К отказам двигателей унифицированного между бензиновыми и дизельными версиями и 4- и 6-цилиндровыми вариантами семейства JLR Ingenium, разработанного под общим руководством Вольфганга Зибарта, экс-BMW, и непосредственно по двигателям Хартвига Буша, экс-инженера немецкой FEV (основного технологического партнёра-разработчика Фольксваген, и остальных немецких концернов), в основном приводят стандартные сейчас меры по снижению внутреннего трения и потерь на привод агрегатов:
- поршневые кольца с уменьшенным усилием натяжения,
- роликовые подшипники балансирных валов 4-цилиндровых версий,
- роликовые подшипники распредвалов вместо подшипников скольжения,
- цепи привода ГРМ с пониженным трением,
- их натяжители-успокоители из материала с пониженным трением,
- электронно-управляемый двухступенчатый масляный насос,
- электронно-управляемый насос охлаждающей жидкости,
- электронно-управляемый термостат,
- масло пониженной вязкости.
Кроме снижения нагрузочной способности из-за уменьшения диаметра коренных и шатунных шеек коленвала, и применения цепей привода ГРМ с пониженным трением, негативно влияет повышенная сложность, начиная от наличия наддува как такового, с его множеством компонент, трубок и соединений, тем более каскадного, до сложности систем бесступенчатого изменения подъёма клапанов и изменения фаз. Для штатной работы они требуют применения чистого масла, что с непосредственным впрыском и увеличенными интервалами замены нереально.
Добавляет отказов сам непосредственный впрыск, его распылители зарастающие нагаром, из-за чего начинает смываться масло со стенок цилиндров, и разжижаться масло в картере, что в конечном итоге приводит к сухому трению, и зарастание нагаром впускных каналов, что приводит к сужению проходного сечения и вероятному попаданию его частиц под клапан, и его прогоранию. Из-за выполнения корпуса термостата из пластмассы, падает устойчивость к течам, и в конечном итоге к потере охлаждения.
Необоснованно увеличенные интервалы замены масла вместе с применением дающего выброс твёрдых частиц непосредственного впрыска дают его повышенное загрязнение в конце срока, ровно как и разжижение, что в конечном итоге приводит к сухому трению. Ими забивается система вентиляции картерных газов, что приводит к повышенном давлению в нём, из-за этого масло начинает проникать через сальники. Потеря его уровня, как обычно, приводит к сухому трению.
Детально по семейству Ingenium.
Блок, закрытого типа с высоким заглублением опор коленвала, материал доэвтектический алюминий с установленными на этапе литья чугунными гильзами, теплопроводное, достаточно лёгкое и недорогое решение, ориентированное на массовое производство, минимальную толщину межцилиндровой перемычки и общую длину мотора, и высокое давление в цилиндре дизельного мотора, до 200 Бар. Минусы, не 360-градусное охлаждение цилиндров, повышенное тепловое сопротивление на стыке гильза-блок, потенциальное отслаивание гильз из-за нагрузок.
Коленвал стальной кованый, с достаточно развитыми противовесами, упрочнением поверхностного слоя шеек токами высокой частоты, и их последующей прокаткой, среднее по стоимости решение, ориентированное на массовое производство, и высокое давление в цилиндре дизельного мотора, до 200 Бар. Минусы, повышенная масса, и дающая не самый глубокий слой упрочнения технология обработки шеек.
Блок как упоминалось с высоким заглублением опор коленвала, крепление крышек из спечённого металла производится двумя болтами на каждую, недорогое по стоимости решение. Минусы, не лидерская жёсткость и сопротивление изгибу.
Поршни литые, и кольцами с пониженным натяжением, на примере дизельная версия, с вихревой камерой в них. Шатуны стальные кованые, H-профиля, с трапецевидный верхней частью, и ассиметричными замками нижней части, под высокое давление в цилиндре дизельного мотора, до 200 Бар.
Масляный фильтр типа картридж, верхнего расположения ради удобства замены, с теплообменником масло-охлаждающая жидкость. Масляный насос с цепным приводом. Дополнительно, индивидуальные масляные форсунки охлаждения поршней, под высокие температуры в цилиндре наддувного дизельного и бензинового мотора.
Форсунки оснащены соленоидом их отключения на низких оборотах, чтобы сэкономить чуть-чуть потерь на прокачку масла, это минус для отказоустойчивости.
Масляный насос двухступенчатый с электронным управлением, чтобы, чтобы сэкономить ещё чуть-чуть потерь на прокачку масла, это снова-таки минус для отказоустойчивости.
Картер алюминиевый литой, в версиях СУВ со штампованной нижней частью из стали, чтобы не расколоть его при наезде на препятствие.