Авиакомпания. Startup.

Реклама
Е

Еленика

Новичок
Лучшие ответы
0
создам лучше тему)
 
Последнее редактирование:
A

aviamir

Новичок
Лучшие ответы
0
Для начала - четкое понимание того, зачем, для чего и подо что создается проект
Вопросы хорошие. Посмотрите - возрождение "Трансаэро" - банкрота. Вот тебе и идея нового startup а. Если ее все таки уничтожат, поучаствуем в этой идеи и создадим конкурента.
https://aviaforum.ru/threads/vozvraschenie-a-k-transaehro.44600/
 
Stalevar

Stalevar

Старожил
Лучшие ответы
0
Если обсуждать вопрос хаба - то однозначно Внуково, если говорим о Москве - нормальная авто-ж/д доступность, отличный новый свободный аэропорт, в котором нет давки с одуревшими от ней паксами. Плюс я бы добавил где-то на Урале, чтоб если мы говорим о Краснодаре, и/или городах на курортах Краснодарского края + Крым, можно было слоты получить.
А флот - я конечно дилетант, но побыть патриотом тоже не помешает. Помимо проверенных Боинга и Эйрбаса на первое время, мне кажется там можно какие-то привилегии/няшки за поддержку отечественной авиаотрасли получить от властей. Потому на региональные рейсы взять Сухих, а не АТРки (еще короче можно брать Л-410, который как бы уже УВЗ делает), на средние МС, если его вовремя смогут и сделать и обслужить и поставить. Дальняк у нас конечно грустный, по сути ничего нет, если учесть, что Ил-96 сейчас фактически штучный товар. Там конечно Эйрбас и Боинг рулят.
П.С. Ну естессно курортно-чартерная программа must be. Но как пишут коллеги - обязательно чистый салон, ухоженный самолет, съедобная еда.
П.П.С. Как ЧЛП говорю - 20-летние летающие помойки напрочь отбивают желание летать самолетами, даже если это трижды поцелованная властью компания. :) :) :) Например, как то я летел Бритишами в Бостон - что до Лондона на стык, что оттуда в Бостон на рейсе стояли отвратительного вида, линялые Б767 и Б777 производства 1993-94 года (а летел я, на секундочку в 2014 году). Ну просто гумно. Старый салон, линылые краски снаружи, засиженные туалеты, И ЭТО В БИЗНЕС КЛАССЕ! Стало противно
 
Последнее редактирование:
Stalevar

Stalevar

Старожил
Лучшие ответы
0
Ах да, хотелось бы отдельно отметить. Скажу как пассажир, летающий 80% времени по работе. Многим может кажется и всё равно, но для командировочных, особенно молодых и среднего возраста, бывает важен выбор а/к не только потому что удобно и комфортно, а потому что еще и всякие мили за перелет начисляют. Потому АФЛ в том числе ценится и за это. Ну или С7, не важно.
При создании новой а/к я бы не стал отбрасывать идею кооперации в дальнейшем с крупным международным альянсом (без шуток). Конечно надо показывать качество, прибыль, поток пассажиров и так далее. НО! Как только ты получаешь код-шеринг с известными партнерами или даже с альянсами, ты сразу автоматом появляешься в международных системах бронирования в фильтрах наравне с другими партнерами по альянсу, и тебя какой нить John Smith из Техаса будет рассматривать как равного (ну ты ж в альянсе, или код-шеришь или что там), проверенного перевозчика, который еще и мили дает и вообще. Он будет твою а/к выбирать, потому что сквозное бронирование по альянсу, везде сегменты/мили, и так далее. Отсюда АВТОМАТОМ прибывает число пассажиров (в том числе иностранцев) на рейсах, даже региональных , узнаваемость, отзывы и так далее. А там уже "паровозом" приходят новые слоты, новые пассажиры и так далее. "Топ Четверка" в России тоже не вдруг образовалась.
Я так это вижу. Качественный сервис и отзывы дают level up к бизнесу, к росту и сами себя автоматом качают вверх.
Поэтому архиважно начать с самого начала, зарекомендовав себя как надежного перевозчика на хороших самолетах, с хорошими слотами рейсов, с заботой о пассажире. А не быть скотовозкой за 3 рубля. Проще выбратьуже проверенную ту же топ-четверку А/К.

Согласны?
 
Geroleum

Geroleum

Местный
Лучшие ответы
0
Почему сейчас нет челночной схемы перевозок, как в СССР? (например, Краснодар-Омск-Кемерово-Иркутск) Это же должно быть выгодно. Объясните, в чем я не прав.
1. Предположим, летит пассажир из Новосибирска в Москву. Цена билета 10,000 руб. (все данные взяты в сайта S7 на 01.10.2017)
Новосибирск-Москва-Челябинск 12,000 руб. Прямого рейса нет.
Челябинск-Москва 4,000 руб.

