Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Очень много сейчас выдумки, и поэтому непонимания причин, следом споры кто круче, я чтобы этого избежать читаю непосредственно конструкторов и тех кто делает для них фундаментальные работы, если конечно нахожу эти данные, и всё быстро становится на свои места.
Бармалей
Старожил
Touring, это правильный подход. Победители трения это хрестоматийный пример великолепного маркетинга, о котором даже Остап Ибрагимович говорил много ранее: сравнительно честный способ отъема денег у населения.
Touring, распределённый впрыск окончательно остался в прошлом (я не беру сейчас двигатели с двумя рядами форсунок)?
Touring, распределённый впрыск окончательно остался в прошлом (я не беру сейчас двигатели с двумя рядами форсунок)?
Touring
Старожил
Впрыск низкого давления в порты? Для машин рынков где нет диких требований к выбросам, он и сейчас активно выпускается, например Фиатом в Бразилии. Причём с 2-клапанными головками, и все довольны.
Про 4-клапанные головки, которые японские марки выбрали своим рекламным преимуществом в 80-х. Ниже альфовский двухвальный мотор 1970-го года, с 2-мя клапанами и двумя свечами на цилиндр, с их собственным механическим впрыском в порты, Alfa-Spica, применявшийся в автоспорте.
Объём 1,290 см. куб., 165 сил@8,400 оборотов (в 1974-м он получил 4-клапанную головку и отдачу в 180 сил@9,300 оборотов).
Вот современная реплика его головки.
Вот их же двухвальный мотор 1972-го года, с 4-мя клапанами и одной свечой на цилиндр, с таким же впрыском, применявшийся в ралли.
Объём 1,962 см. куб., 240 сил@7,700 оборотов.
Его внутреннее устройство как и у первого довольно архаичное и простое, поскольку восходило к началу 1950-х, например двухрядные цепи привода распредвалов, но, несмотря ни на что, всё это крутилось до 9 и более тысяч оборотов.
Вид камер сгорания этого 4-клапанника, характерны двойные каналы выпуска от клапанов на каждый цилиндр.
Причём 1970-е это уже поздний период, уже в 1968-м с тем же впрыском в Австралии гоняла его 4-клапанная версия объёма 1,598 см. куб., для неё были декларированы 205 сил@8,500 оборотов.
На фото справа видна моногильза цилиндров.
У всех этих моторов, вне зависимости от количества клапанов на цилиндр, пиковая отдача была 110 Нм с литра объёма. Мощность варьировалась вслед за рабочим объёмом и оборотами. Но ни требуемого сейчас уровня выбросов ни стабильных холостых там не было, распредвалы-то были с лютым перекрытием, чтобы дать продувку камер сгорания нужную для достижения такой отдачи.
Технология 4-х клапанов на цилиндр к 80-м годам использовалась в автоспорте всеми основными фирмами более десяти лет, но они не применяли её в бытовых машинах, потому что последствия были негативными, низовая плавность отдачи была с ней хуже. Она давала небольшое преимущество в верховой, но, стоимость механообработки с ней была выше.
Про 4-клапанные головки, которые японские марки выбрали своим рекламным преимуществом в 80-х. Ниже альфовский двухвальный мотор 1970-го года, с 2-мя клапанами и двумя свечами на цилиндр, с их собственным механическим впрыском в порты, Alfa-Spica, применявшийся в автоспорте.
Объём 1,290 см. куб., 165 сил@8,400 оборотов (в 1974-м он получил 4-клапанную головку и отдачу в 180 сил@9,300 оборотов).
Вот современная реплика его головки.
Вот их же двухвальный мотор 1972-го года, с 4-мя клапанами и одной свечой на цилиндр, с таким же впрыском, применявшийся в ралли.
Объём 1,962 см. куб., 240 сил@7,700 оборотов.
Его внутреннее устройство как и у первого довольно архаичное и простое, поскольку восходило к началу 1950-х, например двухрядные цепи привода распредвалов, но, несмотря ни на что, всё это крутилось до 9 и более тысяч оборотов.
Вид камер сгорания этого 4-клапанника, характерны двойные каналы выпуска от клапанов на каждый цилиндр.
Причём 1970-е это уже поздний период, уже в 1968-м с тем же впрыском в Австралии гоняла его 4-клапанная версия объёма 1,598 см. куб., для неё были декларированы 205 сил@8,500 оборотов.
