Баг не в самом коде, а алгоритме, который нашли и исправили.пример, как а330 чуть в индийский океан не нырнул. Чистый баг. Который, на сколько я знаю - так в исходнике и не отловили
Опять таки, там не баг. Как его задумали, так он и отработал.Какой-то гений же придумал мкас?)
А за косяк экипажа? Только новый экипаж может сделать туже ошибку.Я не готов за находку бага в софте заплатить жинью.
Так и я за это.автоматике оставил как есть сейчас - вспомогательные и контрольные функции.
Вот я и предложил способ повышения ее надёжности.когда она отказывает, она щачастую наоборот, путает и сбивает с толку
Речь не об усилиях, а том, что при замыкании начнет убегать. А за счет чего там легче? Передаточное число другое? У этого обратная сторона есть - крутить долго? И на Боинге самоход без МКАС тоже крайне редкое явление.На Airbus это не так. THS trim wheels тормозятся одним пальцем. Изи. Да и случаев самохода за 30 лет...чет негусто
Там схема другая. Вместо электромоторов - гидравлика. А от колес идут троса на управление золотником, там ход совсем небольшой, не как на боинге. И этим же золотником управляют дохленькие электромоторы, собственно только они и могут "замкнуть", но они настолько дохлые, что их "удержать одним пальцем" за колесо - иииизи.Речь не об усилиях, а том, что при замыкании начнет убегать. А за счет чего там легче? Передаточное число другое? У этого обратная сторона есть - крутить долго? И на Боинге самоход без МКАС тоже крайне редкое явление.
Да - в фильме он определенно выдуманный - такой каким видят его Том Хенкс, режиссеры и продюссеры если вы этого не знали. Этим примером я хотел показать что отождествлять художественный образ из художественного же фильма и реального человека из ...реальности так же глупо и бессмысленно как и оценивать пилотов по крикам из ветвей про мартышек. Но судя по вашему комментарию это не настолько простая мысль как мне казалось.А он оказывается выдуманный? Из фильма...
Вероятно считается, что потеря двух двигателей, ВСУ, аккумуляторов и RAT крайне маловероятное событие. А на А380 и ССЖ вообще нет механического резервирования.Обратная сторона только в том, что при потере гидравлики стабилизатор не работает. Впрочем, при потере гидравлики это уже не важно.
А не допускаете ,что еще существуют отказы гидросистем не связанные с электропитанием?Вероятно считается, что потеря двух двигателей, ВСУ, аккумуляторов и RAT крайне маловероятное событие. А на А380 и ССЖ вообще нет механического резервирования.
Имеется ввиду, что после потери двух двигателей давление в ГС может поддерживаться либо RAT, либо электрическим насосом.А не допускаете ,что еще существуют отказы гидросистем не связанные с электропитанием?
Так систем три. И, в отличие от Ту154 и DC 10, они не проходят все вместе рядом с третьим двигателем.Начиная от заклинивания в механической части и кончая полной утечкой жидкости
Там тоже все разнесено. И довольно не близко от двигателя №2 краны стоят. Но пожару такое расстояние не помеха оказалосьТак систем три. И, в отличие от Ту154 и DC 10, они не проходят все вместе рядом с третьим двигателем.
Где, в Ту-154? Все три магистрали рядом идут, поэтомуТам тоже все разнесено.
Потом вроде дорабатывали.пожару такое расстояние не помеха оказалось
Не могу сказать по этому поводу ничего. Техником уже не работал . Я в то время уже летал на на Ту134.Где, в Ту-154? Все три магистрали рядом идут, поэтому
Ну, в крыле и в киле да, все три гидросистемы рядом идут к бустерам. А в отсеке двигателя №2 рядом только гидропроводка линий всасывания и нагнетания 1 и 2 систем. Только потому, что на СУ2 стоят два гидронасоса 1 и 2 гидросистем. Больше в мотогондоле СУ2 ничего из гидравлики нет.
Потом вроде дорабатывали.
Ну, при всём уважении к Вам, но всё же "заявить - не значит жениться".Где это он такое заявил?
Вот сдесь они бессовестно врут.3. Accommodate for a wide range of pilot skill levels and experience acquired on previous aircraft
5. Simplify the tasks of the flight crew, by enhancing situation and aircraft status awareness
А вот тут почти прямым текстом. Мол, человек слаб. С жтим нифига не поделаешь, поэтому мы подстрахуем. Есичо.6. The automation is considered as an additional feature available to the flight crew, who can decide
when to delegate and what level of assistance they need in accordance with the situation
Провожу я к примеру социологическое исследование на предмет выяснения "сколько "кирпичей" могут отложить пассажиры отдельно взятого рейса за полёт по маршруту Минск-Москва. И для этого собираюсь крутануть бочку. А арбузик умничка становится на 60° и дальше ни-ни. И кто получается при этом главный? Хорошо хоть пилотское потом сам не отбирает...8. The state of the art of the human factors considerations are applied in the system design
process, in order to manage the potential errors of the flight crew
Ну, тут я Вас не совсем понял. Алгоритм обработки информации от ADIRU, в котором был этот баг(или видимо не баг, а фичаБаг не в самом коде, а алгоритме, который нашли и исправили.
Ну ок. Тут не баг. Тут просто тупейший косяк, но с точки зрения результата - какая по сути разница, косяк программера, или разработчика тз? Систему сделали откровенно через это самое...Опять таки, там не баг. Как его задумали, так он и отработал.
Так я и ратую за то, чтобы экипажи лучше готовили. А не надеялись на дополнительные системы/протекшены. Как говорится на "Аллаха надейся, а верблюда привязывай."А за косяк экипажа? Только новый экипаж может сделать туже ошибку.
Я вприципе с Вами согласен. Но, на мой взгляд упор нужно делать не только и не столько на автоматику. Хотя, везде где есть человек - будет место для человеческой же ошибки. Будь то построение систем, или работа с ними. Поэтому, как это не печально - самолёты будут падать. И, как тут уже неоднократно упоминалось - чтобы добится 100% безопастности нужно закатать их по самый фюзеляж в бетон.Так и я за это.
Вот я и предложил способ повышения ее надёжности.
Возможно Вы правы. Я тоже не претендую на истину, поэтому и добавил к своему посту где "многобукв" что это лишь мнение. Но, я думаю Вы прекрасно понимаете, что конечно в задачу архитектора входит построение систем, в которых будет отсутствовать логические ощибки, ошибки интерпретации и прочее, о чем Вы написали и имели ввиду. Но, при этом архитектор видит лишь общую концепцию. Он не в состоянии оценить "весь масштаб трагедии" в деталях. На всех трех языках программирования, на всех трех элементных базах. Поэтому уже с этими вопросами приходится разбираться трем независимым командам, с одним ТЗ на всех. И какие "недокуметированные возможности" это может породить - одному богу известно. (И не факт, что это Его ведомство будет)Конечно, я не претендую на истину, но тут Вы мыслите, как разработчик модуля, или библиотеки, а не архитектор.
Прямая задача архитектора - это избежать логических исключений и обеспечить надежность разрабатываемой системы, состоящей из многомодулейеё интегрируемость, масштабируемость и другие *ility. А не количество строчек, тактов и адресов памяти.
Я ж об этом и говорил. Что как раз от архитектуры и зависит. Тут согласен на 100%.и зависимость самая прямая.От решения надежности системы зависит количество «строк кода» и никак наоборот.
Наглая беспринципная ложь! Не остановится! Еще 7 градусов навернет! Но насчет умнички - чистая правдаА арбузик умничка становится на 60° и дальше ни-ни.
Код просто реализует заданный алгоритм. Алгоритм может быть правильный, а реализовали с ошибкой - это будет баг в коде. А тут был неправильный алгоритм.Алгоритм обработки информации от ADIRU, в котором был этот баг(или видимо не баг, а фича), был как раз по сути в коде.
Это где 3 все датчика замерзли или другой?Я уже приводил пример, как а330 чуть в индийский океан не нырнул.
Есть два случай (известных) - в одном все три замерзли, в другом один датчик глючил, и это наложилось на баг в алгоритме.Это где 3 все датчика замерзли или другой?
Техники пишут о проведенных работах, а дальше авиакомпаниия решает.Обязаны ли техники информировать производителя о выявленных багах?
То есть если найден дефект (а баг это тоже дефект, но названный новомодным словом) , потенциально могущий повлиять на безопасность полета, а авиакомпания может и не сообщить производителю об этом???Есть два случай (известных) - в одном все три замерзли, в другом один датчик глючил, и это наложилось на баг в алгоритме.
Техники пишут о проведенных работах, а дальше авиакомпаниия решает.
Баг это дефект в программе.баг это тоже дефект, но названный новомодным словом
Это я не знаю, но в любом случае техники же не общаются напрямую с производителем.авиакомпания может и не сообщить производителю об этом???
Так никогда эксплуатанты напрямую с производителем и не общались. При наличии дефекта блок дефектный снимался с самолета и заменялся исправным. Потом писалась карточка отказа и на основании ее писался рекламационный акт, уходивший производителю.Баг это дефект в программе.
Дефект остается дефектом по любому. Опасен этот дефект- самолет не должен взлететь!
Это я не знаю, но в любом случае техники же не общаются напрямую с производителем.