2. Если самолет делает промежуточную посадку в Челябинске, то он выгружает желающих остаться, загружает желающих улететь из Челябинска в Москву и летит дальше. Пассажир из Новосибирска ведь изначально платит за топливо, зарплаты, лизинг и так далее, и так далее. Если самолет делает посадку, то вроде бы ничего не меняется (разве что + час работы экипажа и немного топлива), но еще следует прибавить сборы аэропорта Челябинска. Предположим, цена билета становится 12,000 руб. для пассажира из Новосибирска, но ведь есть еще и пассажиры Новосибирск-Челябинск, Челябинск-Москва (если грубо разделить пополам расстояние, то они должны платить по 5,000 руб.), которые должны компенсировать часть затрат пассажира Новосибирск-Москва.

3. В случае прямого перелета из Новосибирска в Москву 2 пассажира платят в сумме 20,000 руб. Во втором случае у нас 3 пассажира на те же 2 места. Один летит Новосибирск-Челябинск-Москва, второй Новосибирск-Челябинск, третий Челябинск-Москва. В сумме они платят 22,000 руб. и все они хотят слетать подешевле. Теперь займемся перераспределением.
Пусть пассажир Новосибирск-Челябинск-Москва платит не 12,000 руб., а 9,000 руб. ("лишние" 3,000 руб. накинем пассажиру Новосибирск-Челябинск)
Пусть пассажир Челябинск-Москва платит не 5,000 руб., а 3,000 руб. ("лишние" 2,000 руб. накинем пассажиру Новосибирск-Челябинск).
В итоге получается, что...

1. Каждый пассажир платит сумму, меньше нынешней.
2. Пассажиру, следующему в Челябинск, не нужно тратить уйму времени на 2 полета и пересадку в Москве, т.е. он летит прямым рейсом. В таком случае, для рейса и пассажиров из Новосибирска нужно организовать непродолжительное время на земле (40 минут).
3. Авиакомпания открывает новое направление.
4. Авиакомпания перевозит не 2, а 3 пассажира.
5. Суммарно авиакомпания получает с двух кресел на направлении Новосибирск-Москва не 20,000 руб., а 22,000 руб.

Расчеты во многом условные, но на разнице цен таким образом можно поиграться и в итоге суть должна остаться прежней. Особенно такая схема хорошо бы действовала в тех промежуточных городах (в данном случае - Челябинск), из которых рейсы в Москву дорогие.
 
Последнее редактирование:
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Лучшие ответы
0
Есть такие схемы. Регулярно "посещаю" ЮТЭЙР рейс 131/132 Сургут-Томск-Красноярск-Иркутск. И есть как минимум ещё штук пять цепочек. Цены в зависимости от сегмента разные - на мой взгляд, очень адекватные спросу на том или ином сегменте (включая адово задранные цены на томск-сургут - самолёт заполняется, значит так и надо).
Так что рыть надо скорее в том, чем отличается сеть и флот у больших - от варианта, что и так неплохо кормят, и утилизация флота высока, до варианта, что по сборам экономика не вяжется или по затратам рабочего времени не пролазит например оборотный рейс.
 
Последнее редактирование:
С

Сибчикагец

Старожил
Лучшие ответы
0
1. Предположим, летит пассажир из Новосибирска в Москву. Цена билета 10,000 руб. (все данные взяты в сайта S7 на 01.10.2017)
Новосибирск-Москва-Челябинск 12,000 руб. Прямого рейса нет.
Челябинск-Москва 4,000 руб.
Вопрос закрыт ))
https://aviaforum.ru/threads/flot-i-marshrutnaja-set-ak-s7airlines.40766/page-28#post-2087975
 
P

pe100v

Местный
Лучшие ответы
0
Почему сейчас нет челночной схемы перевозок, как в СССР? (например, Краснодар-Омск-Кемерово-Иркутск) Это же должно быть выгодно. Объясните, в чем я не прав.
U6 385 на 320 раз в неделю. Порой, единственный способ добраться до Камчатки из центральной России менее, чем за 50 тыр
LED ---- 1435
SVX 1915 2045
IKT 0335 0500
VVO 1110 1230
PKC 1740 ----
итого в пути 18:05
 
Реклама
Geroleum

Geroleum

Местный
Лучшие ответы
0
Я понимаю, что единичные случаи есть, но это не так развито, как раньше.

