The 787 uses an electrical system that is a hybrid voltage system consisting of the following voltage types: 235
volts alternating current (VAC), 115 VAC, 28 volts direct current (VDC), and ±270 VDC. The 115 VAC and 28 VDC
voltage types are traditional, while the 235 VAC and the ±270 VDC voltage types are the consequence of the no-
bleed electrical architecture that results in a greatly expanded electrical system generating twice as much
electricity as previous Boeing airplane models. The system includes six generators — two per engine and two per
APU — operating at 235 VAC for reduced generator feeder weight. The system also includes ground power receptacles
for airplane servicing on the ground without the use of the APU.
The generators are directly connected to the engine gearboxes and therefore operate at a variable frequency (360
to 800 hertz) proportional to the engine speed. This type of generator is the simplest and the most efficient
generation method because it does not include the complex constant speed drive, which is the key component of an
integrated drive generator (IDG). As a result, the generators are expected to be more reliable, require less
maintenance, and have lower spare costs than the traditional IDGs.
Для питания всей электрической схемы, например, ADIRU, можно взять любое постоянное напряжение, например 28 В.
Но если у вас есть СКВТ (синусо-косинусный вращающий трансформатор), то его запитывют только переменным током постоянной частоты (например 50 Гц). Если у Б787 нет СКВТ, то и постоянная частота оборудованию не нужна, а все подогревалки на камбузе, подогрев в антиобледенительной системе и т.д. спокойно будут получать энергию непосредственно от генератора. Намного дешевле и надежнее. Я так понял, что на 737 МАХ стоят СКВТ. Если кроме как СКВТ, питать постоянной частотой нечего на 737 МАХ, так зачем же строить "огород" из дорогих и сложных девайсов?
Если еще и скользко, почти гарантированный массовый завал. Шутки шутками, но при разработке автопилота это надо учитывать.