На фото справа видна моногильза цилиндров.
У всех этих моторов, вне зависимости от количества клапанов на цилиндр, пиковая отдача была 110 Нм с литра объёма. Мощность варьировалась вслед за рабочим объёмом и оборотами. Но ни требуемого сейчас уровня выбросов ни стабильных холостых там не было, распредвалы-то были с лютым перекрытием, чтобы дать продувку камер сгорания нужную для достижения такой отдачи.
Технология 4-х клапанов на цилиндр к 80-м годам использовалась в автоспорте всеми основными фирмами более десяти лет, но они не применяли её в бытовых машинах, потому что последствия были негативными, низовая плавность отдачи была с ней хуже. Она давала небольшое преимущество в верховой, но, стоимость механообработки с ней была выше.
Последнее редактирование:
Приколист
Старожил
Ровно то же самое будет при смещении силового агрегата вперед у авто с передним приводом. Разве что на реализации момента двигателя не скажется. Но учитывая что в подавляющем большинстве авто тех лет мощность движка не превышала 60 л.с. вряд ли это играло хоть какую то роль.
Или Вы говорите исключительно о "топах" с движками по 100500 лошадей, а все остальное вас не интересует?
zopuh
Местный
Обсуждать калины и короллы не интересно совсем
Touring
Старожил
У переднего привода с продольной компоновкой двигатель вперед смещен вынужденно, так как полуоси выходят из переднего дифференциала, а сам он находится в передней части коробки после колокола сцепления. NSU в своей переднеприводной машине К70 смещала передний дифференциал под мотор, в его картер, чтобы сдвинуть всю группу двигатель-коробка назад, опять-таки ради лучшего распределения массы по осям, но это сложнее и дороже. С задним приводом, ограничения по расположению переднего дифференциала и полуосей привода передних колес нет, можно свободно двигать мотор и коробку, двигают назад настолько, чтобы оставить приемлемым по длине салон, при данной величине колесной базы, снова ради оптимального распределения массы по осям.
Приколист
Старожил
Т.е сдвиг продольного силового агрегата вперед у переднеприводных авто это вовсе не достоинство, а вынужденная мера, влекущая за собой кучу проблем.
Потому в заднеприводных этим и не увлекались.
А сделанное Вами заявление о "небывалом прорыве" в этой части - просто перепевка рекламы.
Бармалей
Старожил
У вас техническое профильное образование, автотракторное?
Приколист
Старожил
А у Вас два выше упомянутых заявления рядом вопросов не вызывают?
Бармалей
Старожил
Нет, если читать ветку сначала и дополнительно открывать информацию по обсуждаемым моделям.
Touring
Старожил
У переднеприводных с рядными моторами и опцией полного привода.
Ещё раз.
Фольксваген одобрил в 60-х для новосозданной Ауди продольную переднеприводную компоновку с моторами-рядниками потому что:
- 4-цилиндровый рядник наиболее дёшев в производстве, монтаже и обслуживании, при одном распредвале, это вообще самый дешёвый мотор, для своего уровня вибраций, при небольшом выбранном для него ходе поршня моменты второго порядка присутствуют, но выражены не так сильно, поэтому с ними можно мириться, при большом ходе, для компенсации, он требует наличия двух валов противовращения,
- 4-цилиндровый рядник можно развернуть поперечно и использовать в малых машинах,
- 5-цилиндровый рядник наиболее дёшев в производстве, монтаже и обслуживании, для своего уровня вибраций, после 4-цилиндровый рядника, это всего лишь плюс цилиндр, том же приводе ГРМ и количестве распредвалов, при одном распредвале, это довольно недорогой мотор, который из-за того же типа блока можно обрабатывать на том же оборудовании, что и 4-цилиндровые, при этом он требует единственного вала противовращения, моментов первого порядка,
- наддув 5-цилиндрового рядника позволяет получить не очень длинный, и при этом достаточно компактный мотор, хорошо сбалансированный, с неплохим распределением нагрузки,
- полноприводная коробка с интегрированными в неё передним и межосевым дифференциалом дешевле в производстве и монтаже, чем такая же с отдельным корпусом межосевого, и/или переднего,
- при продольном размещении из неё исключением корпуса межосевого дифференциала в её "хвосте", как и самого этого дифференциала, недорого получается переднеприводная.
Передний однорычажный Макферсон и задняя torsion crank либо torsion beam балка в переднеприводном варианте, недорого, в полноприводном сзади тоже Макферсон. Отсюда возникла вот такая длинноносая машина со старшей рядной 5-кой, опционально наддувной, с гирькой в этом самом носу, но, с коробкой минимально проникающей в салон.
Полноприводная коробка, с передачей момента от межосевого на передний дифференциал посредством промежуточного вала внутри пустотного вторичного коробки.
Переднеприводная коробка, получаемая из полноприводной исключением межосевого дифференциала, и промежуточного вала.
На этом концепте была построена полноприводная S2, с наддувной 4-клапанной рядной 5-кой, и задней High SLA двухрычажкой вместо заднего Макферсона.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В 90-х им надо было снизить длину переднего свеса, и высокий полярный момент, и сделать марку полноценным конкурентом Бенца и БМВ, поэтому они заменили рядную 5-ку на короткий как 3-цилиндровый рядник V6, и вывели короткий как 4-цилиндровый рядник старший V8, и то и другое в том числе наддувных вариантах. Коробка по-прежнему вклинивается в салон минимально.
Передняя подвеска для устранения эффекта силового подруливания у базовых переднеприводных машин стала из Макферсона двухрычажной High SLA, с разделением и верхнего и нижнего рычага на отдельные VSA типа, с двумя а не одной шаровой на колесо и снизу и сверху, вдобавок она стала выполняться преимущественно в алюминии. Сзади в переднеприводном варианте, по-прежнему torsion beam балка, недорого, а в полноприводном, традиционная двухрычажная схема в колесе с дополнительными тягами контроля схождения, в стали, и частично в алюминии, эффективно.
Передняя подвеска для устранения эффекта силового подруливания у базовых переднеприводных машин стала из Макферсона двухрычажной High SLA, с разделением и верхнего и нижнего рычага на отдельные VSA типа, с двумя а не одной шаровой на колесо и снизу и сверху, вдобавок она стала выполняться преимущественно в алюминии. Сзади в переднеприводном варианте, по-прежнему torsion beam балка, недорого, а в полноприводном, традиционная двухрычажная схема в колесе с дополнительными тягами контроля схождения, в стали, и частично в алюминии, эффективно.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В конце 2000-х они занялись дальнейшим приближением по распределению массы по осям к Бенцу и БМВ, дальнейшим снижением полярного момента, вместе с получением более обтекаемого профиля передней части верха кузова, и снижением величины переднего свеса, для чего сместили двигатели относительно линии передней оси назад, и понизили высоту линии капота в передней части машины, оставив достаточно места под капотом между ним и клапанной крышкой двигателя для прохождения нового крэш теста с пешеходом.
Для достижения этого они сместили передний дифференциал, по прежнему единый с коробкой, но уже существенно вынесенный из её основного корпуса, максимально вперёд.
Распределение массы по осям от этого шага улучшилось, полярный момент снизился, как и величина переднего свеса.
Как для седана и универсала.
Так и для СУВа.
Машины поэтому почти что перестали быть с высокой и длинной гирькой в носу. Реализовать такой сдвиг дифференциала вперёд позволили полностью новые коробки, как собственная продольная роботизированная механика...
... так и заказной автомат от ZF.
Обе коробки, как видно, со встроенным, отнесённым вбок промежуточным валом передачи момента на передний дифференциал, который тоже отнесён вбок, за счёт чего расположен максимально близко к стыку коробки и двигателя, с его собственным валом на второй фланец проходящим перед и под узлом сцеплений/гидротрансформатора.
Чтобы компенсировать оставшуюся ассиметрию распределения массы, в Ауди перенастроили межосевой дифференциал, теперь распределение им по осям по умолчанию стало вида 45/55%, вместо прежних 50/50%, этот приём был использован в Фиате ещё в 80-х, на Delta Integrale.
Передняя подвеска осталась такого же типа, High SLA Dual VSA, поскольку что-то лучшее придумать крайне сложно, она стала полностью в алюминии, для повышения уровня комфорта при сохранении высокой устойчивости задняя подвеска всех версий, как передне- так и полноприводных, стала 3-рычажной с большим нижним Н-рычагом, и начала выполняться практически целиком в алюминии. Ко всему этому добавилась опционнальные пневмообаллоны, а амортизаторы получили электронное регулирование сопротивления сжатия и отбоя.
На данной технической базе уже можно было выпускать СУВ от Порше, оснастив его низким и коротким 90-градусным битурбо V6 с полусухим картером, что и было сделано.
Для достижения этого они сместили передний дифференциал, по прежнему единый с коробкой, но уже существенно вынесенный из её основного корпуса, максимально вперёд.
Распределение массы по осям от этого шага улучшилось, полярный момент снизился, как и величина переднего свеса.
Как для седана и универсала.
Так и для СУВа.
Машины поэтому почти что перестали быть с высокой и длинной гирькой в носу. Реализовать такой сдвиг дифференциала вперёд позволили полностью новые коробки, как собственная продольная роботизированная механика...
... так и заказной автомат от ZF.
Обе коробки, как видно, со встроенным, отнесённым вбок промежуточным валом передачи момента на передний дифференциал, который тоже отнесён вбок, за счёт чего расположен максимально близко к стыку коробки и двигателя, с его собственным валом на второй фланец проходящим перед и под узлом сцеплений/гидротрансформатора.
Чтобы компенсировать оставшуюся ассиметрию распределения массы, в Ауди перенастроили межосевой дифференциал, теперь распределение им по осям по умолчанию стало вида 45/55%, вместо прежних 50/50%, этот приём был использован в Фиате ещё в 80-х, на Delta Integrale.
Передняя подвеска осталась такого же типа, High SLA Dual VSA, поскольку что-то лучшее придумать крайне сложно, она стала полностью в алюминии, для повышения уровня комфорта при сохранении высокой устойчивости задняя подвеска всех версий, как передне- так и полноприводных, стала 3-рычажной с большим нижним Н-рычагом, и начала выполняться практически целиком в алюминии. Ко всему этому добавилась опционнальные пневмообаллоны, а амортизаторы получили электронное регулирование сопротивления сжатия и отбоя.
На данной технической базе уже можно было выпускать СУВ от Порше, оснастив его низким и коротким 90-градусным битурбо V6 с полусухим картером, что и было сделано.
Последнее редактирование:
Приколист
Старожил
Все это безумно интересно, но опять не имеет отношения к заданному вопросу
Вы заявили следующее:
На что я спросил:
Почему с переходом на передний привод и всеми геморами с дифференциалом ауди на переднем приводе сдвинула движок вперед, а на заднем этого не делали?
Вы же взялись рассказывать о ухищрениях переднеприводных "продольников" по увеличению колесной базы (то самое смещение дифференциала вперед), хотя начальное сравнение отталкивалось от формулировки "при равной базе"...
Touring
Старожил
Ещё раз.
Если опция полного привода с отбором момента на заднюю ось с хвоста коробки как у Фольксваген-Ауди не нужна, то она компонуется по-другому, дифференциал ставится не за рядным двигателем а под ним.
NSU K70, 1969-й год.
Сам рядный двигатель ставится под углом, что снижает высоту центра масс и высоту капота.
Передняя тормозная система относится к коробке, неподрессоренная масса за счёт этого снижается, масляный картер переносится в переднюю часть мотора.
Задача расположения двигателя над осью решена, причём с лёгкими передними колёсами, и коробка в салон не проникает. Нужно только отказаться от простой реализации опционального полного привода и потратить чуть больше.
Если опция полного привода с отбором момента на заднюю ось с хвоста коробки как у Фольксваген-Ауди не нужна, то она компонуется по-другому, дифференциал ставится не за рядным двигателем а под ним.
NSU K70, 1969-й год.
Сам рядный двигатель ставится под углом, что снижает высоту центра масс и высоту капота.
Передняя тормозная система относится к коробке, неподрессоренная масса за счёт этого снижается, масляный картер переносится в переднюю часть мотора.
Задача расположения двигателя над осью решена, причём с лёгкими передними колёсами, и коробка в салон не проникает. Нужно только отказаться от простой реализации опционального полного привода и потратить чуть больше.
Touring
Старожил
Можно пойти с этим же решением, но с отбором момента с передней части коленвала, коробкой под двигателем, поэтому с тормозной системой у колёс.