UPD:
Нашел на сайте Омского аэропорта файл с тарифами. Получилось, что за промежуточную посадку ERJ-175 на один час на одного пассажира выходит около 1000 рублей (из расчета, что все вышли и все зашли)
 
Последнее редактирование:
D

dunch

Старожил
Лучшие ответы
0
Если самолет делает промежуточную посадку в Челябинске
Пассажиров из Новосиба в Москву наберется 170 человек, в Челябинск - 10. Итого получаем, что из-за 10 счастливчиков все остальные свалят нафиг к конкурентам на прямой рейс, потому что никому лишняя посадка совсем не в радость.
Собственно, как показывают приведенные примеры, там, где это целесообразно, схема применяется. Но целесообразно это, видать, только в очень редких случаях на сибирских просторах.

ПС: интересно, а нельзя пассажиров из самолета не выгонять - тысячу сэкономить на промежуточной посадке:rolleyes:
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Лучшие ответы
0
dunch, у нас юты в томске как-то через раз, то высадят, то нет, я пока не понял, и не спрашивал
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Лучшие ответы
0
Потому на региональные рейсы взять Сухих, а не АТРки
мне кажется там можно какие-то привилегии/няшки
А флот - я конечно дилетант, но побыть патриотом тоже не помешает
Ну прям really?
Про пассажирскую часть читать ещё можно, хотя с конкретикой и там трудно, но что касается флота - ну не юбочку в магазине выбираете, чесслово.
 
Geroleum

Geroleum

Местный
Лучшие ответы
0
Пассажиров из Новосиба в Москву наберется 170 человек, в Челябинск - 10. Итого получаем, что из-за 10 счастливчиков все остальные свалят нафиг к конкурентам на прямой рейс, потому что никому лишняя посадка совсем не в радость.
Изначально я подразумевал региональную авиацию, соответственно, ВС небольшого размера. Хорошо для примера подходят Эмбаеры сибирские.
Условия:
Количество пассажиров 78;
Загрузка ВС 100%
Билет OVB-MOW для пассажира стоит 10,000 руб.;
Билет OVB-CEK-MOW для пассажира стоит на 2000 рублей дешевле, чем прямой рейс (наобум взятая цифра);
Билет CEK-MOW для пассажира у конкурентов стоит 4,000 руб.;
Билет CEK-MOW для пассажира в нашей модели стоит на 1000 рублей дешевле, чем у конкурентов (наобум взятая цифра);
Стоимость пересадки на одно пассажиро-место 2000 рублей (итого 12,000 руб.).;
Билет OVB-CEK доступен только с пересадкой в Москве и стоит 12,000 руб.

Расчеты:
Без пересадки авиакомпания получает 78*10,000=780,000 руб.
Чтобы сохранить ту же валовую прибыль авиакомпания должна получить 78*(10,000+2,000)=936,000 руб.
Чтобы стоимость билета на направлении CEK-MOW была 3,000 руб, OVB-CEK-MOW - 8,000 руб., OVB-CEK - 13,000 руб., необходимо, чтобы 50% пассажиров, т.е, 39 человек летели по направлению OVB-CEK-MOW, а остальные 78 пассажиро-мест были разделены поровну между OVB-CEK и CEK-MOW.

Однако если стоимость билета на направлении CEK-MOW 5,000 руб. (на нашем рейсе, значит, она будет 4,000 руб.) при остальных неизменных переменных, то для сохранения общей суммы валовой прибыли мы можем для 39 пассажиров, летящих OVB-CEK-MOW понизить цену билета до 7,000 руб.

Идем далее.
Если у нас не набирается 39 человек на направлении CEK-MOW или, в особенности, на OVB-CEK, то ситуация меняется. Предположим, 58 человек летят с OVB-CEK-MOW за 8,000 руб. и мы хотим, чтобы на направлении CEK-MOW билет стоил 3,000 руб. (из-за высокой конкуренции), тогда OVB-CEK уже стоит негуманные 20,600 руб. (на 8,600 руб. дороже, чем с пересадкой в Москве).

Из всего этого следует вывод, что для реализации такой модели необходимо найти
1. Направление BB-CC (в нашем случае CEK-MOW), на котором стоимость билета относительно высока.
...либо....
2. Направление AA-BB (в нашем случае OVB-CEK), на котором стоимость билета относительно высока и/или неудобная пересадка.
...либо...
3. Направления AA-BB и/или BB-CC, на которых высокий пассажиропоток (в нашем случае 39 человек на рейс).

Пункты 1-3 можно комбинировать.

ПС: интересно, а нельзя пассажиров из самолета не выгонять - тысячу сэкономить на промежуточной посадке:rolleyes:
Я считал, что все зашли, все вышли для простоты вычислений. Да, если какой-то конкретный пассажир не выходит (а таких большинство), то он экономит 231 рубль. Все остальное - затраты, которые относятся целиком к самолету или их нельзя прикрепить к конкретному пассажиру (например, подача автобуса).

P.S
Если конкурировать с Сибирью на этом направлении, то получается, что 2 человека должны лететь OVB-CEK-MOW за 8,000 руб., 76 человек на направлении OVB-CEK за 8,100 руб. (столько же, сколько у Сибири прямой рейс) и 76 человек на направлении CEK-MOW за 4,000 руб (столько же, сколько у конкурентов).
 
Последнее редактирование:
D

dunch

Старожил
Лучшие ответы
0
Avangard, интересные прикидки.
К сожалению, мы не можем оценить, какая экономия будет достаточна для того, чтобы пассажир согласился лететь с дор.посадкой. Но очевидно, что самые прибыльные пассажиры как раз к этому не будут готовы (вы считаете так, как будто все билеты продаются по одной цене, что не так. А на нашем гипотетическом рейсе OVB-CEK-MOW будет трагический сдвиг в сторону дешевых билетов относительно прямого OVB-MOW).
Кроме того, если мы переходим к ембраерам, то весьма вероятно, что себестоимость прямого полета на нем до Москвы что из Баландина, что из Толмочева будет выше, чем на традиционном вместительном арабобике. То есть паксам до Москвы нужно не скидку давать, а доплату брать. Но поскольку с Новосибиряков без скидки уж точно не обойтись, то и эта доп.нагрузка ложится на сегмент Челябинск-Новосиб. Дорого выйдет.

В-общем, сдается мне, что западнее Омска (и по всей России при полетах в Мск) идея бесперспективна, проще через Москву обернуться. А по Сибири такие рейсы и так водятся. Не особо много, но, видимо, по спросу предложение.
 
Geroleum

Geroleum

Местный
Лучшие ответы
0
dunch, понятно, что все расчеты условные и что брать Эмбраер не слишком экономно, но если перейти, например, к А319, то не думаю, что удастся загрузить (на половину) его на направлении Новосибирск-Челябинск. Хотя всё можно просчитать...

В прошлом году из Иркутска в Омск пришлось лететь через Москву, так как прямых рейсов не было. А это 6 часов до Москвы и 3 в обратном направлении. Причем, это получалось дешевле, чем самолетом до Новосибирска, а потом поездом.
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Лучшие ответы
0
А по Сибири такие рейсы и так водятся.
Они больше напоминают скорый поезд по принципу загрузки) и тут важно, что прямые рейсы между пунктами грузиться будут тупо недостаточно (как плохо грузится поезд Томск-Москва пассажирами едущими из Томска в Москву). В случае рейса Москва-Новосибирск это не так, и проблема на которую вы ссылаетесь, встает в полный рост - играем против хорошей экономики прямого рейса, тогда как те самые сибирские рейсы играют против плохой экономики прямого рейса.

Собственно, здесь и ответ, почему ваше (это уже к Avangard) конкретное предложение непривлекательно. Не надо вампирить хорошие направления, портя рейс, который и так летает, а надо искать такие пары, которые прямым рейсом не закрыть (слишком "тонкие"), но могли бы гармонично связываться двумя половинками + транзитным трафиком. Что-то подсказывает, что множество таких пар уже найдено неглупыми людьми, и ничего тут в сущности не изобретено.
 
Последнее редактирование:
SveNor

SveNor

заблокирован
Лучшие ответы
0
На мой взгляд единственное, на что может претендовать новичок при имеющихся гигантах и заполненности сферы услуг в области авиаперевозок, так это на финансовую доступность перевозок для больших масс пассажиров.

Основных плюсов такого подхода два:

Во-первых, эта ниша "лоукост" никем пока что не занята, поскольку перелеты остаются дорогие (это касается и такой пародии на лаукосты как а/к "Беда").
Если можно позволить себе действительно низкие цены и составив грамотную стратегию, заручиться финансовой устойчивостью, то перспективы будут.

Во-вторых, низкие цены вкупе с клиентоориентированностью уже apriori сулят достаточный пассажиропоток в отсутствии достойных конкурентов в этой ниши.
Ведь иностранных лоукостеров пока еще на внутренний рынок РФ не допустили.

Если не лоукост, тогда только средняя и ближняя, а также малая, включая аэротокси. Иначе вряд ли авиакомпания сможет устоять на рынке.
 
Реклама