Не переживайте,всё так происходит и на иностранной технике.
Не переживайте,всё так происходит и на иностранной технике.власти инженера смены хватало для того, чтобы остановить самолет до устранения дефекта.
Сейчас эксплуатант,в случае необходимости,делает запрос производителю о проблеме или по ремонту. Правда,это платная процедура.Так никогда эксплуатанты напрямую с производителем и не общались.
Утешили!Не переживайте,всё так происходит и на иностранной технике.
Ну, а раз платная, то наверняка возникает соблазн сэкономить.Сейчас эксплуатант,в случае необходимости,делает запрос производителю о проблеме или по ремонту. Правда,это платная процедура.
Деньги экономят все.Потому ,обращаются по серьезным дефектам и работам связанным с ремонтом ,особенно силовых элементов,где требуется одобрение производителя.Ответы приходят быстро.Ну, а раз платная, то наверняка возникает соблазн сэкономить.
И как скоро на запрос приходит ответ? И что за время прохождения запроса делается с дефектным изделием?
Ведь если дефект в программном обеспечении, то этот дефект гуляет не в одном самолете, а во всех?
А это, к моему сожалению, нынешнее большинство архитекторов занимаются общими концепциями. Я строю процесс так: есть входящие нефункциональные требования к продукту/системе what ever. Сначала аналитик смотрит на bpm и данные, потом архитектор и, возможно, не один строят концепцию и выставляют свои нефункциональные требования к каждой команде разработки. Как это реализовать с входными ограничениями - это уже задача команды разработчиков.Возможно Вы правы. Я тоже не претендую на истину, поэтому и добавил к своему посту где "многобукв" что это лишь мнение. Но, я думаю Вы прекрасно понимаете, что конечно в задачу архитектора входит построение систем, в которых будет отсутствовать логические ощибки, ошибки интерпретации и прочее, о чем Вы написали и имели ввиду. Но, при этом архитектор видит лишь общую концепцию. Он не в состоянии оценить "весь масштаб трагедии" в деталях. На всех трех языках программирования, на всех трех элементных базах. Поэтому уже с этими вопросами приходится разбираться трем независимым командам, с одним ТЗ на всех. И какие "недокуметированные возможности" это может породить - одному богу известно. (И не факт, что это Его ведомство будет)
Я ж об этом и говорил. Что как раз от архитектуры и зависит. Тут согласен на 100%.
Я не знаю как оно там устроено, но вполне логично если блок отображения где-то потом.Почему? Ведь сигналы IAS/AoA disagree именно сравнением получаются, так что есть модуль/код сравнения. И МКАС доработано програмным путем. Разве тянули еще провода, коммутароры и т.д.?
Отображения на экране где-то потом, но сравнение разных данных и выдача предупреждения это отнюдь не цветомузыка.вполне логично если блок отображения где-то потом.
Так это отказы логичные: самолёт перешёл в DM и дальше индицируются отказы систем, которые ввиду DM не работают. Это не те «посыпалась серия отказов», что нам постоянно пытаются вдолбить.4 февраля SSJ-100 RA-89036 рейс Ростов-на-Дону — Казань. При заходе на посадку сообщения EWD: «AUTO FLT AP OFF», «F/CTL DIRECT MODE», «F/CTL FLP/SLT PROT FAULT», «AUTO FLT FD FAULT», «AUTO FLT APPROACH1 FAULT».
Экипаж продолжил заход, посадка благополучно.
Блин, оказывается так можно было... Не фигачить самоль о полосу...
А что там, пустой условия другие, чем те что в вашем намеке.При заходе на посадку
А в случае 89036 проверяющий что ли? Или сам экипаж? Что за...А в случае 89098 режим не проверяющий тумблером нарисовал
Аналогично и по 89036. Неведомые отказы, о которых тоже не доложили. Мне - точно не доложили.он "нарисовался" в результате неведомых повреждений, о которых нам до сих пор ещё не доложили.
Так его за что прихватили? За попадание в DM как таковой? Не уверен. Скорее за то, как он в DM накуролесил. Вот вам и свежий пример - не так страшен DM. Сесть мСледствие сразу взялось КВСа под танк заталкивать, без экспертизы самолёта.
Простите, а что сие значит? В вашем понимании. А fully degraded direct law is mechanical backup. Но на SSJ такое вроде не предусмотрено?И прямое ручное управление там могло быть degraded.
Да хрен редьки ж не слаще. Хз, может пустой ещё сложнее сажать.А что там, пустой условия другие, чем те что в вашем намеке.
Да лан, послушная ласточка.Да хрен редьки ж не слаще. Хз, может пустой ещё сложнее сажать
Да ну, обычно наоборот.Да лан, послушная ласточка.
С чего это прям вопреки законов физики.Да ну, обычно наоборот.
Ну так и испытатели его в DM не каждый раз об полосу фигачили.4 февраля SSJ-100 RA-89036 рейс Ростов-на-Дону — Казань. При заходе на посадку сообщения EWD: «AUTO FLT AP OFF», «F/CTL DIRECT MODE», «F/CTL FLP/SLT PROT FAULT», «AUTO FLT FD FAULT», «AUTO FLT APPROACH1 FAULT».
Экипаж продолжил заход, посадка благополучно.
Блин, оказывается так можно было... Не фигачить самоль о полосу...
Не, в полном соответствии. При одном и том же расходе рулей у пустого живее реакция.С чего это прям вопреки законов физики.
Чет не припомню чтоб испытатели сожгли самолетНу так и испытатели его в DM не каждый раз об полосу фигачили.
Ну так его и в Якутске не сожгли.Чет не припомню чтоб испытатели сожгли самолет