Сааб 99, 1968-й год.
Классический 900, его наследник, практически та же система, но с цепным а не шестерёнчатым приводом коробки от двигателя.
Задача расположения двигателя над осью решена, правда с более тяжёлыми передними колёсами, и коробка в салон не проникает вообще. Но, нужно отказаться от простой реализации опционального полного привода, и потратить больше.
Коробка с интегрированным в её корпус дифференциалом, одновременно масляный картер двигателя.
Коробка и наддувный двигатель с 4-клапанной головкой в сборе, 1985-й год.
Установка в машине, снова-таки для снижения высоты центра масс и высоты капота мотор существенно наклонён на бок.
Сааб 99, 1968-й год.
Классический 900, его наследник, практически та же система, но с цепным а не шестерёнчатым приводом коробки от двигателя.
Задача расположения двигателя над осью решена, правда с более тяжёлыми передними колёсами, и коробка в салон не проникает вообще. Но, нужно отказаться от простой реализации опционального полного привода, и потратить больше.
Коробка с интегрированным в её корпус дифференциалом, одновременно масляный картер двигателя.
Коробка и наддувный двигатель с 4-клапанной головкой в сборе, 1985-й год.
Установка в машине, снова-таки для снижения высоты центра масс и высоты капота мотор существенно наклонён на бок.
Приколист
Старожил
При чем тут полный привод и дифференциал в коробке, если разгор о ЗАДНЕМ приводе?
Touring
Старожил
Если опция полного привода с отбором момента на заднюю ось с хвоста коробки всё-таки предусмотрена, но не хочется иметь высокую и длинную гирьку в носу, в переднеприводной машине используется особо короткий и низкий двигатель, оппозитный 4-цилиндровый, с длиной как у 2-цилиндрового рядного.
Alfa-Sud, 1971-й год.
Коробка проникает в салон, но в основном узкой хвостовой частью, сделанной такой намеренно, на ней крепится привод переключения передач. Передняя тормозная система отнесена к коробке, неподрессоренная масса за счёт этого снижается.
Alfa-Sud, 1971-й год.
Коробка проникает в салон, но в основном узкой хвостовой частью, сделанной такой намеренно, на ней крепится привод переключения передач. Передняя тормозная система отнесена к коробке, неподрессоренная масса за счёт этого снижается.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Полноприводная версия Alfa-Sud была заложена в проект изначально, её оптимизированный по обтекаемости и прижимной силе фэйслифтинг, названный 33 P4, вышел в 1990-м году.
Постоянный полный привод реализован здесь на базе многодисковой вязкостной муфты Фергюсона, с электромагнитным узлом отключения задней оси на торможении. Оппозит, уже с 4-клапанными головками, для того чтобы оснастить его распредвалами с большим чем ранее перекрытием фаз впускных и выпускных клапанов, и повысить верховую отдачу без ущерба для низовой и серединной, и для стабильности холостых оборотов, были применены индивидуальные дроссельные заслонки, поставки Dell'Orto. Чтобы улучшить равномерность отдачи 4-клапанного мотора снизу, разработчики применили специальные меры по закручиванию топливо-воздушного потока в цилиндре, расположив форсунки впрыска асимметрично относительно пар впускных клапанов, и выбрав разные фазы и длительности их открытия, посредством профилирования их кулачков, и такие же разные фазы и длительности открытия выпускных.
Постоянный полный привод реализован здесь на базе многодисковой вязкостной муфты Фергюсона, с электромагнитным узлом отключения задней оси на торможении. Оппозит, уже с 4-клапанными головками, для того чтобы оснастить его распредвалами с большим чем ранее перекрытием фаз впускных и выпускных клапанов, и повысить верховую отдачу без ущерба для низовой и серединной, и для стабильности холостых оборотов, были применены индивидуальные дроссельные заслонки, поставки Dell'Orto. Чтобы улучшить равномерность отдачи 4-клапанного мотора снизу, разработчики применили специальные меры по закручиванию топливо-воздушного потока в цилиндре, расположив форсунки впрыска асимметрично относительно пар впускных клапанов, и выбрав разные фазы и длительности их открытия, посредством профилирования их кулачков, и такие же разные фазы и длительности открытия выпускных.
Последнее редактирование: