WWs
Старожил
Вызывает. Человеческая природа такова. Пилоты имеют преимущество в контроле за здоровьем и помереть от стресса не имеют права. И то случается...
Вызывает. Человеческая природа такова. Пилоты имеют преимущество в контроле за здоровьем и помереть от стресса не имеют права. И то случается...У подготовленных не вызывает.
Оба Боинга мах упали потому что экипажи не распознали "банальную" ситуацию ухода стабилизатора ибо она была замаскирована поведением системы. Ни чем им тренировка не помогла.Вот для этого и предназначена тренировка и доведение до автоматизма.
К каждому из двух компьютеров подключён только один датчик. Так что другого ТЗ и быть не могло.Код отработал как и должен был. Выдали проектировщикам ТЗ брать данные с одного датчики и не проверять - код точно так и отработал.
К чему посыл. Как то оформите свою мысль. А што не МиГ 31 например.Для Арийца. Почитайте про Як-130 что ли. Все то же самое - крылья, рули со стабилизаторами, закрылками-элеронами, колесами-моторами... Только вот самолёты разные...
К каждому из двух компьютеров подключён только один датчик. Так что другого ТЗ и быть не могло.
Но скорей постановщики задачи даже не задумывались о надёжности входного параметра. Это же задача железячников, а не программистов.
И спел, и станцевал. Ну как ещё то.вас конечно понять сложно, перевод нужен
Справятся потому что именно этому, непрерывному самоходу стабилизатора, их учат и регулярно тестируют.Справятся ли пилоты с NG с такой ситуацией? Никакого MCAS на NG нет, а ситуация возможна...
Почему? Ведь сигналы IAS/AoA disagree именно сравнением получаются, так что есть модуль/код сравнения. И МКАС доработано програмным путем. Разве тянули еще провода, коммутароры и т.д.?К каждому из двух компьютеров подключён только один датчик. Так что другого ТЗ и быть не могло.
Что не задумывались это точно. Но это задача именно проектировщиков, которые дают ТЗ. А ниже уже решают, каким путем делать. Сейчас все программно делают.скорей постановщики задачи даже не задумывались о надёжности входного параметра. Это же задача железячников, а не программистов.
А, тогда да. Но не только на НГ или МАХ, а и вообще везде, где есть такой стабилизатор.ариец вам пытается донести простую мысль - неважно по какой причине, ну может действительно коротнет что, но самоход стабилизатора на пикирование на NG возможен как и на MAХ, с максимально возможной для привода скоростью
1. Первый экипаж вовремя не распознал runaway. Возможно потому что работа MCAS больше похожа на обычную работу автотрима, чем на типичный runaway с замыканием, возможно потому что были заняты тряской и затяжелением штурвала скоростью и т.д. - т.е. более раздражающими факторами. В тысячно первый раз скажу что runaway нового МКАСного типа не распознал и единственный справившийся экипаж - они даже не смогли описать что именно произошло.Ariec 71, вас конечно понять сложно, перевод нужен
VirPil и eton, ариец вам пытается донести простую мысль - неважно по какой причине, ну может действительно коротнет что, но самоход стабилизатора на пикирование на NG возможен как и на MAХ, с максимально возможной для привода скоростью (оно ж коротнуло, им никто не управляет). При этом возможна и птичка в ПВД. Справятся ли пилоты с NG с такой ситуацией? Никакого MCAS на NG нет, а ситуация возможна...
Дело даже не в приоритете. Выполни они Airspeed Unreliable, т.е. не убрали бы закрылки, и до МКАС бы вообще дело не дошло.Денис говорит что действия по Airspeed Unreliable имеют приоритет выполнения перед бюллетенем по MCAS и такие действия гарантировано спасли бы второй экипаж...
А что там такого дебильного? Что про необходимость сначала открутить стаб, а потом выключать, иначе будет тяжело написано строчкой ниже как примечание?Второй экипаж запутал дебильный бюллетень.
- Всё обвалять
- Обваляла
- Читаю дальше: в муке
ну что тут скажешь, простота хуже воровства.Дело даже не в приоритете. Выполни они Airspeed Unreliable, т.е. не убрали бы закрылки, и до МКАС бы вообще дело не дошло.
А что там такого дебильного? Что про необходимость сначала открутить стаб, а потом выключать, иначе будет тяжело написано строчкой ниже как примечание?
Нужно быть гением, чтобы прочитать весь бюллетень и понять его целиком (причем до полета)? Или его читают как в старом номере, где одна читает рецепт, а вторая готовит:
Это "напрямую". Но FCC обмениваются информацией между собой.К каждому из двух компьютеров подключён только один датчик.
Гнать взашей таких "постановщиков".Но скорей постановщики задачи даже не задумывались о надёжности входного параметра. Это же задача железячников, а не программистов.
Это обо мне или экипажах?ну что тут скажешь, простота хуже воровства.
Я имел ввиду как раз создание КАЧЕСТВЕННО других систем. Так как КОЛИЧЕСТВЕННО усложнять систему "кодом и количеством мелкосхем" не имеет особого смысла на мой взгляд. Так или иначе будут проявлятся какие-то криво реализованные алгоритмы типа той же mcas.У вас логический парадокс - в начале вы говорите что из-за того что программы и системы усложняются и бла-бла-бла человек должен быть в кабине главный, но только до тех пор по вашей мысли, пока не будет создана некая "интеллектуальная система", забывая что такая система будет в тысячи раз сложнее нынешних, а чудить (в случае неполадок естественно) будет так как человек всилу своих "недостаточных (по сравнению с ней) возможностей" и представить себе не сможет.
Даже сейчас вероятность ошибки человека гораздо выше, чем автоматики.Человек будет главным в кабине до тех пор пока вероятность ошибки (отказа) автомата выше чем у человека.
Радисты и штурманы и бортемеханики пропали из кабин как только системы ими обслуживаемые или автоматизирующие их труд стали достаточно надежными.
Согласен. Но, опять же плвторюсь - до определенного момента системы станлвятся надежнее, пока количество элементов не превысит определенные значения. Связи и перекрёстные ссылки в коде, особенно с учётом взаимодействия нескольких систем станут настолько сложными, что ни одна система проверки кода, а тем более не один программись никогда не ответят Вам, как поведёт себя система в некоторых случаях. Если вы далеки от темы разработки электронных систем с нуля (хард-/софтварных), могу рекомендовать статью от разработчика авионики.И надежность эта явно была достигнута не упрощением этих систем.
Блин, мы с Вами разной логикой пользуемся? "архиьектура построения" это конечно очень важно. Но в основном с точки зрения минимизации строк кода, а соответственно вычислиьельных возможностей и памяти, а также возможности реализации количества функций. Надёжность тут скорее как производная. Отнюдь не прямая зависимость.С точки зрения надежности превалирующее значение имеет архитектура системы в целом и надежность каждого элемента в частности, а не тупо их количество как вы пытаетесь это представить говоря о строках кода и микросхемах.
Да ладно))) Простите уж за сарказм, но вы далеки от истины. Особенно, что касается SoC. И что такое допустимый брак, и как появляются старшие и младшие линейки одной системы, я полагаю вы должны знать, раз ведёте подобную дискуссию. Это во-первых, а во вторых никто и никогда (очень сильно надеюсь) не станет реализовывать авионику на SoC, NAND и прочем сверхНЕстабильном дерь... Хм... мусоре.Микросхемы уже перевалили за миллиард элементов (процессоры, однокристальные системы) и их надежность при этом практически не изменилась так как зависит в основном от соблюдения технологии производства, условий эксплуатации и надежности обвески этих микросхем, т.е. другими словами причинами выхода их из строя являются брак, перегрев, скачки по питанию и замыкания на обвеске, а не то что в них миллиард элементов.
Причем заметте! Это бобинг. Причём 737. Который ниразу не "гаджет с крыльями".Это с должными поправками справедливо и для самолетных систем. Тот же Боинг огреб по полной из-за тупости своих менеджеров и разработчиков, оказавшихся неспособными правильно вписать новое условие срабатывания в существующую систему, а вовсе не из-за какой-то запредельной сложности. Т.е. оснавная их ошибка была в логике работы - они неправильно проработали список условий срабатывания/несрабатывания (и это не является кстати просто ошибкой кода),
Я полагаю, что это определенный период. Назовем его переходным. От людей умеющих летать, к людям умеющим нажимать кнопки в правильной последовательности. Экипаж нужно обучать летать. А не только контролировать работу систем. И тем более разбираться в их работе. Глючит что-то - отключи нафиг! Ты пилот, а не "машинистка" со знанием правил СВЖ.прикрываясь кстати своей философией "Пилот всегда главный" которая у них почему-то выродилась в "Пилот всегда вывезет", притом что даже выключателя (MCAS, загрузки штурвала и много чего еще) у "главного" пилота нету.
Он конечно дискусилнный. Согласен. Наверное. Аирбас не хочет, чтобы пилот был "главнюком" в кабине. И пока что их системам, которые в разы сложнее боинговских споавляются очень неплохо. Гораздо лучше иных пилотов боинга. Но, мне ка, что проблема тут не в том, что автоматика непогрешима как папа римский, а в том, что пилоты летаьь разучились...Так что даже вопрос как считать пилота "главным"... дискуссионный.
Я уже приводил пример, как а330 чуть в индийский океан не нырнул. Чистый баг. Который, на сколько я знаю - так в исходнике и не отловили.Я не помню катастроф вызванных именно багами в программе.
Теоретически - Вы правы. Статистически кстаи тоже. Но, я всё же не согласен.)) Датчик датчику рознь. Как и программа- программе. Какой-то гений же придумал мкас?)А надежность управляющих компьютеров и программ многократно выше, чем у датчиков.
Я не готов за находку бага в софте заплатить жинью. А вы?Кроме того, в случае обнаружения ошибки, она будет исправлена раз и на всегда.
Понимаете, насколько я замечаю не только тут, на авиафоруме, но и в принципе по ходу жизни - на помощь или "спасение" от автоматики надеются в большинстве случаев или обыватели, которые далеки от понимания принципов постороения элетронных систем, или специалисты которые не являются профессионалами в своей сфере. Мол, в случае чего - автоматика заблокирует, или поправит. Мне кажется подход к проблеме в целом, на данном этапе развития авиации, не должен ставить во главу угла автоматизацию как панацею. Я бы всё же делал ставку на людей и их обучение. А автоматике оставил как есть сейчас - вспомогательные и контрольные функции. Поскольку в большинстве случаев она предназачена облегчить пилоту жизнь, и помочь в ряде случаев. Но, когда она отказывает, она щачастую наоборот, путает и сбивает с толку.Конечно. Но я потому и поднял тему с предложением, как сделать автоматику более надежной.
Блин, мы с Вами разной логикой пользуемся? "архиьектура построения" это конечно очень важно. Но в основном с точки зрения минимизации строк кода, а соответственно вычислиьельных возможностей и памяти, а также возможности реализации количества функций. Надёжность тут скорее как производная. Отнюдь не прямая зависимость.
Где это он такое заявил?Аирбас не хочет, чтобы пилот был "главнюком" в кабине.
Не везде. На Airbus это не так. THS trim wheels тормозятся одним пальцем. Изи. Да и случаев самохода за 30 лет...чет негусто...а и вообще везде, где есть такой стабилизатор.
А он оказывается выдуманный? Из фильма...что в этой ситуации сделал бы Салли из одноименного фильма на A320