Баг не в самом коде, а алгоритме, который нашли и исправили.
Опять таки, там не баг. Как его задумали, так он и отработал.
А за косяк экипажа? Только новый экипаж может сделать туже ошибку.
Так и я за это.
Вот я и предложил способ повышения ее надёжности.
Речь не об усилиях, а том, что при замыкании начнет убегать. А за счет чего там легче? Передаточное число другое? У этого обратная сторона есть - крутить долго? И на Боинге самоход без МКАС тоже крайне редкое явление.
Там схема другая. Вместо электромоторов - гидравлика. А от колес идут троса на управление золотником, там ход совсем небольшой, не как на боинге. И этим же золотником управляют дохленькие электромоторы, собственно только они и могут "замкнуть", но они настолько дохлые, что их "удержать одним пальцем" за колесо - иииизи.
Да - в фильме он определенно выдуманный - такой каким видят его Том Хенкс, режиссеры и продюссеры если вы этого не знали. Этим примером я хотел показать что отождествлять художественный образ из художественного же фильма и реального человека из ...реальности так же глупо и бессмысленно как и оценивать пилотов по крикам из ветвей про мартышек. Но судя по вашему комментарию это не настолько простая мысль как мне казалось.А он оказывается выдуманный? Из фильма...
Вероятно считается, что потеря двух двигателей, ВСУ, аккумуляторов и RAT крайне маловероятное событие. А на А380 и ССЖ вообще нет механического резервирования.
А не допускаете ,что еще существуют отказы гидросистем не связанные с электропитанием?
Имеется ввиду, что после потери двух двигателей давление в ГС может поддерживаться либо RAT, либо электрическим насосом.
Так систем три. И, в отличие от Ту154 и DC 10, они не проходят все вместе рядом с третьим двигателем.
Там тоже все разнесено. И довольно не близко от двигателя №2 краны стоят. Но пожару такое расстояние не помеха оказалось
Где, в Ту-154? Все три магистрали рядом идут, поэтому
Потом вроде дорабатывали.
Не могу сказать по этому поводу ничего. Техником уже не работал . Я в то время уже летал на на Ту134.
Ну, при всём уважении к Вам, но всё же "заявить - не значит жениться".
Вот сдесь они бессовестно врут.
А вот тут почти прямым текстом. Мол, человек слаб. С жтим нифига не поделаешь, поэтому мы подстрахуем. Есичо.
Провожу я к примеру социологическое исследование на предмет выяснения "сколько "кирпичей" могут отложить пассажиры отдельно взятого рейса за полёт по маршруту Минск-Москва. И для этого собираюсь крутануть бочку. А арбузик умничка становится на 60° и дальше ни-ни. И кто получается при этом главный? Хорошо хоть пилотское потом сам не отбирает...
Ну, тут я Вас не совсем понял. Алгоритм обработки информации от ADIRU, в котором был этот баг(или видимо не баг, а фича
), был как раз по сути в коде. Но, если у Вас есть ссылка на оф отчет - был бы вам признателен. Ну ок. Тут не баг. Тут просто тупейший косяк, но с точки зрения результата - какая по сути разница, косяк программера, или разработчика тз? Систему сделали откровенно через это самое...
Так я и ратую за то, чтобы экипажи лучше готовили. А не надеялись на дополнительные системы/протекшены. Как говорится на "Аллаха надейся, а верблюда привязывай."
Я вприципе с Вами согласен. Но, на мой взгляд упор нужно делать не только и не столько на автоматику. Хотя, везде где есть человек - будет место для человеческой же ошибки. Будь то построение систем, или работа с ними. Поэтому, как это не печально - самолёты будут падать. И, как тут уже неоднократно упоминалось - чтобы добится 100% безопастности нужно закатать их по самый фюзеляж в бетон.
Возможно Вы правы. Я тоже не претендую на истину, поэтому и добавил к своему посту где "многобукв" что это лишь мнение. Но, я думаю Вы прекрасно понимаете, что конечно в задачу архитектора входит построение систем, в которых будет отсутствовать логические ощибки, ошибки интерпретации и прочее, о чем Вы написали и имели ввиду. Но, при этом архитектор видит лишь общую концепцию. Он не в состоянии оценить "весь масштаб трагедии" в деталях. На всех трех языках программирования, на всех трех элементных базах. Поэтому уже с этими вопросами приходится разбираться трем независимым командам, с одним ТЗ на всех. И какие "недокуметированные возможности" это может породить - одному богу известно. (И не факт, что это Его ведомство будет)Конечно, я не претендую на истину, но тут Вы мыслите, как разработчик модуля, или библиотеки, а не архитектор.
Прямая задача архитектора - это избежать логических исключений и обеспечить надежность разрабатываемой системы, состоящей из многомодулей
Я ж об этом и говорил. Что как раз от архитектуры и зависит. Тут согласен на 100%.
Наглая беспринципная ложь! Не остановится! Еще 7 градусов навернет! Но насчет умнички - чистая правда
Код просто реализует заданный алгоритм. Алгоритм может быть правильный, а реализовали с ошибкой - это будет баг в коде. А тут был неправильный алгоритм.Алгоритм обработки информации от ADIRU, в котором был этот баг(или видимо не баг, а фича
Это где 3 все датчика замерзли или другой?
Есть два случай (известных) - в одном все три замерзли, в другом один датчик глючил, и это наложилось на баг в алгоритме.
Техники пишут о проведенных работах, а дальше авиакомпаниия решает.
То есть если найден дефект (а баг это тоже дефект, но названный новомодным словом) , потенциально могущий повлиять на безопасность полета, а авиакомпания может и не сообщить производителю об этом???
Баг это дефект в программе.
Это я не знаю, но в любом случае техники же не общаются напрямую с производителем.
Так никогда эксплуатанты напрямую с производителем и не общались. При наличии дефекта блок дефектный снимался с самолета и заменялся исправным. Потом писалась карточка отказа и на основании ее писался рекламационный акт, уходивший производителю.