... очень скользкий показатель. Однажды мы уже разбирались и анализировали. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что в целом по году портят его вновь открываемые маршруты, на которых, как ни крути, а сходу самолёт не загрузишь. Т.е. чем больше новых маршрутов открыла авиакомпания, тем больше вероятность подпортить средний показатель.


---------- Добавлено в 15:47 ----------

Пока что я с некоторым активным интересом наблюдаю за отдельными фантазерами и их мистическим барбодажем на тему авиакомпаний. Сдается мне, что кроме стандартного запаса "Петек, Ванек, Манек, если и условно", личных позитивных активов по авиакомпаниям там никогда и не было.

А мне многие напоминают футбольных болельщиков, дескать, давай, давай, эх, ну что же ты, балда, надо было не туда летать, а сюда, и не на Боинге, а на АТР.
Так некто на одной из веток форума пытался сделать вывод о невменяемости менеджмента какой-то авиакомпании, у которой один из самолетов простаивает в каком-то аэропорту аж сколько-то часов. То есть, люди реально, видимо, не соприкасались ни с чем, они не понимают, что самолёт не полетит без экипажа, и что пилоты не простаивают в очередях в отделы кадров авиакомпаний и т.п.

 

[Lukas]

. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что в целом по году портят его вновь открываемые маршруты, на которых, как ни крути, а сходу самолёт не загрузишь.

тоже не всегда так. Есть много вариантов.
Ну, например, открывает Траснаэро новое тур.направление. Оно у них уже сразу, с первого дня прибыльно, ибо продано как чартер (все затраты+маржа) турагентам. Т.е. Плешаковым все равно, по большому счету, как дальше туроператоры свои путевки продадут - как результат КЗК будет вообще хоть нолевой, но АК от этого только лучше, керосина меньше сожгут.
Иной вариант - некий региональный перевозчик на ту-54, Ан-24 или чем-то подобном долго и мучительно раскатывает линию, наращивает поток, потихоньку поднимает тарифы....А за ним внимательно следит перевозчик размера Ютэира. Как только линия раскатана - туда приходит 737 или ATR, и через месяц Тушки и Аны, не выдержав конкуренции, отправляются на свалку истории, а новый перевозчик сразу, с ходу получает и хороший КЗК, и уже поднятый другими тариф

Сам по себе КЗК - это вообще ни о чем. Примерно такой же невнятный показатель, как пассажирокилометры. Ну перевезла АК в 2011 году 1 миллион пассажирокилометров, а в 2012 - 2млн. О чем это говорит, какой вывод можно сделать? - да ни о чем и никакой.

 

[Lukas]

Вы будете не только постоянно обращаться к себестоимости, но и уважать ее до тех пор, пока Показатель Занятости Кресел волшебным образом не станет более 100% на РП. Если можете, подскажите когда это может произойти.

уважаемый, а кроме ctrl-C-ctrl-V и перепосте по пятому разу самого себя, вы еще что-то сказать можете?
Технически занятость кресел в 100+ процентов , после чего (согласно Вам) можно не обращать внимание на себестоимость можно организовать за 1 сек. Достаточно продавать 101% билетов (овербукинг) по 1 центу (ну и еще с невозвратом, для гарантии). По такой цене скупят у нас все билеты на 100 лет вперед - даже не сколько пассажиры, а скорее конкурирующие АК, чтобы погыгыкать и посмотреть, как и за счет чего будете выкручиваться. И даже с лишним 1% перепродажи скорее всего проблем не возникнет, так как 1-2% покупающих задолго до рейса билет по таким ценам скорее всего изменят планы и все равно или не полетят совсем, или опоздают
Ну вот Вам КЗК 101% на всю глубину продаж, на себестоимость внимание теперь можем не обращать, что Вы будете делать дальше?

И когда Вы упорно нажимаете на то,что в Ваших расчетах используется не маржа, а рентабельность - уточняйте, пожалуйста, какая именно рентабельность имеется в виду, а то их там за дюжину разных

 

[Сибчикагец]

Boss, 85% - это реально слишком много в условиях свободной продажи билетов. На практике это будет означать, что на многие даты билетов просто не достать (эдакий Советский Союз). Авиакомпания, у которой на маршруте загрузка зашкаливает, а дополнительных емкостей нет, в этих условиях должна поступать "негуманно", но обоснованно - поднимать тарифы, уменьшать квоты, продаваемые по низким тарифам. А конкуренты должны не дремать и ставить свои рейсы, раз уж такой Клондайк открылся.

 

[Lukas]

Boss, простите, а "мы" - это кто?
Просто и у Сибчикагца есть достаточно легко угадываемая АК, и тоже чуть-чуть слышал про авиабизнес, который тоже тут многим известен не по наслышке. Поэтому хотелось бы понять, с кем мы общаемся

 

[Lukas]

и он со мной знаком, и встречаемся регулярно. Например, в апреле в Лондоне на ACW он от нас в одной из категорий даже скорее всего приз огребет, если голосовалка так дальше пойдет.

 

[Lukas]

Нет, "скорее всего" просто означает, что итоги голосования не подведены еще, а если бы и были, то я бы не огласил бы их все равно до вскрытия конвертов на сцене.

 

[stasd]

Может есть смысл для понимания раскрыть для непонятливых что такое себестоимость в Ак, и почему она так важна!
А то как то все в одни ворота

 

[Uran]

85% - это реально слишком много в условиях свободной продажи билетов.

85% - это действительно очень приличный показатель, и дело даже не в свободной продаже. В условиях РФ дело осложняется пока что ещё и тем, что сезонная волна слишком ощутима, хотя, уж тьфу-тьфу, народ постепенно привыкает перемещаться не только летом, но и зимой. Однако же что касается "северов" и "дальних востоков", то все равно на этих маршрутах мы наблюдаем перевес в загрузке в зависимости от месяца, и ты хоть бесплатными делай тарифы в августе и сентябре из Норильска или Якутска, много народу не увезешь. Поэтому в принципе такой показатель как п/км - лучше нам указывает на то, насколько эффективно используется воздушный транспорт. А с этим показателем у авиакомпаний и в целом по отрасли, слава Богу, все в порядке. Ну а прибыль и рентабельность считать - это... пусть хозяева а/к считают )))
Во всевозможных рассуждениях об авиакомпаниях, фантазиях и прочее меня все-таки удивляет однобокость мышления и упертость некоторых господ. Уже блевать хочется от фразы "надо развивать региональные перевозки", болельщики кричат, бунтуют, толку нет. В конце концов доходи до абсурда, коим я считаю приплачивание пассажирам за то, чтобы они летали - имеется в виду всевозможные дотации и прочее. Никто почему-то не хочет мыслить не шаблонами и подходить с другой стороны. Понимаете, если у нас пассажиров не хватает, или они неплатежеспособны, ну так давайте возить тех, кто платежеспособен. В России нужно что-то развивать, чтобы в неё летали, туризм, инфраструктуру. Уж извините, я однажды шутя предложил группе немцев слетать на Байкал, так теперь от них отбою нет. Вот где непочатый край работы, но нет, нам подавай никому ненужные рейсы из Пензы в Псков, которые априори не могут быть востребованы, но зато при их отсутствии появиляется лишний повод упрекнуть всех и вся, что мол, ГА развалили, доходы население нищее, грабители-правители кругом и все такое. Блин, господа, у меня есть знакомые в одном провинциальном городе, которые имеют 3 дачи, 3 квартиры, 3 машины, но билет считают, что слетать в Москву на самолёте за 3-4 тыс. рублей - это непомерно дорого.

 

[Lukas]

удельный на что?


---------- Добавлено в 16:36 ----------

Поэтому в принципе такой показатель как п/км - лучше нам указывает на то, насколько эффективно используется воздушный транспорт.

не показывает. Потому что:
1) из цифры 1Млн пассажирокилометров не ясно, был ли это 1 пассажир, которого АК на пустом самолете везла 1 млн километров, или, напротив, 1М пассажиров было перевезено на 1км.
2) Когда появляются две цифры, например: "Авиакомпания в 2011 перевезла 1Млн паксокилометров, в 2012 - 2Млн", то не ясно, то ли число пассажиров удвоилось (ну из чего, наверное, можно ожидать увеличения прибыльности и пр), то ли поголовье пассажиров осталось таким же, а эти придурки просто удвоили частотность и получили полупустые рейсы (= увеличили убытки)

 

[Uran]

Может есть смысл для понимания раскрыть для непонятливых что такое себестоимость в Ак, и почему она так важна!
А то как то все в одни ворота

А что здесь раскрывать-то? ))) Сверху давит платежеспособный спрос и конкуренция, под этим прессом находятся затраты, следовательно, чем они меньше, тем выше рентабельность и прибыль а/к, соответственно, чем выше эти показатели, тем больше шансов в развитии. Развиваться можно только за счет прибыли, иначе никак.

 

[Aleck]

эти борт делали только под JAL, и больше таких нет и не будет

Ещё под NH (я не зануда )

У нас на всю страну один более-менее загруженный короткий маршрут - Москва-Питер

Ещё OVB. Сезонно AER.

1) все равно будет недоставать пассажиров под маршрутки-747

Именно вам принадлежит фраза: будущее лоу-костов за wide-body aircraft. Т.е., сама экономика этих крафтов может позволить им вытолкнуть с напряженных маршрутов SSJ и 319. Так?

2) нужно будет убрать с маршрута всед других конкурентов, что бы на 747 хоть как насобирать

Рынок отечественных авиаперевозок вот уже последние 5-6 лет показывает приличный плюс, даже несмотря на кризисные 2008-2009 гг. Если смотреть на перспективу в ближайшие пять лет, надо запасаться именно широкофюзеляжниками.

 

[VT]

что касается "северов" и "дальних востоков", то все равно на этих маршрутах мы наблюдаем перевес в загрузке в зависимости от месяца, и ты хоть бесплатными делай тарифы в августе и сентябре из Норильска или Якутска, много народу не увезешь.

Такое впечатление, что Вы никогда слышали про школьные каникулы и отпуска всей семьёй.
Есть ещё разнообразные производства, где работают либо все, либо никто.

Никто почему-то не хочет мыслить не шаблонами и подходить с другой стороны. Понимаете, если у нас пассажиров не хватает, или они неплатежеспособны, ну так давайте возить тех, кто платежеспособен. В России нужно что-то развивать, чтобы в неё летали, туризм, инфраструктуру.

И кто это должен делать? Так вот нешаблонно взять и построить гостиницу на Байкале, где на откаты и взятки уйдёт едва ли не больше, чем н"белый" бюджет проекта. Это функция государства и местных властей.

Наличие квартиры (возможно, приватизированной за бесплатно) и дачи (купленной очень давно по цене машины) абсолютно не означает наличие свободных денег на билет.
Хотя всё это совсем не по теме, пожалуй.

 

[Lukas]

Именно вам принадлежит фраза: будущее лоу-костов за wide-body aircraft. Т.е., сама экономика этих крафтов может позволить им вытолкнуть с напряженных маршрутов SSJ и 319. Так?

и да, и нет. Фраза моя, не отказываюсь и уверен в больших перспективах модели. НО! Все же эти самолеты не позволят работать на Японской модели, т.е. на маршрутах продолжительностью 1 час. Широкофюзеляжный Low-Cost на 4-5 часов? - да, Дальнобойный? -еще перспективнее и прибыльнее. Но часовыми смычками Вы получите огромные отчисления на ПЛГ, ни планер, ни двигатели не рассчитаны на такое число циклов.