Так в automotive такое же самое разделение. Я другое пытался обьяснить: разрабатывая, скажем, систему авто-торможения я всегда мог порыться в архитектуре сам и подергать системного архитектора в свое удовольствия до полного моего понимания. Когда меня отговаривали идти в Ханивел чуть не основной аргумент коллег был что там я такое делать не смогу. Зная что Боинг тоже делает разные проекты и в целях "оптимизации" пул програмистов может быть один на всех я б не удивился такому же подходу.Верно. Исполнитель конкретного рабочего задания может и не знать, что стоит за пределами этого задания. Однако сей факт не означает, что в Ханивел нет подразделений и групп, ведущих разработку на уровне системы (подсистемы) и хорошо понимающих задачу в комплексе. В авиации и ракетно-космической технике разработчики алгоритмов и программисты - это разные специалисты. И сделано так не потому, что одни - умеют программировать, а другие - нет, а исключительно для того, чтобы всегда можно было бы разобраться, где ошибка - в алгоритме или в коде...
Вряд ли это можно каким-то образом натянуть на safety. Мы же говорим именно о safety. А здесь важно, может ли данный конкретный функциональный отказ привести к катастрофическим последствиям. Для этого и проводят АВПКО. Если выяснится, что сбой никак не может привести к чему-нибудь такому просто потому, что функция ни прямо ни косвенно на безопасность не влияет, то и ладно. А если влияет, будь добр примени резервирование и докажи, что после всего этого любой единичный отказ в твоей системе не приводит к катастрофическим последствиям, т.е. является событием практически невероятным... Практически невероятно - это когда вероятность менее 10 в минус 9-й степени за час полета по типовому профилю...Извините что влезаю. но для систем ASIL D(он же SIL3/Level B) 10E9. Раньше(4-5 лет назад) трактовали как 10Е9 километров, теперь как operational hours. И это не до фатального исхода, именно до сбоя в системе.
С чего вы решили, что их не бывает? Они не нормируются. А с чего вы решили, будто я чего-то здесь не понимаю?Вот отсюда и непонимание. Для справки:
Катастрофическая ситуация (КС) - это такое состояние, при котором предотвратить гибель людей практически невозможно. В автомобильном транспорте таких ситуаций не бывает? Теперь понятно, чего Вы не понимаете, проецируя свой опыт на авиацию...
Там, где вы начали обсуждать ТЗ программистам на MCAS.А где я утверждал нечто подобное?
Я правильно понял, что вы не знаете, как в той отрасли, которую вы обсуждаете, работают именно программисты? И именно поэтому считаете, что в ТЗ программистам для MCAS будет что-то о физических датчиках, которые прицеплены даже не к FCC, а вообще к ADIRU?Вы и здесь проецируете свой опыт на другую отрасль. В авиации всегда есть системщики (или - интеграторы), отвечающие за всю систему вместе с железом и софтом. От них исходят требования к системе, аллокированные на софт. Они решают, какая часть требований к системе будет реализована в железе, а какая - в софте. Они снабжают разработчика софта всей необходимой информацией о системе и используемом в ней железе. Ну а под раздаботчиком софта я имею в виду профильное подразделение организации, разрабатывающей систему.
Вряд ли это можно каким-то образом натянуть на safety. Мы же говорим именно о safety. А здесь важно, может ли данный конкретный функциональный отказ привести к катастрофическим последствиям. Для этого и проводят АВПКО. Если выяснится, что сбой никак не может привести к чему-нибудь такому просто потому, что функция ни прямо ни косвенно на безопасность не влияет, то и ладно. А если влияет, будь добр примени резервирование и докажи, что после всего этого любой единичный отказ в твоей системе не приводит к катастрофическим последствиям, т.е. является событием практически невероятным... Практически невероятно - это когда вероятность менее 10 в минус 9-й степени за час полета по типовому профилю...
Неправильно поняли. В ТЗ программистам будут алгоритмы, в которых будет четко указано где какие входные данные брать и куда складывать какие выходные данные. А также алгоритмы преобразования входных данных в выходные. Программисты могут и не знать ничего про датчики и ADIRU, но те, кто разрабатывает и выдает им ТЗ - обязаны. К тому же программист программисту - рознь. Сеньоры, как правило, знают достаточно много. Иначе им трудно было бы спорить с системщиками. А споры такие в реале происходят часто и густо...Я правильно понял, что вы не знаете, как в той отрасли, которую вы обсуждаете, работают именно программисты? И именно поэтому считаете, что в ТЗ программистам для MCAS будет что-то о физических датчиках, которые прицеплены даже не к FCC, а вообще к ADIRU?
