Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Да уж, теперь это характеристики какой-нибудь школы Октавии 2.0 на St.1 на 95 бензине. Никакой тебе магии.
 
Простите мою наивность, а наддув в принципе можно добавить к этой красоте, или нет?
 
Так это было всегда, в наддуве нет ничего магического. Вот например оригинальная 75-я гоночная машина 80-х, которую омологировали с помощью дорожной серии.

1.76 L4, в гоночной конфигурации и на гоночном топливе 500PS@5,500 / 450Nm@4,000.



Этот же швейцарец создаёт по заказу клиента копию этого 75 IMSA-омологатора, в том числе "пилит" серийную альфовскую 4-ку 1.8 турбо образца 1986-го.

Её алюминиевый блок образца 54-го года с гильзами "мокрой" посадки.



Гильзы в него, поршни под высокое давление в цилиндре и под повышенную степень сжатия, шатуны под высокое давление в цилиндре.



2-клапанная головка этого альфовского рядника образца 54-го с полусферическими камерами, портированная им и с максимально большими клапанами.



В сборе, видна цепь привода распредвалов того же мотора 54-го, двухрядная под повышенную отказоустойчивость, архаическая технология. Распредвала два на головку, прямой привод клапанов для минимальной инерции, тоже с 54-го. Всё это обвешано впускным и выпускным коллекторами и турбокомпрессором, приводом агрегатов, самими агрегатами.



Всё металл, никакого пластика.




С установленным серийным корпусом маховика и монтажным кронштейном. Привод конечно же задний, коробка тоже сзади.

 
Отличие от бытовых Фольксов в том что мотор не развалится если ехать по-полной постоянно раз, машина с ним развесована конструкторами Альфы равномерно, 50:50, с массой собранной в колёсной базе, а не криво вида 63:37 с массой сосредоточенной перед передней осью два, они поставили подвески которые не развалятся если ехать по-полной и посуху так точно позволят реализовать потенциал мотора три, конкретно здесь в гонке минимальная масса (1.0 тонна) и поэтому разгонная динамика которой нет в бытовых (500 сил на тонну) четыре, ну и так как тонна и водитель сидит низко и в середине колёсной базы, то минимальная инерция и лучшая реакция на руль пять.

"Закаркашенный" для обеспечения большей жёсткости на скручивание кузов.



Мотор лёгкий, всего 100 кг без обвязки, как и в серии прямо над передней осью. Видны гоночные упрочнения кузова трубчатыми вставками, для обеспечения должной жёсткости на скручивание, основной проблемы серийного.



Использована серийная фирменная коробка, она лёгкая, 47 кг в сборе с дифференциалом, ещё 13 кг весит её узел двухнакладочного сцепления пониженного для снижения инерции диаметра, расположена она сзади, сцепление и диффренциал интегрированы в неё, в итоге так как бак сзади то развесовка 50:50 по осям.



Вещь которой при анализе подвесок уделяют мало внимания, а она очень важна, кулаки, у гоночных всегда особо жёсткие, потому что именно через них идёт обмен силами, и они должны выдержать все эти постоянные ударные наезды на поребрики, всё это нужно обеспечить при минимальной массе, в данном случае они фрезированные, поэтому же ступица фигурная.



Тормозные диски составные, алюминий ступицы и вентилируемый/слотированный чугун ротора, тоже для снижения массы без снижения эффективности, гоночная технология 60-80-х с конца 90-х пришедшая в некоторые серийные. Суппорты также алюминий, по тем же причинам.



Передняя А-двухрычажка в колесе, фирменная подвеска дорожных Альф с 53-го года, пришедшая из автоспорта, конкретно здесь нижние трубчатые стальные сварные рычаги с треугольниками жёсткости и поперечинами с креплениями на шпильках, дающие лучшее сочетание прочности жёсткости и минимальной массы. Корпуса амортизаторов алюминий, тоже гоночная технология 60-80-х с 90-х пришедшая в некоторые бытовые машины.



Задний мост Де Дион, фирменная подвеска дорожных Альф с 72-го по 92-й годы, пришедшая из автоспорта конца 30-х, с передним направляющим шарнирным треугольником на поперечине и двумя задними направляющими поперечными тягами и трапецией, в сумме, с механизмом Уатта. Тоже трубчатая сварная сталь, формованная, серии, здесь выполнена гоночная модификация с отдельными фрезерованными кулаками для регулировки углов развала и облегчёнными ступицами.



Вот так она выглядит на машине, со стабилизатором поперечной устойчивости и коробкой. Так как коробка с её дифференциалом отнесена с моста, как и тормозные суппорты и тормозные диски отнесены из колёс к коробке, неподрессоренные массы находятся на уровне двухрычажки, поэтому не будет бухания и скакания тяжёлого неразрезного моста, и не будет изменения углов установки при реакции дифференциала на момент с кардана, которая всегда есть на неразрезном мосте с дифференциалом на нём. Это и было основой идеей замены неразрезного в начале 70-х, адаптировав для этого данную гоночную технологию конца 30-х.



Вид сзади-снизу, с ещё одной прикольной дорожной машиной-омологатором внизу, тоже турбо и тоже из 80-х.

 
Последнее редактирование:
Для другого заказчика он сделал версию этого мотора с клапанной крышкой в цвет кузова, Testarossa ,)



Основной вопрос как всегда один, будет ли работать всё в его копии от мотора до подвесок и кузова как в настоящей гонке от Alfa Corse, которую строили люди с автоспортивным опытом длительностью в десятилетия, которого у него явно нет, или это эксперименты. Что надо признать, он эстет и добивается отличного внешнего вида своих работ.
 
Touring, беда кастомных проектов в том, что только один человек знает как это устроено. Все эти ваговоды заливают прошивку St1/2 на полноприводную Октавию или гольф, ставят подвеску K&W и в принципе это стоковый тюнинг, который всегда можно откатить, а едет это много бодрее чем переусложненный атмо. Прошивки REVO, Adac в каждом городе кому не лень заливает.
zopuh, не могу сказать точно, но на VW Teramont 2.0 st1 от REVO 310 лс пообещали и сколько то там момента, едет много бодрее, но заливали прошивку от рево исключительно для термостатирования, тк масло летом 107-109 С. После прошивки 95-96С. И с такой прошивкой тиуганы, терамонты прошли более 200000 км без проблем как по двигателям так и трансмиссии.
 
Можно но не нужно ,)

Этот кастомный 3.9 V6, идеологически неправильный мотор с пониженной отказоустойчивостью, поэтому сам завод такой версии не выпускал. Чтобы понять что нужно делать а что нет надо или написать на завод фирмы (увы с 2006-го Фиат закрыл его как и моторное КБ Альфы) или знать историю.

Этот V6 разработали в конце 60-х как более дешёвую альтернативу уже имевшемуся 200-сильному фирменному 2.6 V8 с углом развала 90 градусов, устанавливавшегося на верхнее купе фирмы образца 70-го, информацию по нему я приводил ранее. Его 8 цилиндров, две 2-вальные DOHC головки, 8 механических дросселей Weber, система смазки с "сухим" картером и собственный механический впрыск Alfa-Spica были дороговаты в производстве. Для верхнего купе это окупалось, но для седанов среднего класса уже нет.

К тому же 90-градусная схема вкупе с "сухим" картером хоть и заметно понижала центр масс...



... но в тех не очень и широких кузовах и их нешироких подкапотных усложняла обслуживание, смотри фото ниже.



В 70-х они сделали версии новых младших седанов и купе линейки 116 (Alfetta), с данным 2.6 V8, с их коробками сзади а не спереди и задним Де Дионом, а не прежним неразрезным мостом (тогда ещё нормальным было улучшать а не удешевлять новые модели), отсюда с лучшей развесовкой и контролем, и даже показали их публике. Но было время топливного кризиса и спрос на V8 в Европе был малым.

 
Последнее редактирование:
Посмотрел сайт revo. Для октавий даже на st3 не предлагают 300+ сил. Видимо сильно зависит от того с какого именно варианта ea888 пляшут.
Там же три (как минимум) варианта - 180, 220 и 300+ с завода
Мне предлагали с 220 наддуть до 250-280, но я ограничился просто заливкой "холодного термостата"
 
Поэтому решили что массовым мотором будет V6, причём с углом развала 60 градусов, заметно более узкий, чем 90-градусный, чтобы освободить место по бокам в подкапотном для обслуживания.

Его головки поэтому же упростили до 1-вальных, SOHC, с приводом впускных распредвалов (новым для тех лет и более тихим в работе чем прежние цепи) зубчатым ремнём, с гидравлическим регулятором его натяжения собственной разработки и производства, распредвалы в них приводили впускные клапаны напрямую, ради минимальной инерции, а выпускные проводились от них через небольшие пушроды с коромыслами. Отсутствие двух шестерён привода выпускных распредвалов ещё сильнее уменьшило мотор по ширине, и освободило место, это видно на фото ниже.



8 механических дросселей Weber и собственный механический впрыск Alfa-Spica были заменены на покупной аналоговый электромагнитный впрыск L-Jetronic от Боша с одним дросселем и коллектором, пусть и затычный, но который мог работать с лямбда-регулированием, нужным для корректной работы катализаторов, необходимых с середины 70-х на рынке США.

Новый седан класса Е с 2.5 V6 c таким впрыском и катализаторами отдали на тесты в США в 77-м, и прошли их.

 
Последнее редактирование:
Конструкторы в конце 60-х рассчитали блок данного V6 исходя из диаметра цилиндра в 85 мм (он давал им достаточные для наполнения воздухом размеры клапанов при их 2-клапанной схеме с полусферическими камерами сгорания) и хода поршня в 66.2 мм (который давал им даже на гоночных 9,000 оборотах умеренные 19.9 м/с средней скорости поршня, и мизерные 13.2-15.5 на бытовых 6,000-7,000, что снижало нагрузки до минимальных), закладывая общий рабочий объём 2.25.

Потом был топливный кризис 73-го, после чего в Италии были введён двойной НДС (19x2=38%) на машины с рабочим объёмом равным 2.0 и более, кривая мера борьбы с расходом топлива, поэтому выход данного мотора и машины с ним отдел продаж Альфы отложил до 79-го.

Так как в Италии появилось данное ограничение, были выполнены две версии этого мотора, для рынка Италии диаметр цилиндра уменьшили до 80-ти заменой гильз на более узкие, и поршней к ним, при сохранении всего остального, в том числе хода в 66.2 мм, получив рабочий объём чуть менее 2.0. Для экспортных рынков диаметр цилиндра наоборот увеличили до 88 мм, заменой гильз на более широкие, и поршней к ним, при небольшом увеличении хода до 68.2 ми, что очень незначительно, на 3%, увеличило скорость поршня, получив общий рабочий объём чуть менее 2.5.

Таким этот мотор и дебютировал в 79-м на большой Альфе, 6-й. Для домашнего рынка и рабочего объёма чуть менее 2.0 (на фото справа) итальянцы зная затычный характер впрыска от Бош поставили классические 3 сдвоенных карбюратора, по сути снова получив мотор с предпочитаемыми ими индивидуальными дросселями, а на экспортный с 2.5 (на фото слева) поставили тот самый затычный L-Jetronic от Боша с одним дросселем, и затычным же расходомером, который мог работать с лямбда-регулированием нужным для корректной работы катализаторов.



Для особо жадных клиентов сделали версию этой машины с дизелем, рядной 5-кой с чугунным блоком и турбонаддувом, от входившей с ним в одну промышленную группу VM Motori.

 
Последнее редактирование:
Ого! А кто заливает "холодный термостат" из чиповщиков?
 
В начале 80-х решили вывести на рынок США несколько обновлённых моделей, для этого рынка увеличили диаметр цилиндра до 93 мм, заменой гильз на более широкие, и поршней к ним, при увеличении хода до 72.6 мм, что на 10% увеличило скорость поршня к 2.0/2.2 (на гоночных 9,000 оборотах 21.8 м/с средней скорости поршня, и 14.5-16.9 на бытовых 6,000-7,000), получив общий рабочий объём мотора чуть менее 3.0.

И это был предел заложенного в этот блок в конце 60-х по диаметру гильзы, по перемычкам между отверстиями под них, без критического ослабления блока по жёсткости, и предел по минимальному сечению галерей жидкостного охлаждения вокруг этих гильз.

В конце 80-х на этот блок под объёмы 2.5 и 3.0 были спроектированы 4-клапанные головки, а Бош подкатил менее затычный Motronic по прежнему с одним дросселем но с не затычным проточным расходомером типа hot film, и со статическим зажиганием с индивидуальными катушками над свечами.

В конце 90-х перед конструкторами фирмы поставили задачу малыми затратами получить больше отдачи, поэтому с теми же 93 мм гильзами и диаметром цилиндра они сделали нетипичное для её традиции увеличение хода поршня до 78 мм, предельных для блока уже по ширине нижней части, что на 18% увеличило скорость поршня к 2.0/2.2 (на гоночных 9,000 оборотах 23.4 м/с средней скорости поршня, и 15.6-18.2 на бытовых 6,000-7,000). Так была создана финальная заводская версия 3.2 V6.

То есть, завод, который гонял перед запуском все эти моторы десятками часов на моторных стендах с последующей разборкой и неразрущающей дефектацией для выявления износа и проблем (чего не делает не один preparazione по причине отсутствия оборудования и дороговизны процедур), сказал, максимальный диаметр гильзы 93 мм, максимальный ход 78, для установки более широкой гильзы нужной для дальнейшего увеличения рабочего объёма нужно полностью перепроектировать блок, а по хорошему на таких объёмах уже возвращаться к V8, который даст снижение рабочего хода и скорости поршня, что разгрузит компоненты мотора.
 
Почему "тюнинг" зло ,)

Что делают preparazione, в том числе и упомянутый выше, ставят в этот почтенный блок 101-102 мм гильзы и поршни, при ходе 78 получая рабочий объём 3.7-3.9. Расточить блок и поставить не так сложно, последствия сразу не вылезут, а гарантии равной заводу они никогда и не давали.

Но конструкторы всех официальных итераций этих моторов говорят, нельзя, и тем более не стоит наддувать такое пиленое, оно и так ездит на честном слове.

Завод наддувал две версии этого V6, 2.0 с 2-клапанными головками в конце 80-х, по схеме монотурбо, и 2.5 с 4-клапанными в 90-х, по схеме битурбо. Так как Фиат в тот период перевёл все новые модели фирмы передний привод с поперечной компоновкой агрегатов, битурбо оказалось несовместимо с ней по количеству места под капотом сзади мотора, перед файрволлом.

Поэтому в начале 90-х вышла только версия 2.0 V6 со старыми 2-клапанными головками, по схеме монотурбо, с ограничением наддува до пиковой отдачи в 200 сил, что ещё с большими трудностями но мог передать на дорогу передний привод.

Галереи охлаждения вокруг гильз заводского атмосферного (и выпущенного наддувного) 2.0, запас отличный.



Как и перемычки между отверстиями под гильзы противоположных рядов цилиндров, в развале.



У заводского атмосферного 2.5 (и его наддувной версии которую не выпустили), они уже меньше.



У заводских атмосферных 3.0/3.2, они уже на пределе.



В том числе эти заводские моторы на пределе по галереям охлаждения вокруг гильз на 360 градусов, поэтому их 93 внутреннего диаметра гильзы и максимум.




В пиленом варианте 3.9 от preparazione с 102-мм гильзами утончение перемычек закритическое, а галерей охлаждения на 360 градусов почти и нет.


 
Последнее редактирование:
Touring сказал(а):
Почему "тюнинг" зло ,)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что если тебе хочется потюнинговать свою машину, значит ты просто купил не ту машину. Но если людям хочется потратить много денег (а тюнинг это очень дорогое занятие) то всегда найдутся те что эти деньги с удовольствием заберут.))
 
Октавия и Гольф как по мне барахло по развесовке и подвескам, да и по приводу тоже. Это концепция Дельты Интеграле но только с приводом подключайкой типа передний или полный, а не интегралевским перманентом с распределением тяги по осям по умолчанию обратному довольно кривому распределению массы такой агрегатной компоновки, что частично это компенсировало, без интегралевской блокировки заднего дифференциала, с более хилыми и переусложнёнными моторами, и довольно хилыми подвесками. И они с более длинной колёсной базой, более тяжёлые, ради большего комфорта. Но и Интеграле брала базу от Дельты от вынужденности, а базовая Дельта была заточена под максимальную вместимость при минимальной стоимости. Для реального фана надо брать реально комфортный сундук типа Х5 на каждый день с тяговитым мотором, в идеале с V8, плюс что-то с низким центром масс, лёгкое заднеприводное, уже на выходные, желательно на многоцилиндровом атмосфернике, расположенном сзади, и механике. Кайман с H6 например. Но это иной бюджет. В жизни всё так ,)
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация