Достаточно любопытно было в тот период с подвесками, каждая страна и марка имела свою философию их построения.
Немцы.
Большинство их разработчиков, в том числе в немецких филиалах Форда и GM (конкретно, в Опеле), предпочитали тогда сочетание переднего Макферсона и задних диагональных А-рычагов на подрамниках с сайлентблоками, за сочетание простоты и удобства сборки, умеренной цены, высокой отказоустойчивости на гравийных дорогах, отсутствия необходимости регулировок углов задней подвески, и обеспечиваемого этой схемой комфорта. Всё это в сочетании с базовым задним приводом, и продольным расположением агрегатов, чтобы не иметь проблем с реализацией потенциала моментных моторов, и с силовым подруливанием. Передний Макферсон в отличие от традиционной двухрычажной подвески с кулаками и рычагами в колесе позволял незатратно реализовать опциональный полный привод.
Однако Бенц, традиционный лидер, в погоне за наибольшей устойчивостью на асфальте в начале 80-х перешёл с таких задних А-рычагов W123 на заднюю 5-рычажную схему W201-го, на подрамнике с сайлентблоками. Одновременно, он перешёл с передней двухрычажной схемы предыдущего W123 с раздельными пружинами и амортизаторами, и высоким кулаком, с верхним рычагом над колесом, или же High SLA, на передний A-Макферсон W201-го с такими же раздельными пружинами и амортизаторами, при особо длинных пружинах. Что давало ему повышенный комфорт на неровностях, при по прежнему отличной устойчивости и точности отклика, за счёт применения совершенной кинематически схемы задней подвески. Ну а передний Макферсон позволял реализовать полный привод, пусть и со странными с виду передними пружинами с нижним очень свободным витком, чтобы пропустить через них приводные валы. Был конечно и нюанс, подобные задние подвески приносят больше расходов при эксплуатации на гравийных дорогах, и их регулировку по углам нужно достаточно часто проверять, с обязательной заменой изношенных элементов.
БМВ в начале 80-х, на модели E28, перешла с обычного А-Макферсона, использовавшегося на всех её предыдущих машинах, начиная с Neue Klasse и Neue Sechs, на передний Макферсон c раздельными нижними рычагами и двумя шаровыми от старшей Е23, дебютировавшей в 1977-м, с виртуальной точкой их пересечения, на подрамнике, оставив сзади их диагональные А-рычаги на подрамниках с сайлентблоками. Данный тип передней подвески, за счёт особенностей управления положением кулаков подобными передними рычагами, давало им несколько лучшую остроту отклика на рулевые воздействия, при одновременном повышении устойчивости, и комфорта. Эти же решения получила и E34.
Особняком стояла Ауди, ставившая на базовый передний привод, более дешёвый в производстве, при этом, с продольным расположением агрегатов, и базовой коробкой с пустотным вторичным валом, через который проходил вал привода переднего межколёсного дифференциала, так как с ними было проще реализовать опциональный полный, поставив в хвостовую часть такой коробки подходящий межосевой дифференциал. Как известно, на опциональный полный привод в этой марке поставили потому, что искали характерное отличие от других.
Ауди также использовала передний A-Макферсон, на подрамнике с сайлентблоками, сзади же, для базовой переднеприводной версии, ради экономии, простоты и дешевизны в эксплуатации ею была выбрана зависимая балка с двумя продольными торсионными тягами её контроля, и одной поперечной. Данное сочетание за счёт наличия сайлентблоков передней подрамника давало неплохой комфорт, а также приемлемую устойчивость и точность реакций. В полноприводной версии сзади шла подвеска аналогичная передней, A-Макферсон, ради экономии на таком же как у передней подрамнике, развёрнутом на 180 градусов, тоже с сайлентблоками, что добавляло комфорта.
— Opel Omega, передний A-Макферсон на подрамнике + задние диагональные А-рычаги на подрамнике с 4-мя сайлентблоками,
— Ford Scorpio, передний L-Макферсон на подрамнике + задние диагональные А-рычаги на подрамнике с 2-мя сайлентблоками,
— BMW E34, передний A-Макферсон c раздельными нижними рычагами и двумя шаровыми, с виртуальной точкой их пересечения, на подрамнике + задние диагональные А-рычаги на подрамнике с 2-мя сайлентблоками,
— Mercedes W124, передний A-Макферсон c раздельными пружинами и амортизаторами + задняя 5-рычажная система на подрамнике с 4-мя сайлентблоками,
— Audi 100 С4 (A6 С4), передний A-Макферсон на подрамнике с 4-мя сайлентблоками + задняя поперечная балка с 2-мя гибкими продольными направляющими, и поперечной тягой Панара (полный привод: A-Макферсон на подрамнике с 4-мя сайлентблоками).
Шведы.
Они тогда поставили на базовый передний привод с поперечными агрегатами, чтобы получить более короткую и дешёвую в производстве машину, при той же длине салона, что и у конкурентов с иными схемами.
Как много ездящие зимой по ледяным и укатанным снеговым дорогам, а также по гравийным, скандинавы предпочитали приспособленные к ним, особо отказоустойчивые конструкции задних подвесок. Вольво поэтому разработала особую заднюю Delta-link рычажную систему, работающую как балка, а Сааб поэтому же отверг заднюю фиатовскую подвеску платформы Т4 в пользу решения а-ля альфовского Alfa-Sud, балочного, с 5-ю тягами контроля, только более материалоёмкого чем у того. Саабу не хватило денег выпустить полноприводную версию, Вольво её выпустила, с задней многорычажной подвеской на алюминиевом подрамнике с сайлентблоками, что вкупе с передним подрамником с сайлентблоками делало эту машину особо комфортной.
— Volvo 850, передний A-Макферсон на подрамнике с 4-мя сайлентблоками + 2 дельта-рычага на всю ширину машины взаимно сцепленных (полный привод: задняя A-двухрычажная, с дополнительными 1 продольной и поперечной тягой, на подрамнике с 2-мя сайлентблоками),
— Saab 9000, передний L-Макферсон на подрамнике + задняя поперечная балка с 4-мя продольными направляющими, механизм Уатта, и поперечной тягой Панара.
Итальянцы.
А точнее, фиатовцы, в их технической базе Т4, а вслед за ними (вынужденно) в Лянче и Альфе, применяли передний Макферсон, на подрамнике, сзади также Макферсон, с 3-мя тягами, тоже на подрамнике, облегчённый, типа Camuffo, неофициально названный по имени их главного конструктора. Оба этих подрамника крепились к кузову без сайлентблоков, что давало лучшую точность реакций на асфальте, но меньший комфорт, к тому же облегчённый Макферсон давал более низкую отказоустойчивость на гравийных и обледенелых дорогах, поэтому Сааб в 9000-м на Т4 от него и отказался. Альфа в свою очередь модифицировала не заднюю а переднюю подвеску разработки Фиата, его Макферсон, вынеся точки крепления амортизаторов в кулаки не вверх по отношению к оси, как у того, а вперёд, попутно наклонив его стойки сильнее внутрь, сделав её по подобию её Alfa-Sud, чтобы понизить верхние точки крепления стоек, и посредством этого, линию капота.
Всё это в сочетании с базовым передним приводом и поперечными агрегатами, снова-таки чтобы получить более короткую и дешёвую в производстве машину, при той же длине салона.
— Fiat Croma, передний L-Макферсон на подрамнике + задний 3-рычажный Макферсон, 2 поперечные тяги на половину ширины машины, и 1 продольная, на подрамнике,
— Lancia Thema, передний L-Макферсон на подрамнике + задний 3-рычажный Макферсон, 2 поперечные тяги на половину ширины машины, и 1 продольная, на подрамнике,
— Alfa 164, передний L-Макферсон на подрамнике + задний 3-рычажный Макферсон, 2 поперечные тяги на половину ширины машины, и 1 продольная, на подрамнике (полный привод: задний 4-рычажный Макферсон, 2 поперечных тяги, 1 продольная, и 1 диагональная, на подрамнике).
Французы.
Ровно как и шведы, и фиатовцы, они также поставили на базовый передний привод с поперечными агрегатами, чтобы получить более короткую и дешёвую в производстве машину, при той же длине её салона.
Рено использовала передний Макферсон на подрамнике с сайлентблоками, и заднюю подвеску по конструкции аналогичную фиатовской, 3-рычажный Макферсон, только более материалоёмкую. За счёт наличия сайлентблоков переднего подрамника и больших по размеру в задней подвеске, их машины были более комфортными, за счёт большей массы и материалоёмкости задней подвеске, и более приспособленными к гравийным дорогам.
Пежо использовала передний Макферсон на подрамнике, и заднюю А-двухрычажную систему, на подрамнике с сайлентблоками. За счёт наличия сайлентблоков заднего подрамника их машины были более комфортными, за счёт совершенной задней подвески высоко устойчивыми и точными в отклике на рулевые воздействия. Обе подвески, высоко отказостойчивы.
Ситроен к тому времени уже давно принадлежал Пежо, поэтому использовал его передний Макферсон, сзади стояли более типичные для него продольные рычаги, всё это в сочетании с фирменной для него гидропневматикой давало высокий уровень комфорта, но не лидерскую точность рулевого, и не самую максимальную устойчивость. Отказостойчивость также высокая, при условии внимания к состоянию гидравлики.
— Renault Safrane, передний L-Макферсон на подрамнике с 4-мя сайлентблоками + задний 3-рычажный Макферсон, 2 поперечные тяги на половину ширины машины, и 1 продольная, на подрамнике,
— Peugeot 605, передний L-Макферсон на подрамнике + задняя A-двухрычажная на подрамнике с 4-мя сайлентблоками,
— Citroen XM, передний L-Макферсон на подрамнике + задние продольные H-рычаги на подрамнике с 2-мя сайлентблоками.
Британцы.
Они тогда использовали основание кузова и шасси от Хонды, модели Legend, с фирменной передней двухрычажной подвеской той с высоким кулаком, на подрамнике с 4-мя сайлентблоками, и задней двухрычажной такого же типа, с разделением её нижнего рычага на один небольшой поперечный, и один крупный продольный, с дополнительными небольшими тягами контроля, передними поперечными, также на подрамнике с 4-мя сайлентблоками. Сайлентблоки подрамников давали повышенный комфорт, а совершенные кинематически схемы подвесок, кроме комфорта, высокую устойчивость, и точность рулевого, а также избавление от эффекта силового подруливания, характерного для переднего привода при моментных моторах. Однако, как и в случае задней подвески Бенца, такие типы подвесок приносят больше расходов при эксплуатации на гравийных и разбитых дорогах, и их регулировку по углам нужно регулярно проверять, с обязательной заменой изношенных элементов.
Вслед за японским оригиналом, здесь также был базовый передний привод с поперечными агрегатами, чтобы получить более короткую и дешёвую в производстве машину, при той же длине салона.
— Rover 800, передняя двухрычажная c высоким кулаком, с верхним рычагом над колесом, High SLA, на подрамнике с 4-мя сайлентблоками + задняя 4-рычажная с верхним рычагом над колесом, на подрамнике с 4-мя сайлентблоками.