Ivan Pirog
Старожил
И говно-двигатель с мизерным ресурсом в нагрузку.
На это всем насрать, кроме журналистов и детей.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
У нас 290+ тысяч уже прошёл 2.5 V6, и это полтора ресурса нужного в Германии. Из отказов датчик положения иглы управляющей форсунки, рассыпался от старости на 15-летнем сроке. При этом сколько мне местных продавцов запчастей рассказывали про него страшные легенды.
На ютубчике есть голландцы которые нашли A6 c таким мотором с пробегом в миллион, правда там чисто трассовый, это примерно 13-14 тысяч моточасов, которые ему дались. Так что, моторы в реальности хорошо посчитанные и более дорого сделанные чем ранее, для производителя, только нужно масло качественное лить, с предусмотренным производителем допуском. Оно дорогое, и кто кроит из третьих владельцев, тот и страдает, и рассказывает про "недостаток ресурса". Которого ни первый ни второй владельцы в Европе обычно не видели.
Ну и рулибельность в цене, поэтому Ауди не только в А6 но и в А4 переднюю четырёхрычажку до сих пор сохранила, и вдобавок заднюю двухрычажку сменила на 5-рычажку. Это ведь не только дикие маневры подростков, но и обычная устойчивость, и комфорт.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Ivan Pirog, голосую за рав4 гибрид 2.5.
Touring, ауди 80 бочка запомнилась мне тем, что я летом ещё школьником ехал на заднем сиденье из Ганновера в Берлин и там было очень жарко из за наклона стекла. А кондиционера не было, только люк
Touring, ауди 80 бочка запомнилась мне тем, что я летом ещё школьником ехал на заднем сиденье из Ганновера в Берлин и там было очень жарко из за наклона стекла. А кондиционера не было, только люк
Ivan Pirog
Старожил
90% B5 шло с 1,8T. Речь про него.
Процент машин с V6 был ничтожен, чего его обсуждать?
Ivan Pirog
Старожил
Тойота мне традиционно не нравится своими безумными межсервисными интервалами.
Бармалей
Старожил
Каждому своё. Но перепродажная стоимость выше, чем у мазды.
Touring
Старожил
Уже тогда в Германии дизель 1.9 был гораздо популярнее.
У брата такой 1.8 турбо был на Жуке.
Мотор как мотор, разработки Ауди, довольно простой по нынешним временам, несмотря на его 5-клапанные головки, которые там реально ничего не дали, кроме маркетингового эффекта.
Дубовый чугунный блок, без приколов с отслоением и бочками залитых в алюминий блока чугунных гильз. Поршневые кольца, и шатунные и коренные шейки коленвала, и вкладыши ещё не оптимизированы под снижение внутреннего трения, с сопутствующими приколами. Впрыск дубовый коллекторный, моет клапана, поэтому нет приколов с масляным коксом на них у непосредственного. Обычный однорежимный маслонасос, обычный механический термостат.
28-31 кВт/цилиндр не космос пиковая нагрузка, тем более что они взяты оборотами а не моментом, он там почти как у атмосферника.
Лей масло по спецификации, меняй через 10 тысяч, следи за уровнем масла при каждой заправке бака топлива, как написано в мануале, хотя в Европе с 99-го в картере есть датчик уровня масла, на котором часто кроят японцы, следи за отсутствием утечек охлаждающей жидкости, хотя датчик уровня в расширительном бачке обычно не даст пропустить, в отличие от японцев, которые на нём тоже кроят, вовремя и полностью меняй элементы привода ГРМ, и всё будет ок. Даже в детонацию его увести сложно на хреновом бензине, два пьезодатчика не дадут, заметят и Мотроник подвинет зажигание.
Но кто льёт дешёвое масло без допуска и меняет редко, попадает, начинаются эти жалобы на закоксовывание и прочее.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Отчаянно плюсую. Да, важен комфорт. И ещё, в случае попадания в экстремальную ситуацию хорошо управляемая машина вывезет. И уверенность водителя в машине стоит денег.
Touring
Старожил
Упоминали моторы, особо экономичные японские и прочее, затрагивали вопрос отказоустойчивости.
На деле, надо смотреть как они задуманы конструкторами. Двигатели изначально спроектированные под высокую отдачу, одни, под топливную экономичность, совсем другие. С высокой отдачей, но выполненные из изначально задуманных как экономичные, среднее между вторыми и первыми.
Ниже список отличий.
Мотор построенный под высокую пиковую отдачу и одновременно повышенную отказоустойчивость:
- отношение диаметра цилиндра к ходу поршня заметно больше единицы,
- минимально возможный ход поршня, максимально сниженная за счёт этого пиковая скорость поршня,
- максимально возможный диаметр цилиндра, и повышенный за счёт этого диаметр клапанов, дающий повышенную пропускную способность головки,
- головка из доэвтектического высокомагниевого алюминиевого сплава, с максимально узким углом между клапанами,
- блок из доэвтектического высокомагниевого алюминиевого сплава с чугунными гильзами мокрой установки и объёмными галереями охлаждения,
- либо мономатериальный блок закрытого типа из заэвтектического алюминиевый сплава,
- крышки коленвала глубокой установки, желательно многоболтовые, в идеале единая нижняя плита с крышками,
- кованый коленвал, лучше азотированный,
- небольшие противовесы коленвала, шатунные шейки V-мотора без разделения и доворота, если с доворотом, то через противовес,
- большой диаметр шеек коленвала, коренных и шатунных,
- форсунки масляного охлаждения юбок поршней,
- кованые поршни на моторах с высоким пиковым давлением в цилиндре,
- кованые шатуны на моторах с высокой пиковой скоростью поршня,
- непосредственный привод толкателей клапанов кулачками, в идеале малоинерционные полые распредвалы,
- выпускные клапаны из высоконикелевого сплава, с заполнением внутренней пустоты натрием,
- привод распредвалов через малоинерционные, короткие и широкие ремни, если не стоит вопрос шума то через шестерни,
- большой объём масляного картера, если не стоит вопрос шума то сухой картер с большим объёмом масляного резервуара,
- минимальное количество или отсутствие вариаторов фаз,
- отсутствие балансирных валов,
- отсутствие мнорежимных масляных насосов и регулируемых термостатов,
- повышенная степень сжатия при чисто коллекторном впрыске.
Мотор построенный под экономию топлива и пониженную пиковую отдачу:
- отношение диаметра цилиндра к ходу поршня заметно меньше единицы,
- максимально возможный ход поршня, максимально повышенный за счёт этого крутящий момент,
- минимально возможный диаметр цилиндра, максимально сниженные за счёт этого теплопотери через стенки камер головки,
- головка из доэвтектического низкомагниевого алюминиевого сплава,
- блок открытого типа с необъёмными галереями охлаждения, из чугуна, либо гильзованного чугуном доэвтектического низкомагниевого алюминиевого сплава,
- крышки коленвала неглубокой установки, двухболтовые,
- литой или кованый коленвал, с закалкой токами высокой частоты,
- большие противовесы коленвала, шатунные шейки V-мотора с разделением и доворотом,
- небольшой диаметр шеек коленвала, коренных и шатунных,
- отключаемые либо отсутствующие форсунки масляного охлаждения юбок поршней,
- привод толкателей клапанов кулачками через рокеры качения,
- цельные выпускные клапаны,
- привод распредвалов через длинные цепи, или длинные и узкие ремни,
- небольшой объём масляного картера,
- максимальное количество вариаторов фаз,
- наличие балансирных валов,
- наличие мнорежимных масляных насосов и регулируемых термостатов,
- двухрежимный впрыск, непосредственный в сочетании с коллекторным,
- повышенная степень сжатия при непосредственном впрыске.
На деле, надо смотреть как они задуманы конструкторами. Двигатели изначально спроектированные под высокую отдачу, одни, под топливную экономичность, совсем другие. С высокой отдачей, но выполненные из изначально задуманных как экономичные, среднее между вторыми и первыми.
Ниже список отличий.
Мотор построенный под высокую пиковую отдачу и одновременно повышенную отказоустойчивость:
- отношение диаметра цилиндра к ходу поршня заметно больше единицы,
- минимально возможный ход поршня, максимально сниженная за счёт этого пиковая скорость поршня,
- максимально возможный диаметр цилиндра, и повышенный за счёт этого диаметр клапанов, дающий повышенную пропускную способность головки,
- головка из доэвтектического высокомагниевого алюминиевого сплава, с максимально узким углом между клапанами,
- блок из доэвтектического высокомагниевого алюминиевого сплава с чугунными гильзами мокрой установки и объёмными галереями охлаждения,
- либо мономатериальный блок закрытого типа из заэвтектического алюминиевый сплава,
- крышки коленвала глубокой установки, желательно многоболтовые, в идеале единая нижняя плита с крышками,
- кованый коленвал, лучше азотированный,
- небольшие противовесы коленвала, шатунные шейки V-мотора без разделения и доворота, если с доворотом, то через противовес,
- большой диаметр шеек коленвала, коренных и шатунных,
- форсунки масляного охлаждения юбок поршней,
- кованые поршни на моторах с высоким пиковым давлением в цилиндре,
- кованые шатуны на моторах с высокой пиковой скоростью поршня,
- непосредственный привод толкателей клапанов кулачками, в идеале малоинерционные полые распредвалы,
- выпускные клапаны из высоконикелевого сплава, с заполнением внутренней пустоты натрием,
- привод распредвалов через малоинерционные, короткие и широкие ремни, если не стоит вопрос шума то через шестерни,
- большой объём масляного картера, если не стоит вопрос шума то сухой картер с большим объёмом масляного резервуара,
- минимальное количество или отсутствие вариаторов фаз,
- отсутствие балансирных валов,
- отсутствие мнорежимных масляных насосов и регулируемых термостатов,
- повышенная степень сжатия при чисто коллекторном впрыске.
Мотор построенный под экономию топлива и пониженную пиковую отдачу:
- отношение диаметра цилиндра к ходу поршня заметно меньше единицы,
- максимально возможный ход поршня, максимально повышенный за счёт этого крутящий момент,
- минимально возможный диаметр цилиндра, максимально сниженные за счёт этого теплопотери через стенки камер головки,
- головка из доэвтектического низкомагниевого алюминиевого сплава,
- блок открытого типа с необъёмными галереями охлаждения, из чугуна, либо гильзованного чугуном доэвтектического низкомагниевого алюминиевого сплава,
- крышки коленвала неглубокой установки, двухболтовые,
- литой или кованый коленвал, с закалкой токами высокой частоты,
- большие противовесы коленвала, шатунные шейки V-мотора с разделением и доворотом,
- небольшой диаметр шеек коленвала, коренных и шатунных,
- отключаемые либо отсутствующие форсунки масляного охлаждения юбок поршней,
- привод толкателей клапанов кулачками через рокеры качения,
- цельные выпускные клапаны,
- привод распредвалов через длинные цепи, или длинные и узкие ремни,
- небольшой объём масляного картера,
- максимальное количество вариаторов фаз,
- наличие балансирных валов,
- наличие мнорежимных масляных насосов и регулируемых термостатов,
- двухрежимный впрыск, непосредственный в сочетании с коллекторным,
- повышенная степень сжатия при непосредственном впрыске.
Последнее редактирование:
Ivan Pirog
Старожил
Это всё теория. На практике, зачастую, бывает совсем не так.
Даже если не вспоминать про откровенный хлам от VAG или, там, БМВ...
Возьмём японские двигатели конца 90-х:
- вполне себе гражданская тойотовская линейка ZZ оказалась настолько дерьмовой по надежности, что, во многом, угробила имидж Тойоты для целого поколения покупателей,
и, наоборот,
- хондовский околоспортивный высокофорсированный атмосферный (более 100 л.с. с 1 литра рабочего объема!) B16 оказался исключительно удачным как по ресурсу, так и по расходу.
Touring
Старожил
С теории всё и начинается, конструкторы опираясь на неё и на эксперимент выбирают решения из списка выше.
100 сил пиковых в B16A взяты оборотами 7,600, а 115 сил в B16B оборотами 8,200, в этом нет ничего особенного. Гоночное подразделение Альфы снимало с их цельноалюминиевого рядника 1.6 (с единой сиамской гильзой на 4 цилиндра, а не отдельными как на серии) все 173 силы на 7,500 оборотах.
Всего по 2 клапана на цилиндр, двухсвечевое на цилиндр зажигание, и пара хороших сдвоенных карбюраторов. 1966-й год.
И этот мотор будет не менее "ходимым", если его эксплуатировать, как эксплуатируют бытовые Хонды, хоть с VTEC хоть нет, в основном внизу и в середине диапазона оборотов, на частичной нагрузке, а не в режиме максимальных оборотов и открытия заслонки. Потому что его конструкторские решения приняты "с запасом", рассчитаны что он постоянно в гонке живёт на 6 тысячах и выше, под открытой заслонкой, и не разваливается.
Но, такой подход использует распредвалы с высоким подъёмом клапана и перекрытием фаз, в бытовой машине с ним не будет холостых, он не уложится в требования по выбросам, и он будет пустой снизу и в середине, на которых бытовой мотор и живет. К тому же там степень сжатия 10.5:1 под минимум 98-й бензин чтобы не детонировать.
Хонда в бытовых B16A/В закрыла проблему холостых и выбросов переключением двух разных кулачков через достаточно громоздкий гидромеханический VTEC, с электронным управлением переключением. А уход от детонации при степени сжатия 10.2:1/10.8:1 на бензине с октаном ниже 98-го через свой электронный впрыск PGM-FI с пьезодатчиком детонации, по сигналу которого двигается момент зажигания. Конечно, же с сопутствующим этому снижением отдачи.
Ничего чудесного, банально воспользовалась прогрессом случившемся в 80-х годах в электронике, что дало точную механообработку, и электронные системы впрыска, которых не было в 60-х.
100 сил пиковых в B16A взяты оборотами 7,600, а 115 сил в B16B оборотами 8,200, в этом нет ничего особенного. Гоночное подразделение Альфы снимало с их цельноалюминиевого рядника 1.6 (с единой сиамской гильзой на 4 цилиндра, а не отдельными как на серии) все 173 силы на 7,500 оборотах.
Всего по 2 клапана на цилиндр, двухсвечевое на цилиндр зажигание, и пара хороших сдвоенных карбюраторов. 1966-й год.
И этот мотор будет не менее "ходимым", если его эксплуатировать, как эксплуатируют бытовые Хонды, хоть с VTEC хоть нет, в основном внизу и в середине диапазона оборотов, на частичной нагрузке, а не в режиме максимальных оборотов и открытия заслонки. Потому что его конструкторские решения приняты "с запасом", рассчитаны что он постоянно в гонке живёт на 6 тысячах и выше, под открытой заслонкой, и не разваливается.
Но, такой подход использует распредвалы с высоким подъёмом клапана и перекрытием фаз, в бытовой машине с ним не будет холостых, он не уложится в требования по выбросам, и он будет пустой снизу и в середине, на которых бытовой мотор и живет. К тому же там степень сжатия 10.5:1 под минимум 98-й бензин чтобы не детонировать.
Хонда в бытовых B16A/В закрыла проблему холостых и выбросов переключением двух разных кулачков через достаточно громоздкий гидромеханический VTEC, с электронным управлением переключением. А уход от детонации при степени сжатия 10.2:1/10.8:1 на бензине с октаном ниже 98-го через свой электронный впрыск PGM-FI с пьезодатчиком детонации, по сигналу которого двигается момент зажигания. Конечно, же с сопутствующим этому снижением отдачи.
Ничего чудесного, банально воспользовалась прогрессом случившемся в 80-х годах в электронике, что дало точную механообработку, и электронные системы впрыска, которых не было в 60-х.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Минус такого оборотистого но малообъёмного и малоцилиндрового подхода, как у Хонды, с двоичным переключением кулачков, в том что у мотора не будет особого низа и середины, поэтому он пригоден только для динамичного перемещения лёгких кузовов, в тонну и чуть больше.
Он к тому же с неравномерной характеристикой отдачи, и, наконец, повышенной шумный, при требовании от него заявленной пиковой отдачи.
Ещё, так как гидрокомпенсаторы устойчиво, без зависания, работают до 6,800-7,200 оборотов, в зависимости от конкретной конструкции головки, а если выше то нужен отказ от них, то такой мотор требует периодической регулировки клапанных зазоров, что усложняет и удорожает обслуживание.
Он к тому же с неравномерной характеристикой отдачи, и, наконец, повышенной шумный, при требовании от него заявленной пиковой отдачи.
Ещё, так как гидрокомпенсаторы устойчиво, без зависания, работают до 6,800-7,200 оборотов, в зависимости от конкретной конструкции головки, а если выше то нужен отказ от них, то такой мотор требует периодической регулировки клапанных зазоров, что усложняет и удорожает обслуживание.
Ivan Pirog
Старожил
Гидрокомпенсаторы сами по себе являются достаточно капризным узлом. Поэтому, их на нормальные моторы никто и не ставит.
Регулировать же зазоры при нормальных условиях эксплуатации - нафиг не надо до 150 тык, как минимум. Обычно, все проблемы с клапанами и возникают от того, что их полезли "регулировать" отечественные рукожопые сервисмены.
Бамбарбия Кергуду
Старожил
Хороший мотор(за 240 000 км в мотор не лазили вообще, лично в моем случае).Даже в РФ с ним не было 90% авто. И вэшесть бенз в РФ была нормальная доля. Последний уж точно не надежнее 1.8т, а уж вот обслуживание куда геморнее.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Их ставят на 99.99% моторов, потому что немецкая INA разработала очень отказоустойчивую конструкцию. Они неприменимы только на очень высокооборотных, которых в быту почти нет, по причине неоправданности их для этого применения выпускать.
В том числе ставят и конструкторы Альфы, которые планировали внедрить их ещё в середине 70-х, а фактически внедрили с 90-го года, когда Фиат, поглотивший фирму, дал на это денег. Параллельно в 90-97-м они последовательно на различных моторных линейках внедрили и 4-клапанные головки, которые были откатаны ими в гонках ещё в 60-70-х. На деле это тоже вопрос только лишь денег, вложений в обрабатывающее и литейное оборудование, японцы начав внедрять их в 80-х первыми в это вложились, да и всё.
Из лекции Алессандро Пикконе, главного конструктора альфовских твинспарков-рядников, и моторов V6 периода 80-90-х, работавшего в фирме с 68-го по 94-й, прочитанной им на автомобилестроительном факультете миланской политехники.
--------------
Толкатель скольжения, с шайбой, и цельный, при непосредственном приводе клапанов кулачками, и вариант с гидрокомпенсатором зазора от INA.
Ограничение по площади контакта кулачок-толкатель накладывает последний, его диаметр, а он в свою очередь ограничен заданным межцилиндровым расстоянием мотора, ширина кулачков также ограничена шагом крышек распредвалов.
Если кулачок из-за этого выходит слишком узким для имеющихся нагрузок, то надо применять распредвалы изготовленные из более стойкого материала, чем обычный чугун, например чугуна с шаровидным графитом, углеродистой низколегированной стали C53 с закалкой токами высокой частоты, или подшипниковой стали сквозной закалки 100Cr6, в зависимости от величины нагрузки, и типа применённого масла.
Хороший для бытового мотора выход, перейти с кулачков непосредственного скольжения на роликовые рокеры качения, при применении которых резко падают нагрузки в пятне контакта ролика с кулачком, и поэтому требование к диаметру толкателя, который выносится на другую сторону рокера, резко снижается. При этом профиль кулачка при том же подъёме клапана можно сделать менее острым, что дополнительно снижает нагрузки.
Гидрокомпенсатор от INA при приводе клапанов через роликовые рокеры, в головке с одним распредвалом.
Гидрокомпенсатор от INA при приводе клапанов через более компактные и простые по конструкции толкатели с роликом и поворотным элементом, в головке с двумя распредвалами.
Для всех элементов качения: ролика, его подшипника и оси, конструкторы используют подшипниковую сталь сквозной закалки 100Cr6, а для толкателя легированную цементируемую сталь 16MnCr5, толщины 2.5...3.5 мм, с выполнением его прессованием.
Устройство гидрокомпенсатора в данном варианте.
И всё это при использовании качественного масла служит 300+ тысяч, легко.
Последнее редактирование:
Бамбарбия Кергуду
Старожил
Именно поэтому у той же Сузуки их регулировка была каждые 10ткм в для моторов 2.0 в СГВ в нулевые годы. Далее, чутка увеличили))
Ivan Pirog
Старожил
Не надо путать регламент с необходимостью. Рено, помнится, поначалу предлагало иридиевые свечи менять каждые 10 тык. - но это же не повод делать это.
У меня было три разных Сузуки (все без гидрокомпенсаторов), суммарный пробег - под 200 тык. Ни разу не регулировал зазоры.
И на четырёх своих Хондах с суммарным пробегом более полумиллиона - тоже не регулировал ни разу.
И на пяти практически одинаковых ниссановских двигателях с суммарным пробегом под миллион - тоже нет.
И даже на единственной, прости господи, Тойоте - и то не регулировал. -))
Последнее редактирование:
Ivan Pirog
Старожил
Понимаю, что вы фанат Альфы, но, поверьте, в мире есть и нормальные автомобили, а не только красивые итальянские помойки.
О каких 99,99% моторов вы говорите??
Touring
Старожил
Ну какие фанаты и помойки. Я уже больше десяти лет езжу не на итальянцах, а на немцах и японцах, потому что так удобнее, ну и потому что Мазерати это дорого.
Но у меня до сих пор есть достаточный массив данных по Альфам, и не из газеты Авторевю, где пересказывают службы маркетинга производителей, не более. Я привёл слова их реального конструктора бытовых моторов 80-90-х. Там в команде был и гоночный, который в своё время с коллегами выиграл DTM дома у Бенца, а потом был мотористом у Шумми в Феррари Ф1. Их слова стоит послушать. Конструкторы Бенца про бытовые моторы говорят примерно то же, и решения у них для них примерно те же, гидрики с конца 80-х. Потому что есть на это деньги, и снижает нагрузку на сервис. Кто их не ставит, просто экономит.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
На маздовской СХ-7 с её 2.3 турбо без гидриков по сервисной документации на 120 тысячах проверить, если шумная клапанная то отрегулировать зазоры.
Но с этим мотором есть своя особенность, он задумывался как топовый в модельной гамме данной фирмы, поэтому не так и слабо турбирован, 48 кВт/цилиндр в пике, и идёт с непосредственным впрыском в цилиндры, поэтому с образованием частиц углерода как на дизеле, попадающими в масло, поэтому оно там сразу и чёрное после замены. Учитывая всё это, для наших условий эксплуатации, соответствующих Канаде (как минимум холод + соль), интервал замены масла установлен разработчиком мотора в 8 тысяч км / 4 месяцев, что наступит ранее. И для не самого дешёвого, принятого им за минимум масла 5W30 класса ILSAC / API SL, в своё время специально разработанного под турбомоторы.
Ну и кто этого интервала придерживался здесь? Да никто, даже синтетику с API SL от нормального производителя лили не все, а экономили. Поэтому данные двигатели почти все давно убиты, и в народ идут сказки про "неудачный мотор".
Но с этим мотором есть своя особенность, он задумывался как топовый в модельной гамме данной фирмы, поэтому не так и слабо турбирован, 48 кВт/цилиндр в пике, и идёт с непосредственным впрыском в цилиндры, поэтому с образованием частиц углерода как на дизеле, попадающими в масло, поэтому оно там сразу и чёрное после замены. Учитывая всё это, для наших условий эксплуатации, соответствующих Канаде (как минимум холод + соль), интервал замены масла установлен разработчиком мотора в 8 тысяч км / 4 месяцев, что наступит ранее. И для не самого дешёвого, принятого им за минимум масла 5W30 класса ILSAC / API SL, в своё время специально разработанного под турбомоторы.
Ну и кто этого интервала придерживался здесь? Да никто, даже синтетику с API SL от нормального производителя лили не все, а экономили. Поэтому данные двигатели почти все давно убиты, и в народ идут сказки про "неудачный мотор".
Последнее редактирование: