Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

На тему нишевых машин, у Альфы была верхняя модель в 70-80-х, с 2.5 V6, названная просто Sei или 6, или про которую все забыли.

Конечно же с задним приводом, и агрегатной компоновкой как у БМВ, то есть с коробкой продольного переднего расположения, 5-ступенчатой механикой либо 3-ступенчатым автоматом, и та и другая шли от ZF. Передняя двухрычажка с торсионами, задний мост Де Дион с параллелограммом Уатта, и дисковыми тормозными механизмами у заднего дифференциала, сам дифференциал самоблокируемый и с алюминиевым корпусом, передние тормозные механизмы тоже дисковые, вентилируемые. С кузовом выполненном на хорошем уровне, с топовой на те годы защитой от коррозии.

Современные фото.






И тоже в своё время использовалась дома в Италии как президентская.




Сделано всего 12 тысяч штук, как и SM, и тоже большинство для домашнего рынка, Италии, в данном случае подавляющее. При этом с таким крошечным тиражом её оснастили для домашнего рынка вдобавок к бензиновому 2.5 V6 "малоналоговым" 2.0 V6, а также 5-цилиндровым рядным турбодизелем объёма 2.5 от VM Motori, и сделали рестайлинг, при котором двойные круглые фары были заменены на модульные квадратные. Но, ничего не помогло поднять продажи.
 
Последнее редактирование:

Царь-Альфа. Alfa Romeo Alfa 6. — Сообщество «Красная книга DRIVE2.RU» на DRIVE2

Добрый вечер, друзья! Нахлынула на меня сегодня ностальгия по одной марке, которая давно стала моей зазнобой. Не знаю, почему, но информации об этом автомобиле на сайте нет вообще. Ну, или я не нашёл…
www.drive2.ru
Touring, в сравнении с БМВ 5 серии, которая появилась в 81 и которых выпущено 720+ тысяч, чем эта альфа уступала баварской машине, кроме отсутствия сервиса? И нигде ценник не нашёл на неё в период продаж.
 
Е28 это рестайлинг Е12 образца 72-го ,)

Ключевое в Е12 то что она была сделана как всё та же Neue Klasse, под рядную четвёрку, установленную ровно над передней осью, и под покупные 4-ступенчатые мехкоробку от Getrag за ней, либо 3-ступенчатый автомат, от ZF.



Такая агрегатная компоновка позволяла при достаточно умеренной базе в 2.63 метра, дающей маневренность и удобство парковки в городе, иметь не сдвинутый назад и достаточно просторный салон, как и достаточно длинный багажник.

Кузов штампованно-сварной стальной, пригодный для массового производства, сделан с упором на умеренную стоимость в производстве, поэтому убраны радиусные переходы машин 60-х, он поэтому заметно более плоскостной, с высокой кабиной и существенной площадью остекления.

У него не сильно радиусные лобовое и заднее стёкла, особенно последнее, и плоские боковые, недорогие. Поэтому же он посредственно обтекаем (Cd=0.44). Это, при намеренно высоком кузове, выполненном таким ради удобства посадки, компенсировалось разработчиками не самой большой колеей и шириной кузова, отсюда, умеренным миделем (A=2.02 м2).

Первое и второе давало показатель CdA равный 0.88 м2, достаточно высокий, несмотря на умеренную ширину салона и кузова. Что привело к повышенному расходу на трассе, и не сильно высокой максимальной скорости. Но, тут стоит вспомнить, что базовый проект был выполнен до топливного кризиса 73-го, когда обтекаемость и даваемая ей топливная экономия были не настолько приоритетны.



Старший мотор в гамме, рядная шестёрка, получался из четвёрки удлинением её блока, головки и коленвала, с сохранением ровно того же металлообрабатывающего оборудования.

Головка в отличие от V-схемы одна, распредвал по прежнему один, шестерня его привода одна, привод распредвала ровно тот же, что и у рядной четвёрки. Блок как и у четвёрки чугунный, поэтому пригодный к массовому производству с минимумом сборочных операций, недорогой как по материалам так и по обработке и сборке. Всё очень экономично.

Минусы такой компоновки и подхода к построению моторной гаммы, шестёрка выпирает вперёд из колёсной базы, см. фото ниже, поэтому полярный момент инерции с ней увеличивается.



И это не зависит от того, карбюраторная у неё система питания, или это впрыск.

Базовый впрыск на ранних E28, покупной бошевский L-Jetronic с аналоговым управлением, далее ставили Motronic с цифровым. Минус того и другого, одна дроссельная заслонка с общим коллектором, и ограничительный по воздушному потоку расходомер, корпус которого виден на фото. Плюсы, минимальное на фоне карбюраторов обслуживание, и хорошая отказоустойчивость.



Задняя подвеска такого типа имеет ряд недостатков, например с ходом колеса изменяется угол его установки к дороге, и колея, см. фото ниже, в итоге идёт снижение уровня сцепления, и повышенный износ боковин шин. Передняя подвеска тоже имеет их, в частности, не лучший контроль развала, когда с ходом колеса изменяется угол его установки, в итоге, также происходит снижение уровня сцепления.



Обе подвесочные системы из-за рычажного крепления колёс к кузову, когда тот под действием центробежной силы уходит в крен, тянут их за собой, что изменяет углы их установки по отношению к оптимальным, перпендикулярным к поверхности, и дающим максимальное сцепление, см. фото ниже.



Их плюсы, простота и сравнительная дешевизна в производстве, а также простота и умеренная стоимость обслуживания. В базовых версиях передняя тормозная система дисковая, задняя более дешёвая барабанная, в верхних версиях она сменяется на более дорогую дисковую.

Намеренно простые и недорогие решения позволили БМВ распределить бюджет создания машин так, чтобы вложить больше в пластик салона и его детальную проработку, а также в систему климатизации, что непосредственно ощущалось клиентами. Вдобавок, заказать у специализированных поставщиков ряд более дорогих компонент, давших лучшие пользовательские ощущения и повышенную отказоустойчивость. Как и обеспечить для клиентов умеренную сложность и стоимость обслуживания.

Вместе с толковым маркетингом это дало широту пользовательского охвата и большой объём выпуска. Отсюда, умеренную стоимость единицы выпуска, так как капитальные затраты при этом хорошо амортизировались. Это принесло фирме высокую прибыль позволившую ей профинансировать своевременное создание и запуск в производство более сложных Е32/34, как и глобализацию продаж.
 
Последнее редактирование:
Получается бмв завоевывали рынок так же как сейчас пытаются корейцы - маркетинг, пиар, невысокая цена владения и финтифлюшки в салоне ))
 
Реакции: 2014
Хорошие в целом машины, с начала 90-х и верхнего сегмента реально технически интересные. До этого, скорее создавали такой образ в прессе. Не вляпаться в 60-80-х в проблемы и крупные отзывы, сделать что хочет массовый клиент, при этом организовав всё так чтобы получить хорошую прибыль, и выпустить уже технически сложные и неординарные, в своём роде исскусство. Сейчас это конечно мега-корпорация которая может всё, и выпускает массу технически классных машин.
 
Последнее редактирование:
Да, это высший пилотаж менеджмента и планирования, такое мало у кого получается.
 
Мы привыкли к современной концепции конкуренции, когда дистрибьюторы привозят машины из массы стран в каждую из них, но в 60-70-х это было не так, по крайней мере в Европе. Каждая страна имела барьеры на ввоз и каждая национальная марка ориентировалась в первую очередь на домашний рынок и его клиентуру. В стороне стоял Бенц с его именем и качеством, который исторически продавал практически везде, особенно много в США.

Альфа тоже в первую очередь смотрела на домашний итальянский рынок и на конкурента Лянчу, и в первую очередь стремилась выпустить замену своей же машине верхнего класса, а не удивить мир. Это была модель 2600 образца 62-го, с полурамным кузовом с колёсной базой 2.72 метра, передней двухрычажкой, облегчённым задним неразрезным мостом, с алюминиевой рядной шестёркой объёма 2.6 с гильзами мокрой посадки, с двухвальной головкой, и со 5-ступенчатой механикой их собственного производства.



Кузов полностью ручного изготовления, с большим количеством радиусных поверхностей, радиусные переднее и заднее стёкла, качественная отделка салона, почти полное отсутствие пластика в нём, на сборке много ручного труда, всё это конечно отражалось на цене, она была недоступной для рядового итальянца. Их покупали высшие госорганы и реально состоятельные частники, поэтому, данных седанов было продано за 6 лет всего 2,092 штуки, и абсолютное большинство в Италии.



Купе с колёсной базой в 2.58 метра выпускалось на альфовском шасси и механике кузовщиком Bertone, и оказалось более массовым, 6,999 штук за четыре года, так как вместимость салона у состоятельных частников которые их брали, была не на первом месте. Забавно, что и их покупали и госорганы, но штучно, как например эту версию для дорожной полиции.



Ещё менее массовое купе с алюминиевыми внешними панелями и колёсной базой в 2.50 метра выпускалось на альфовском шасси и механике кузовщиком Zagato, было произведено за три года в количестве всего 105 штук, поэтому оценивалось значительно дороже, чем предыдущие версии, их приобрели самые состоятельные аристократы.



6-цилиндровый рядник шёл с тремя двухкамерными карбюраторами, по сути с индивидуальными дросселями, выпуская эти машины не думали насколько сложно или дорого будет их согласовывать, это входило в образ и цену, а специалисты такие дома в Италии конечно же были.



С другой стороны, отсутствие необходимости инвестировать очень много в прессовое и окрасочное оборудование, долго и дорого разрабатывать впрыск и очистку, системы безопасности, все эти множественные стили кузова и салона из которых будет потом выбирать руководство, как для массовых машин, давали возможность делать каждую версию индивидуальной, и даже при невысоком тираже получать прибыль.
 
Последнее редактирование:
Скорее всего, мой первый БМВ в кузове е53. А когда были е34 ещё живые, у меня был С124. И е34 меня не впечатлял никак. А вообще корейцы пока вообще ни чем себя не зарекомендовали.
 
В конце 60-х, готовя замену 2600-й линейке, в Альфе проработали два варианта.

Первый, сделать машину ставшей модной тогда формы а-ля пининфариновская BMC 1800, только с более вместительным и высоким салоном, и мотором V6 над передней осью.




Второй, сделать классический седан, оснастив его своим фирменным V8 от купе Montreal, со вместительным салоном, сдвинутым назад, получив аналог Quattroporte от Мазерати, только с мотором меньшего объёма, и ориентацией на экспорт в США.





Мотор размещался над-за передней осью, за ним коробка, по этой причине салон сдвигался назад, он был немалым, поэтому прототип имел реально немалую колёсную базу.


 
Последнее редактирование:
Корейцы откусили рынок у японцев и простых евромарок типа рено или опеля.
Не знаю как в Европе но тут их берут когда в машинах не разбираются а на тойоту денег жалко. Плюс гарантия 5 лет была.
 
Тут в начале 70-х Италию начинает трясти от "красного" террора, и заказ производственного оборудования, нужного для выпуска этой машины на рынок в 72-м, резко замедляется.

Есть и экономические трудности, например OTO Melara, входящая в материнскую для Альфы преимущественно военную группу Finmeccanica, производитель корабельных артустановок и бронетехники, не согласна выпускать для этой машины коробку передач, она хочет получить второго стороннего клиента чтобы оправдать вложения.

Потом в 73-м приходит топливный кризис и ставит крест на больших машинах, и моторах V8, после чего в фирме перефокусируются на развитие своих младших линеек классов D-E, с моторами-четвёрками, и на покрытие убытков от недозагрузки южного завода по выпуску переднеприводных С-компактов Alfasud, который ей в каком-то смысле навязало правительство.

Новый двигатель V6 разработан, как несколько удешевлённая версия фирменного V8, угол развала изменён с 90 на 60, чтобы обеспечить равномерный интервал зажигания с новым количеством цилиндров, и сделать его уже, чтобы повысить удобство обслуживания. Два распредвала на головку V8 сменил один впускной, с пушродами и рокерами приводящими от него выпускные клапаны, чтобы сделать мотор ещё уже, а привод распредвалов V8 двухрядными цепями с механическими натяжителями сменил более тихий в работе и менее инерционный единственный зубчатый ремень с гидравлическим регулятором натяжения. Более шумный в работе многосекционный масляный насос V8 системы смазки с сухим картером сменил более тихий односекционный, системы с мокрым.

Фирменный механический распределённый впрыск Alfa-Spica с поцилиндровыми дросселями, применяемый на V8, по плану должен был сменить покупной бошевский Jetronic, который за комплект обходился дешевле чем этот собственный. Но, в силу кризиса мотор разработан и положен на полку, как и весь проект машины класса F, и так продолжается несколько лет.
 
Последнее редактирование:
Touring, ну а если сравнивать прямо е28 и альфу 6, в сухом итоге, с учётом цен и гаммы двигателей у каждой машины, на чьей стороне перевес?
zopuh, сейчас садишься в БМВ, начиная с F серий, скажем, или G и после не хочется садиться в модели конкурентов.
Я покупал супруге для РФ Palisade, 2.2 дизель каллиграфи. Сначала первое впечатление, ну вот и корейцы научились делать машины. Но за 20000 км подвеска палисейда устала так, что казалось он прошел все 100000 км, появились скрипы, двери задние как у Тойоты - ограничители их не держат, кожа имела видимый износ и даже вентиляция сидений второго ряда радости не доставляла, с учётом низкой посадки на сиденье как и у всех азиатов. Вот на Лексусе RX350H расход за всё время 7.2 литра на 100 кмч, это, считаю хороший результат. Машина невероятно унылая, но износа за 20000 км никакого нет, ни скрипов, ничего. Наверное, избалован БМВ (((
 
Реакции: 2014
Развеселые anni di piombo там еще в 60ые начались.
 
Тут наверное надо уточнить какие именно версии серий F и G. Потому что базовые версии оставляют, лично у меня, много вопросов.
 
Он у тех кто продал больше (БМВ), это же в конечном счёте бизнес ,)

Как конструкции они очень разные, я бы сказал что 6-й нужен был более плавный по линиям кузов, возврат к стилю предыдущих машин марки, они это сделали в 90-х со 166-й моделью, уже при Фиате. Также нужно было вернуться к плавной эстетике салона ранних машин, они это сделали в 90-х с той же 166-й, и к функциональным фирменным приборам, это было сделано на 159-й в 00-х годах. И по возможности снизить использование пластика в салоне, с проработкой всех его элементов до качества ранних машин, тогда появится гармония.

Её мотору V6, нужно вернуться к двухвальной схеме прямого привода клапанов на головку от фирменного V8, она даёт меньше призвуков и инерции, чем внедрённая на нём пушродно-рокерная с одним распредвалом, они вернулись к двухвальной в начале 90-х на двигателе 164-й, внедрив попутно 4 клапана на цилиндр, но увы уже на базовом переднем приводе который зло. Дальше пошли эти эко-игры.

Нужен реализованный на современной электронной базе фирменный мультидроссельный впрыск с цифровым управлением (практически сделанный на компонентах 80-х годов для 90-й модели в 83-м, и пошедший на ней в ограниченную серию в 84-86-м, но на 6-й модели тогда не внедрённый).

Коробке нужно получить 6-ю передачу для снижения оборотов и шума на трассе, они также это сделали в 90-х на 166-й, но тоже на переднем приводе.

Это всё реально было сделать к концу 80-х, никакой магии, но денег у них на всё это в поздних 70-х и 80-х просто не было.

E12/28, наверно на момент выпуска они ощущалась современно, но сейчас там нужно менять всё, от кузова и до подвесок с моторами. Технически, по моторам у пятёрок всё красиво начиная с поздних Е34 с M60 начала 90-х, по подвескам начиная с Е39 того же периода, салон начиная с Е39 приемлемый, эстетика кузова ни у одной пятёрки мне лично не подходит.
 
Последнее редактирование:
Поняв что заниматься классом F не лучшее время, они переключились на обновление своего D/Е.

Что до эстетики, кузов машины этого класса, названной Alfetta, им в конце 60-х сделали в Bertone. Высокий салон с большой площадью остекления, и намёк на декор их исторических машин, при том что панели кузова здесь уже преимущественно плоскостные, пригодные к массовому производству.



Некоторые коррекции, и серийная машина готова, её моторы, рядники 1.6 и 1.8, то что было надо тогда массовому клиенту. Из необычного, они были двухвальными и с алюминиевым блоком. У всех версий была коробка сзади, их собственной разработки и производства, сблокированная с узлом сцепления, двухнакладочного, с дисковыми тормозными механизмами расположенными у неё. А также, задний мост типа Де Дион с механизмом Уатта, в дополнение к передней двухрычажке. Фанаты сложной техники как и в независимых Лянче и Ситроене не могли сдаться так просто, и произвести банальность.



Выпустив эту модель на рынок в 72-м, и подождав несколько лет пока продажи всей модельной гаммы восстановятся после топливного кризиса 73-го, они вернулись к разработке своей старшей машины. Учитывая настроения публики, уже не полноценной класса F, с большой колёсной базой и с 3.0 V8, а чистого класса E, с колёсной базой всего 2.60, и тем самым мотором 2.5 V6.



Как видно, стилистами сразу закладывались фары под прямоугольными обтекателями, но в серию в силу экономии пошли двойные круглые. Кузов продували в тоннеле Pininfarina, введённом той в эксплуатацию в 72-м году, но сильно оптимизировать его в пользу обтекаемости и в ущерб объёму салона в отличие от Ситроена не стали.



Фактически, если сравнить его с младшей моделью класса D/E, разработанной в конце 60-х, поздняя версия которой приведена на фото ниже...



...то салоны у машин почти одинаковые, существенно отличались только свесы, передний и задний, а также колея и ширина кузова, последние были больше чтобы дать больше поперечного пространства.

Колёсная база, скромные 2.60 вместо 2.51 у младшей машины класса D/E, при том что коробка передач в этой новой Е-модели переехала вперёд к мотору, на традиционное место, чтобы снизить высоту установки заднего сиденья, и уровень шума там, а также чтобы применить покупной автомат от ZF. Механика в ней тоже стала поставки ZF, поскольку OTO Melara выпускать разработанную только для этой машины отказалась, почему, см. выше.

Машину эту вывели на рынок в 79-м, на семь лет позднее изначально запланированного, в итоге в 80-х продавалась конструкция разработанная в поздних 60-х.




В 80-м году во всё той же Bertone заказали лёгкий рестайлинг, который был внедрён начиная с 83-го.

Передние фары при этом обрели изначально задуманный вид, как и появились пластиковые накладки на боковинах, чтобы защитить металл от ударов на парковке. Изменились точки крепления зеркал заднего вида, стали иными по виду дефлекторы выпуска воздушного потока салона на задних стойках, появились более развитые бамперы, и спойлер под передним, увеличивший прижимную силу на передней оси.

Но, внешний вид при этом стал менее выразительным, и марку стало труднее распознать с первого взгляда, не зря Клаус Люте в БМВ так держался за подобные же двойные круглые фары, и не давал своим стилистам установить прямоугольные. Плоскостной стиль кузова, направленный на удешевление производства и подгонки его панелей при массовом выпуске, и так был не сильно приятен, а тут ещё и оказался зашумлен пластиковым декором.


 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация