Приемственность и приводит. Мкаса физически нет как такового, разве что те же исполнительные механизмы стали работать с неска бОльшим упреждением в отличии от эн же.
Код отработал как и должен был. Выдали проектировщикам ТЗ брать данные с одного датчики и не проверять - код точно так и отработал.
Они совсем по другому стали работать. Ну нет на НГ алгоритма загонять стаб до упора на пике.
А неважно и не принципиально, до упора не до упора. Это опять жеж, ваши слова в отсутствии информации. До снятия с углов атаки он работает.
В том и суть что для сложных элементов аппаратуры иногда невозможно перебрать все ее состояния и всегда найдется какая то хитрая комбинация состояний (режимов работы, отказов сопутствующего оборудования, влияния ЭМС, изменения обтекания и тд) которая вызовет сбой или выведет алгоритм на нерасчетный режим... Конечно согласен что вероятность такого с усложнением алгоритмов уменьшается но с учётом времени на выход нового типа самолёта все это проанализировать и испытать почти невозможно
Кто "работает"? Ну нет на НГ алгоритма загонять стаб на пике до упора. По крайней мере за 100М полетов об этом ничего не стало известно. И даже ФАА не кричит, что НГ опасен.
В чем видите принципиальное отличие?
Вобщем данных у вас нет.
Не понимаю как из того что процедура недостоверных показаний скорости ровно такая же и на эн жэ у вас следует что стабилизатор пойдет на пикирование.
Предлагаю вообще этот момент не рассматривать. О чом акцентировал с самого начала. Исполнительные механизмы те же.
А с чего он на эн же не пойдет, епрст.
А на Classic тоже пойдет?
Там что коррекция скорости по альфа?
Может все-таки коррекция альфа по скорости? Каков на NG алгоритм этой коррекции и как в нем задействован сигнал с датчика УА? Из ваших слов по-прежнему не ясна идея по которой связывается отказ датчика УА с уводом стаба на NG.
Увод стаба возможен и даже из-за замыкания проводки, но нет в НГ алгоритма уводить его до упора по показаниям УА.
У пилотов NG практически невозможно одновременное сочетание увода стабилизатора и недостоверных показаний скорости при отказе одного из датчиков УА, и то что пилоты должны готовы к такого рода сочетанию это сильное допущение, даже на основании того что они действительно готовы к каждой из таких ситуаций в отдельности. Теоретически по совокупности других событий и отказов сочетание увода и недостоверных показаний на NG возможно, но вероятность этого в миллионы раз ниже, что подтверждается и практически - на моей памяти NG по такому сочетанию причин не падали. Так что не надо валить в одну кучу и недостоверные показания скорости, и "коррекцию скорости по альфа", и датчики УА и увод стабилизатора относительно NG.
Да дайте не будем про условное практически, возьмём теоретически. Один был кривой другой снесло птицами. И опять жеж повторюсь, речь шла о работе абсолютно аналогичных систем. Адекватной, не адекватной.
А никто не валит. Опять сделаю отсылку к ролику Дениса. И самолёту эн жэ. Где процедуры ровно такие же. Не были готовы там, не готовы и здесь.
Так нет в НГ системы, аналогичной МКАСУ.
А вам известен? Откуда такая уверенность.
Мкас это не система.
А что?
Maneuvering Characteristics Augmentation System Оттуда, что об этом никто никогда не говорил, и оттуда, что за 100М полетов ничего подобного катастрофе МАХ не было. Ну даже по теории вероятности должно было бы быть.
Так от этого же и разбились. Было бы у МКАС ограничение - вытянули бы вдвоем штурвалом, или даже в одиночку.