То есть - бывают, но ненормируются. В авиации не так. Если бы у Вас был опыт разработки авионики, то Ваши ответы на мои вопросы были бы не такими. А главное - Вы бы не настаивали на том, что все здесь понимаетеС чего вы решили, что их не бывает? Они не нормируются. А с чего вы решили, будто я чего-то здесь не понимаю?
Они не нормируются.
Вот! Таким образом, зафиксировав консенсус, вполне можем продолжить наши терки на тему "Автоматика, как фактор безопасности в современных ВС". И отраслевые различия нам не помешают!Извините, они нормируются, ровно так же.
Выше написали, что вы вроде бы специализируетесь на автоматизации автотранспорта? Умножьте проблемы на десять, и получите проблематику транспорта воздушного. Начнем с того, что нельзя в случае непоняток попросту остановиться и дать сигнал остановиться всем вокруг. Мелочь вроде бы, но если задуматься...Или же потому, что Боинг просто не ожидает наличия разумной разницы в поведении пилота с 200 пассажирами за спиной между ситуациями "собака" и "карапуз"?
Выше написали, что вы вроде бы специализируетесь на автоматизации автотранспорта? Умножьте проблемы на десять, и получите проблематику транспорта воздушного. Начнем с того, что нельзя в случае непоняток попросту остановиться и дать сигнал остановиться всем вокруг. Мелочь вроде бы, но если задуматься...
Не вопрос. Посмотрите на количество, разнообразие и сложность функциональных систем на борту магистрального лайнера и сравните это с самым сложным авто.На самом деле большой вопрос, что автоматизировать сложнее.
Не вопрос. Посмотрите на количество, разнообразие и сложность функциональных систем на борту магистрального лайнера и сравните это с самым сложным авто.
Я понимаю, что Вы имеете в виду. Однако безопасность полетов - это не только пилотирование. И автоматизация - это не только автопилотирование. Это еще и куча систем, отказ которых может имет нехорошие последствия для жизни и здоровья ни в чем не повинных людей на борту и на земле...Количество систем никак на сложность ПИЛОТИРОВАНИЯ не влияет. У лайнера нет разметки полос, нет ям на дорогах, нет луж, нет дождя снега и льда, нет медведя на шоссе или велосипедиста который пересекает линию движения. Автоматизировать автомашину (чтобы она ехала без водителей) задача в разы (раз в 100) сложнее чем автоматизировать полет авиалайнера от взлета до посадки.
И нет возможности остановиться на обочине, включив аварийку. Это главное.У лайнера нет разметки полос, нет ям на дорогах, нет луж, нет дождя снега и льда, нет медведя на шоссе или велосипедиста который пересекает линию движения.
Это основное, что не дает сейчас прямо сделать лайнеры без пилотов. Цена ошибки. А сами алгоритмы управления и принятия решений для пилотирования много проще, чем такие же для автомобиля. Про что и речь.И нет возможности остановиться на обочине, включив аварийку. Это главное.
Это основное, что не дает сейчас прямо сделать лайнеры без пилотов. Цена ошибки. А сами алгоритмы управления и принятия решений для пилотирования много проще, чем такие же для автомобиля. Про что и речь.
Да, это - довод. От многих неожиданностей в авиации спасает план полета и система УВД. На автомобиля все едут куда попали и как попалоА сами алгоритмы управления и принятия решений для пилотирования много проще, чем такие же для автомобиля. Про что и речь.
Вспомните про грозы, горы, запретные зоны, неисправные самолеты и насыщенный трафик, и перекресток покажется вам милой детской задачей.На самом деле большой вопрос, что автоматизировать сложнее. По мне, автотранспорт сложнее. Вести машину вообще-то - куда больше работы чем вести самолет (ну или вести автобус - работы больше чем вести Боинг).
У лайнера нет разметки полос, нет ям на дорогах, нет луж, нет дождя снега и льда, нет медведя на шоссе или велосипедиста который пересекает линию движения.
А что это Вы, уважаемый, сравниваете ручное управление авто с полетом на автопилоте? Нееет... Врукопашную, дружище, врукопашную да часика четыре, да в болтаночку, да по грозам и зайти при минимуме 2-й кат. с предельным боковым... Вот после этого я Вам поверю, что и учиться не нужно, и делать в принципе нечего..., но только на автомобиле!)))Взлетел, поставил автопилот, и час он сам рулит. Завел на посадку, сел.