Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Дальше иллюстрация того что можно при желании вытянуть из простого переднего Макферсона и задних диагональных рычагов разработки 60-х.

Передний Макферсон Biturbo был выполнен c основным поперечным I-рычагом в кованом алюминии, диагональной реактивной тягой в стали, кулаками в кованой стали, и размещён на жёстком П-образном подрамнике из сваренной листовой стали. Рулевой механизм, реечный, крепление тяг к кулакам сзади. Суппорты двухпоршневые, чугунные, тормозные диски сплошные, чугунные, вся система поставки ATE.



Всё это похоже на старшую линейку E3/E9 c моторами L6 от БМВ 60-70-х (Neue Sechs), с тем отличием что БМВ традиционно для неё применяла рулевой механизм типа червяк-шарик, и, тогда, только сталь.



И не так похоже на младшую линейку c L4 от БМВ 60-70-х (Neue Klasse/02), здесь и подрамник проще, и стойки без смещения оси относительно пружин.



И тем более не похоже на передний Макферсон младшей БМВ Е30, наследника Neue Klasse/02 и их рестайлинга в виде E21, которая появилась на рынке задолго после этапа концептуализации Biturbo в конце 1970-х, и которую почему-то упорно упоминают как её конкурента.

В 1987-м на модели Biturbo 430 дебютировала изменённая рулевая система, которую в Мазерати назвали "активная механика".

С ней, за счёт введения промежуточных S-образных рулевых рычагов, крепящихся в подрамник, расположенных между тягами рейки и рулевыми тягами кулаков, сохраняется постоянным параллельность поперечного рычага и рулевой тяги, за счёт чего усилие на рулевом колесе остаётся постоянным при любом ходе колеса, ровно как и передача усилия с рулевого колеса на кулаки. Крепление тяг стабилизатора здесь производится непосредственно в рычаги, а сам стабилизатор размещён спереди.

Тормозные диски уже вентилируемые.


В 1990-м, на Shamal, появилась её версия с изменёнными S-рычагами, с креплением в них рулевых тяг сверху. Крепление тяг стабилизатора осталось непосредственно в рычаги, но сам стабилизатор расположен уже сзади.


В 1994-м на Ghibli II появилась третья версия, основывающаяся на варианте Shamal, но с тягами стабилизаторов увеличенной длины, крепящимися непосредственно в амортизаторы, в самый их верх, наиболее сильно смещающуюся при движении колеса точку, это увеличило эффективность работы стабилизатора поперечной устойчивости.

Передняя подвеска Ghibli II представлена на снимках ниже, в верхней версии 1995 года.




Регулируемые амортизаторы Koni, пружины Eibach.



У этой версии уже 4-х поршневые алюминиевые суппорты Brembo, автоспортивной линейки, с двусоставными передними тормозными дисками, перфорированными, такой же линейки, центры их алюминий, роторы чугун.



На снимках ниже виден параллелизм рычагов и рулевых тяг. Электросистема в этой машине уже не та "легендарная итальнская" первых версий, а нормальная.

Задние качающиеся диагональные рычаги Biturbo выполнены в сваренной листовой стали, коробчатом профиле, ради снижения массы, и размещены на жёстком П-образном подрамнике такой же конструкции из стали, крепящимся к кузову через два размерных сайлентблока для фильтрации ударов и шумов.

Сзади дисковая а не барабанная тормозная система, как и передняя поставки ATE. Суппорты однопоршневые, чугунные, диски сплошные, привод колодок механизма ручного тормоза осуществляется на барабанную часть дисков.

Дифференциал самоблокирующийся, на ранних версиях многодискового типа от Salisbury, хвостовик его с алюминиевым корпусом, основной корпус чугунный, задняя крышка алюминий, точно не самые дешёвые решения. Крепление основного корпуса к кузову осуществляется через два сайлентблока меньших размеров.

Стандартные колёсные диски магниевые, от Campagnolo, как у Феррари тех лет, тоже не самые дешёвые. При этом на ранних 180/200-сильных машинах они всего лишь 14-дюймовые, под размер переднего тормозного диска и суппорта, и ещё с 4-болтовым креплением к ступице, так как масса машины невелика, в пределах 1,100 кг, что позволяло снизить перемещающиеся массы до минимума.

Шины ранних версий одинаковые по ширине и высоте профиля на обеих осях, размерности 195/60 R14, со 117 мм высотой боковины, которая выступает одним из демпферов ударов и вибраций, хотя и приводит к выраженным боковым уводам. Ширины 195 мм хватает чтобы передать 200 сил отдачи.



(маркетинг обычно для себя соврал, и достаточно простые и экономные решения Biturbo, на фоне более сложных и дорогих предыдущих машин марки, как "высокий класс соединённый с престижной механикой")

Всё это по конструкции похоже на старшую бмвшную линейку Neue Sechs, с тем отличием, что БМВ не желая брать риск, и одновременно экономя, применяла корпусы дифференциала из чугуна. Ступицы на этих машинах с 5-болтовым креплением, так как масса заметно выше.



В общих чертах похоже и на младшую бмвшную линейку Neue Klasse/02, унифицированную по решениям со старшей. Но в младшей у БМВ снова-таки проще и дешевле подрамник, он без изолирующих сайлентблоков. Пружины и амортизаторы у неё не совмещены а разделены, слабее фильтруют верхние опоры, ровно как и у передней подвески, на фоне старшей. Да и тормозная система более дешёвая, барабанного типа.

Задний самоблокирующийся дифференциал начиная с 84-го года стал червячного типа Torsen, от Gleason, с более плавной блокировкой, чем предыдущий многодисковый фрикционный от Salisbury и более широким диапазоном распределения момента, 10:90-90:10%.



С конца 80-х его заменили на вариант разработки и поставки Quaife, также червячный, но иной конструкции, распределяющий больший крутящий момент с меньшим количеством отказов.



В конце 80-х на Biturbo вместе с модифицированным рулевым управлением, задним дифференциалом и регулируемыми амортизаторами, появилась немного изменённая задняя подвеска, с диагональными реактивными тягами подрамника.



В 1990-м, на Shamal, появилась сильно переработанная версия задней подвески, c более сложными пространственными качающимися рычагами, трубчатыми стальными вместо предыдущих коробчатых, с отдельными коваными стальными кулаками, не типичными для этой схемы, названная её авторами "гиперстатическая сетчатая трубчатая структура". В отличие от предыдущих версий, и вариантов у других автопроизводителей, в ней появилась возможность регулировать, а также точнее контролировать как развал, так и колею. Тормозные диски стали из сплошных вентилируемыми.



Регулирование амортизаторов было разработано Koni, и осуществлялось посредством миниатюрных электромоторов, встроенных в верхнюю часть амортизаторов, которые через редукторы с металлическими шестернями управляли сечением их перепускных клапанов, меняя усилие отбоя и характеристику системы пружина-амортизатор.



Были заданы 4 характеристики, их переключением управлял отдельный ЭБУ, с панелью выбора в салоне. В Мазерати в свою очередь подобрали оптимальные для их массы колёс и подвесок калибровки клапанной системы.

Задняя подвеска Shamal и Ghibli II начиная с 1994 года, с трубчатыми рычагами, представлена на снимках ниже. К трём точкам на каждом кулаке идут от двух точек на подрамнике пять труб, образуя три треугольника, в свою очередь эти три точки соединены тремя дополнительными трубами, с треугольниками жёсткости, получается очень жёсткий трубчатый рычаг.



Самоблокирубщийся червячный дифференциал от Quaife в Ghibli II получил полностью алюминиевый корпус, при этом исчез его хвостовик, закреплённый на подрамник. Крепиться в подрамник он стал на 3 сайлентблока, в свою очередь тот, через 4 сайлентблока, два больших и два меньших, в кузов, это уменьшило передачу ударов и вибраций на кузов.



Кулак, с двумя нижними и одним верхним креплениями.



Те же регулируемые амортизаторы Koni, и пружины Eibach, что и на передней оси.



Сзади тоже 4-х поршневые алюминиевые суппорты Brembo автоспортивной линейки, но уже с исключительно чугунными тормозными дисками, перфорированными и вентилируемыми.

Touring, что такого особенного в описанном Мазерати? Кроме амортизаторов Кони (для своего времени)

Бармалей сказал(а):

Touring, что такого особенного в описанном Мазерати? Кроме амортизаторов Кони (для своего времени)

Нажмите, чтобы раскрыть...

Амортизаторы с регулировкой усилия отбоя самая простая система поставщиков здесь, они нужны только чтобы в быту повысить комфорт на плохих дорогах.

Это иллюстрация того как первоначально желая сэкономить, в условиях ограничений можно за 8 лет выпуска начать с простых решений и постоянно внедряя то новое что за этот срок могут предложить поставщики, закончить довольно сложными, при той же базовой структуре кузова. И получить совсем иной автомобиль. Обычно автопроизводителями делается одно накопительное обновление через 4-5 лет, при неизменных подвесках, и не сильно меняющейся машине.

Мне лично интересны рулевое с постоянным параллелизмом на Макферсоне, и задние пространственные трубчатые рычаги, так "пропахать" эти изначально простые системы для бытовой машины решили только они. Из подобного вспоминается только переход в 1979-м БМВ на передний VSA Макферсон с двумя шаровыми в кулаке на E23 после простого с одним на предыдущей Е3.

А финальная эволюция вышла реально бодрой, в том числе в ней поработали с обтекаемостью кузова имевшего базовые жёсткие точки конца 70-х, не изменяя их, т. н. детальная аэродинамика, но очень комплексная, это тоже необычно.

1. Боковые рокер-панели порогов экранирующие задние колёса.



2. Дефлектор капота экранирующий стеклоочистители.



3. Передний бампер и боковые рокер-панели порогов экранирующие передние колёса.



4. Максимально возможное скругление бампера и боковин при переходе от фронтальной части к боковинам, индивидуальные апертуры основного радиатора и интеркулеров.



5. Накладки на обтекатели фар и уплотнители препятствующие неконтролируемому прохождению потока через подкапотное.



6. Экстракторы в переднем бампере организующие выход потока интеркулеров вбок и обтекание им колёс.



7. Зеркала минимально возмущающие поток и минимально влияющие на величину области заднего завихрения.



8. Экстракторы в капоте организующие выход потока подкапотного вверх.



9. Каммовский срез багажника и сужение кузова в задней части для снижения площади заднего завихрения.



10. Крышка багажника поднята на оптимальную высоту отрыва потока.

11. Дополнительный спойлер на крышке багажника для лучшего разделения потока крыши и области заднего завихрения, с минимизацией его площади, с созданием нужной прижимной силы на задней оси.



12. Апертура в заднем бампере для организованного выхода потока днища.



Ну и салон, с неплохо держащими сиденьями Recaro.

Достойный прогресс для машины представленной в 1981-м вот такой.

Мотор финальный красиво сделан, без особенных компромиссов, без мелочной экономии, и без ненужного усложнения, это редко бывает одновременно. Правильные 2 литра объёма, я бы не отказался от машины с таким и сейчас.

Ту-155 сказал(а):

Очень интересно!
Я его люблю, 13 лет уже на нем езжу и буду ездить, пока кто-то из нас с ним не помрёт. Скорее всего это буду я.

Нажмите, чтобы раскрыть...

у меня в семье два таких мотора. один у жены на RX350 2010 года, второй на моей вензе 2013го. помоему это самые удачные в истории развития за это время пока они не стали мудрить с port injector и пластиковой крышкой над клапанами.

G8000 сказал(а):

у меня в семье два таких мотора. один у жены на RX350 2010 года, второй на моей вензе 2013го. помоему это самые удачные в истории развития за это время пока они не стали мудрить с port injector и пластиковой крышкой над клапанами.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Расход топлива на вензе какой средний?

Бармалей сказал(а):

Расход топлива на вензе какой средний?

Нажмите, чтобы раскрыть...

средний расход топлива это как средняя температура пациентов по палате
смешанный 12.5
хайвэй 10.5 может чуть меньше
это летние цифры

Бармалей сказал(а):

Touring, что такого особенного в описанном Мазерати? Кроме амортизаторов Кони (для своего времени)

Нажмите, чтобы раскрыть...

У меня в своё время было большое разочарование когда я осознал что М5 E34 не тот-самый лучший в мире спорт-седан а тяжёлый автобанный крузер заточенный на комфорт и сохранение на высокой скорости максимальной курсовой устойчивости. Где спорт чёрт побери, почему руль такой медленный и пустой около нуля, и как же погоня в "Ронине"?

Потом пришло понимание что с базой в 2.76, массой под 1.75 тонны, с мощной но довольно тяжёлой рядной 6-кой в носу, дополненной рулевым винт-шарик, всё от базовой 5-ки, не стоило ожидать иного, и для фана надо искать "специально обученную" машину с колёсной базой 2.30-2.60, посадкой посередине её, мотором как можно ближе к центру базы, с колеей как можно шире, желательно с малоинерционной шатунно-поршневой группой, и весящую ближе к 1.3 тоннам.

E34 M5 сразу вылетала по базе и по массе.
-------------
2.76 база x 1.47/1.50 колея x 1.39 высота (база/колея = 1.86)
1,735-1,755 кг без водителя

E31 тоже вылетала по базе и по массе, даже с не тяжёлым цельноалюминиевым V8.
-------------
2.69 база x 1.55/1.56 колея x 1.34 высота (база/колея = 1.73)
1,855 кг без водителя

E36 M3 была более-менее приемлема по массе, но по базе тоже вылетала.
-------------
2.71 база x 1.42/1.44 колея x 1.37 высота (база/колея = 1.90)
1,440-1,460 кг без водителя

Ghibli II с битурбо V6 была ближе к цели по базе и по массе, вдобавок, приличная колея, мотор над передней осью а не сдвинутый в базу это минус, но он короткий, не очень тяжёлый, и малоинерционный.
-------------
2.51 база x 1.51/1.51 колея x 1.30 высота (база/колея = 1.66)
1,365 кг без водителя

Shamal от Мазерати, то что нужно по базе, она короче, чем у Ghibli II, вдобавок, приличная колея, но, минус, битурбо V8 над передней осью, более длинный чем V6, и более тяжёлый, однако, они сумели удержать массу под контролем.
-------------
2.40 база x 1.51/1.55 колея x 1.30 высота (база/колея = 1.56)
1,390 кг без водителя

Только тогда я понял идею этих двух машин.

Touring сказал(а):

У меня в своё время было большое разочарование когда я осознал что М5 E34 не тот-самый лучший в мире спорт-седан а тяжёлый автобанный крузер заточенный на комфорт и сохранение на высокой скорости максимальной курсовой устойчивости. Где спорт чёрт побери, почему руль такой медленный и пустой около нуля, и как же погоня в "Ронине"?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот как в Ронине) просто чувство самосохранения мешает

Это от безденежья и привычек "жизнь-копейка". БМВ выпускала живую машину, купе Z3M, там с колёсной базой, посадкой и массой примерно как я написал, но она стоит денег.

Touring сказал(а):

У меня в своё время было большое разочарование когда я осознал что М5 E34 не тот-самый лучший в мире спорт-седан а тяжёлый автобанный крузер заточенный на комфорт и сохранение на высокой скорости максимальной курсовой устойчивости.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это логично, учитывая специфику Германии. Машины чаще ездят по прямой, чем боком. М5 универсальный вариант для тех, кто не может иметь несколько машины под разные задачи.

Touring сказал(а):

Это от безденежья и привычек "жизнь-копейка". БМВ выпускала живую машину, купе Z3M, там с колёсной базой, посадкой и массой примерно как я написал, но она стоит денег.

Нажмите, чтобы раскрыть...

М5 тоже стоит денег.
Интересно сравнить интерьеры Мазерати и уже уходящей на покой в 1995 е34. Мазерати оставляет ощущение самоделки, чем то напоминая Лауры и прочие "шедевры" времён перестройки.
Запас прочности е34 и м5 в частности был значительным, они выживали в условиях 90х в новой России под братками, когда о регулярном тех обслуживании и качественных маслах, да и вообще расходниках на ТО, мало кто задумывался, а основным журналом был "За рублём", в котором были статьи как из пробки от шампанского сделать 1000 мелочей для запорожца. А в сервисах лежали промасленные книги "Ремонт опель Аскона", с закладками на нужных страницах. Ни съемников, ни спец инструмента. Вот Мазерати не встречал в те годы. Они появились много позже, представители банковской среды, шоу бизнеса брали диковинные кватропорте. Никаких чудовищных условий эксплуатации, аналогичные "бумерам" они не испытывали, обычно используясь для целей вроде плавно подкатить летним вечером к кафе и удивить бомонд необычной, редкой машиной.

Бармалей сказал(а):

Вот как в Ронине) просто чувство самосохранения мешает

Нажмите, чтобы раскрыть...

А как правильно писать д*билы? Через Е, или через И?

Бармалей сказал(а):

Это логично, учитывая специфику Германии. Машины чаще ездят по прямой, чем боком. М5 универсальный вариант для тех, кто не может иметь несколько машины под разные задачи.

Нажмите, чтобы раскрыть...

М это бизнес на маркетинге ,)

Что будет если поставить в 3/5-ку спроектированную под вводные минимальной стоимости обслуживания и умеренной производственной стоимости мотор сделанный из верхнего по объёму бытового, спроектированного из ровно этих же критериев, но с рядом автоспортивных решений вроде индивидуальных дросселей?

Будет удобная бытовая машина которая может развивать высокую скорость. Где её реализовывать? Только в Германии, где есть условно-безлимитные автобаны. Бинго.

Немецкий потребитель вместе с отличием от базы которым можно было похвастаться, получал ту же 3/5-ку по условиям обслуживания, в проработку мелочей которых и индустриализацию были вложены сотни миллионов долларов, отсюда и качество салона. Но эти вложения возвращались миллионным тиражом базовой модели, что давало затраты на единицу выпуска специализированной в мизерные сотни долларов, как и у базовой. Поэтому производитель тоже не расстраивался.

Дополнительные затраты на модификацию базового бытового мотора, заказ компонент для него, иного дифференциала, перекалибровку подвески, заказ её изменённых компонент у поставщиков, иных сидений и обшивки, и иного не базового, и инвестиции в отдельную линию по установке модифицированных компонент, обходились уже не в сотни миллионов а десятки, что даже при тираже в десятки тысяч давало несколько тысяч долларов дополнительных затрат на единицу выпуска.

Продавали они эти версии на десятки тысяч долларов дороже, с ростом цены реализации к базовой в два раза, что давало им отличную доходность. Однако, так как могли увести в минус затраты на рекламации и необходимость инвестировать в специализированные линии, инструмент и обучение у дилеров, модификации не носили кардинального характера, тот же штампованно-сварной стальной несущий кузов, тот же чугунный блок мотора, те же простые подвески.

И та же широкая дилерская сеть удобная для потребителя, которую для этих модифицированных машин позволяли иметь и окупали базовые модели, миллионные их продажи, дававшие франшизным дилерам доходность, нужную для обеспечения должного качества работы с клиентами и закупку оборудования, его окупаемость.

Этот "спортивный" самообман нравился всем, и производителю и потребителям. Гармония.