Автоматика как фактор безопасности в современных транспортных средствах

Ну вот, взяли и обломали весь кайф новаторам... А о том, что они с утра до вечера пашут над этим и искренне врят в успех, не подумали... Ну каково теперь им сознавать, что посвятили себя не тому делу? )))
 
не переживайте за новаторов, они все запилят в лучшем виде рано или поздно, и на всяких ретроградов не посмотрят
 
Как-то я интересовался вопросом электропитания Б787. У них применили прогрессивные генераторы, .в которых не надо поддерживать частоту точно 400 Гц, а диапазон довольно велик - то ли до 600 Гц то ли даже до 800. Может быть на дримлайнере ( т.к. там и Ethernet вместо традиционных шин), возможно, ВСЕ оборудование не критично к частоте (в том числе и датчик АОА - например, оптический диск с преобразованием в код Грея). Т.е. нет СКВТ. Т.к зависимость сопротивления/напряжения прямо пропорционально величине индуктивности (омега* L), то при разной частоте генераторов возможно рассогласование. Это если каждый борт (Л и П) запитан от своего двигателя- генератора. А частота может гулять (т.к. двигатели, а может и генераторы были заменены на более новые.). Если посмотреть на график, то расхождение начинается после запуска двигателей ( а не когда самолет наберет скорость воздушную более 60 уз.) Т.е. чтобы сравнить надо обязательно запускать два двигателя.
 
ser55, На 787 потребителям выдается электрика с постоянной частотой, она после генераторов стабилизируется в электросистеме,есть и такие которым это не критично. Там просто довольно таки большой разброс в потребляемых напряжениях и в переменном и постояном токе.
 
Вот. А спорили.

Нет в ТЗ для программистов в общем случае того, что позволило бы им быть "последней линией обороны от MCAS".

А например?

Little Squirrel сказал(а):
Извините, они нормируются, ровно так же.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет в automotive аналога SIL4.

Так и на машине в общем случае нельзя.

То есть можно, например, останавливаться каждый раз, когда распознаешь ребёнка на тротуаре, но тогда твою машину никто не купит.

А "в случае непоняток попросту остановиться", едучи 200 км/ч по автобану - так и вообще создать аварийную ситуацию.

Надо помнить, что сломаться может и человек. И что человек - это единственный компонент управления самолётом, не спроектированный для полётов. И что каждый раз проектируя автоматику для использования человеком, надо предусматривать, что сломаться может и человек. Вот как у Boeing с MCAS.
 
Для этого там двое сидят. И,поверьте мне, есть куча ситуаций когда вмешательство или решение принимаемое человеком никакая автоматика не потянет. Если это конечно не полноценный ИИ из фантастики
 

Ничего она не сложнее. Достаточно иметь базу данных дорог и проводов и все. Да и не нужно это, парашют дернул и пусть на нем спускеатся. А вот вождение - ничего не известно заранее, и ямы и открытые колодцы и лоси и по втречке кто-то и мотоциклист впереди упал и кирпич свалился с грузовика... Намного все сложнее.
 

Да нет. Все это отлично видно на радаре, на спутниковой информации, есть у дистпетчеров, и какой нафиг в небе _насыщенный трафик_ - в самых самых загруженных аэролпортах трафик насмешит любого водителя до слез. Все просто и ясно как слеза, автоматизировать проще некуда, ситуацию вообще распознавать не нужно. Не то что на дорогах. Где неизвестно вообще _ничего_. И где трафик в 1000 раз плотнее чем у самолетов (едете вы по дороге, и вокруг вас вплотную еще 20 машин. А в воздухе - еще один инвалид шкандыбает в 3 милях, и все...).
 
The 787 uses an electrical system that is a hybrid voltage system consisting of the following voltage types: 235
volts alternating current (VAC), 115 VAC, 28 volts direct current (VDC), and ±270 VDC. The 115 VAC and 28 VDC
voltage types are traditional, while the 235 VAC and the ±270 VDC voltage types are the consequence of the no-
bleed electrical architecture that results in a greatly expanded electrical system generating twice as much
electricity as previous Boeing airplane models. The system includes six generators — two per engine and two per
APU — operating at 235 VAC for reduced generator feeder weight. The system also includes ground power receptacles
for airplane servicing on the ground without the use of the APU.

The generators are directly connected to the engine gearboxes and therefore operate at a variable frequency (360
to 800 hertz) proportional to the engine speed. This type of generator is the simplest and the most efficient
generation method because it does not include the complex constant speed drive, which is the key component of an
integrated drive generator (IDG). As a result, the generators are expected to be more reliable, require less
maintenance, and have lower spare costs than the traditional IDGs.


Для питания всей электрической схемы, например, ADIRU, можно взять любое постоянное напряжение, например 28 В.
Но если у вас есть СКВТ (синусо-косинусный вращающий трансформатор), то его запитывют только переменным током постоянной частоты (например 50 Гц). Если у Б787 нет СКВТ, то и постоянная частота оборудованию не нужна, а все подогревалки на камбузе, подогрев в антиобледенительной системе и т.д. спокойно будут получать энергию непосредственно от генератора. Намного дешевле и надежнее. Я так понял, что на 737 МАХ стоят СКВТ. Если кроме как СКВТ, питать постоянной частотой нечего на 737 МАХ, так зачем же строить "огород" из дорогих и сложных девайсов?
 
Да такая схема тыщу лет уже как применяется. Я об ней от отца слышал ажно в 1968 году. Хотя на хрена им 235DC питание, абсолютно непонятно (кому оно нужно, выпрямить может). А с частотой - тыщу лет уже как ставят преобразователи тиристорные, делов то (ну или на поездах мотор генераторы но они гады тяжелые).

Постоянная частота нужна - во первых трансформаторы расчиюывают на какую то частоту, и у них есть минимально допустимая (для данного напряжения), во вторых, всякие там асинхронные моторчики тоже не любят переменных частот.
 
270 вольт DC - это наверно, для питания сервомоторов (надежнее - не нужен выпрямитель, вдруг там полетят диоды, конденсаторы).
Частота должна быть постоянной в таких приборах, как сельсин, СКВТ и т.д. , иначе сопротивление, равное 2*ПИ*f*L , будет "гулять".
К примеру, в случае с Максом - предположим один двигатель-генератор выдает 400 Гц, а второй 480 Гц. Примерно 1/5 или 20 проц.
Почему так может быть? Ведь РУДы задают режим, как правило, для обоих двигателей синхронно? Там может вмешаться FADEC - он не извещает пилотов, что изменяет режим ( в соответствии с теми параметрами скорости воздушной, высоты, температуры. Так, если на его датчике высоты будет другая высота, чем реальная ( статика и трубка Пито на каждом двигателе по 2 шт.), то и обороты этого двигателя будут другие. Это может быть вследствии турбулентности, приводит иногда даже к пожарам (сильный помпаж).
Если бы стоял усилитель-стабилизатор частоты - она всегда бы была 400 Гц, какие бы обороты не выдавал двигатель. Но а вдруг СКВТ для датчика АоА на МАХе единственный (2 по бортам)? Вот тогда, если один конструктор прошляпил это дело, другой четко не поставил задачу по поводу стабильности частоты, ИМХО, может быть такая ситуация. Причем проявляет она себя не всегда, видимо, а когда большое расхождение - если 3-5 проц. , может и ничего не будет.

P.S. в советское время я "пострадал" - сгорел паяльник, только что купленный за 4 рубля (большие деньги, обычные стоили в районе рубля). Он был миниатюрным и включался в сеть 220 вольт с помощью гасящего конденсатора на 4 микрофарады - гасил примерно 200 вольт и ничего не грелось. Сервисники попросили на несколько минут что-то запаять. Я не раздумывая дал, но потом сердце екнуло - что же я им не сказал про частоту - у них там блоки питания были и на 220 в 400 Гц. Пошел предупредить - "поздно пить боржоми" - именно в эту сеть его и воткнули. Что-то говорят пыхнуло.... Конечно, если гасящее сопротивление стало меньше в 8 раз. (400/50 ). И это специалисты, а простой человек даже не задумался бы. Вот что значит не та частота.
 
Последнее редактирование:
Ага. И базу данных машин по этим дорогам ездящих. Вы помните, что на этих дорогах:
 

Напомню, что вся эта полная надежд и сомнений работа ведется под флагом "приемлемый уровень безопасности".
Не абсолютный, ибо энтропия может только возрастать.
Все то же самое и будет, по мере привыкания пассажира к миру в котором рулит автоматизация. Когда выполнить тяжелую работу не будет равнозначно фразе: нажал на кнопку - спина мокрая.
 
Вам уже намекнули, что сложность автомобиля и самолета определяется не столько способностью обьехать/облететь препятствие, а вы упорствуете.
 
Давно же уже пережевали всё про полную автоматизацию. Человеческий фактор никуда не денется, просто переместится из кокпита в кресло инженера-программиста... Даже еще хуже получится - пилот то, если съидиотничает, то и сам угробится вместе с пассажирами.
 


Тут полезно вспомнить:

Катастрофа MD-11 под Галифаксом — Википедия


230 погибших из-за новой системы развлечений на борту.
 

Заход в крупный загруженный аэропорт легко перекрывает по сложности любой перекресток, хотя бы потому, что никому из участников "конвейера" диспетчера не могут скомандовать "остановиться и подождать". При том, что конкретный пилот просто выполняет команды диспетчера и может не понимать, конечно, всю сложность происходящего, и для него, да, будет "просто".

Только, по логике, таких пилотов там быть не должно, точно не в кресле КВС.
 

Пилот должен понимать логику работы УВД в каждом конкретном загруженном месте, иначе он сделает от непонимания какую-то глупую ошибку, с соответствующими последствиями.

Поэтому полёт в загруженном воздушном пространстве под управлением УВД значительно сложнее вождения автомобиля.
 
Реакции: Yuha

Garuda 152 неправильно понял команды диспетчера, и повернул на посадке не в ту сторону :

Garuda Indonesia Flight 152 - Wikipedia

Singapur 006 неправильно понял диспетчера - не удалось даже взлететь:

Singapore Airlines Flight 006 - Wikipedia


Не УВД делает полёты проще, а УВД было придумано, что бы полёты не были хаосом и массовой бойней.
 

Да, только машина может остановиться, а самолёт - нет. Если вы добавите к автодвижению ещё условие, что автомобиль не может двигаться медленее 30 км/ч - ситуация сразу станет намного веселее и интереснее.

stranger267 сказал(а):
А в воздухе - еще один инвалид шкандыбает в 3 милях, и все...).
Нажмите, чтобы раскрыть...

И добавим условие, что крупный автомобиль может "разломать" мелкий спутной струей на протяжении 200 метров позади за ним.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация