Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Хонда, тогда аналогичным образом полностью ориентированная на рынок США, делала в 90-х ровно то же со своей Акура, и спорткар NSX был её LS-ом, технически сложным продуктом, который должен был создать имидж для созданной с нуля премиальной марки.
Сделано это было не для того, чтобы конкурировать с Феррари, как писали журналисты, а чтобы потом продавать в больших количествах довольно простые седаны и СУВы, распылив затраты на создание NSX на миллионы этих машин. Сейчас это называется "создать halo-car".
Параллельно, она улучшала образ базовой марки Хонда, участвуя как поставщик двигателей в Ф1, и внедрив в 90-х многорычажные передние и задние подвески на массовых Аккордах, и даже на массовых Сивиках класса С, что было реальным достижением для этого размерного и стоимостного класса.
Но не потому что у них "особая гоночно-мотоциклетная философия", как писали журналисты, а чтобы получить видимые отличия от продукции конкурентов, и закрепив это в сознании обывателя, впоследствии технически упростить их, но продавать уже дороже, что они в 00-х успешно и сделали. Особенной "фишкой" кроме многорычажек здесь была технология VTEC, и ставка на высокие обороты достижения максимальной мощности.
Опять же не массовая, а опциональная, машины Хонды тех лет с двумя распредвалами на головку и оборотистым/мощностным VTEC были дороги настолько, что за эти деньги можно было купить авто того же класса от более премиальной марки. Для бытовых Хонд они внедрили более дешёвый экономичный VTEC, с одним верхним распредвалом.
Сделано это было не для того, чтобы конкурировать с Феррари, как писали журналисты, а чтобы потом продавать в больших количествах довольно простые седаны и СУВы, распылив затраты на создание NSX на миллионы этих машин. Сейчас это называется "создать halo-car".
Параллельно, она улучшала образ базовой марки Хонда, участвуя как поставщик двигателей в Ф1, и внедрив в 90-х многорычажные передние и задние подвески на массовых Аккордах, и даже на массовых Сивиках класса С, что было реальным достижением для этого размерного и стоимостного класса.
Но не потому что у них "особая гоночно-мотоциклетная философия", как писали журналисты, а чтобы получить видимые отличия от продукции конкурентов, и закрепив это в сознании обывателя, впоследствии технически упростить их, но продавать уже дороже, что они в 00-х успешно и сделали. Особенной "фишкой" кроме многорычажек здесь была технология VTEC, и ставка на высокие обороты достижения максимальной мощности.
Опять же не массовая, а опциональная, машины Хонды тех лет с двумя распредвалами на головку и оборотистым/мощностным VTEC были дороги настолько, что за эти деньги можно было купить авто того же класса от более премиальной марки. Для бытовых Хонд они внедрили более дешёвый экономичный VTEC, с одним верхним распредвалом.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Мазда имела ровно такую же программу в 80-х, названную Амати.
---------------------
После недавнего выхода его книги «Английский автомобильный стилист за рубежом», ее автор Питер Бертвистл согласился предоставить для CDA некоторые выдержки. Он вспоминает в них рождение нереализованной флагманской модели Мазды, Amati 1000.
«В октябре 1988 года я начал работать стилистом в новом европейском центре исследований и разработок компании, расположенном в Оберурзеле, к северу от Франкфурта. Поскольку строительство ещё не было завершено, фактически я начал свою работу в студии перспективных разработок в японской Иокогаме.
Моя первая работа заключалась в разработке роскошной линейки седанов, которые Мазда планировала продавать в первую очередь в Северной Америке, способных составить конкуренцию новому бренду Лексус от Тойоты. У руководства компании тогда были большие амбиции, и три автомобиля, которые они запланировали, должны были также прямо конкурировать с линейками автомобилей BMW «7», «5» и «3».
Работа над эскизами этих трёх машин началась в Иокогаме, после чего в январе 1990-го года я вернулся во Франкфурт, чтобы приступить к созданию масштабных моделей. Из трех вариантов топового седана с 12-цилиндровым двигателем для дальнейшей проработки был выбран именно мой проект.
Поскольку центр исследований и разработок во Франкфурте все еще находился на стадии строительства, команда создания полноразмерной модели была размещена в помещениях фирмы HOTE Design в Баварии. Её владельцем был бывший главный модельщик Ауди, Вольфганг Хольцингер, которого я хорошо знал.
Летом 1990-го года полноразмерная модель была завершена, и отправлена в дизайн-центр Mazda в Хиросиме для окончательного технико-экономического обоснования. Автомобиль длиной более пяти метров имел закрытые задние колесные арки и гладкую переднюю часть, как у Porsche 928 (моим предыдущим работодателем был именно Порше).
К тому времени было решено, что новая модельная линейка будет называться Amati.
После этого я присоединился к команде в Хиросиме, чтобы завершить разработку. Однако, менеджмент Мазды посчитал кузов автомобиля слишком продвинутым для консервативных покупателей дорогостоящих автомобилей, и он постепенно упрощался.
Гладкая передняя часть и закрытые задние колесные арки были убраны, и в конечном итоге он приобрёл общие решения, характерные для LS 400 от Лексус. Машина эта планировалась продаваться под именем Amati 1000, с 4-литровым V12.
Как оказалось, на этом всё и закончится. Компания Мазда перенапряглась в 92-м в финансовом отношении, и данная программа была отменена. Из трех автомобилей, которые изначально планировались, были практически реализованы средние и компактные седаны Amati 500 и 300, вышедшие на рынок как Xedos 9 и 6».
---------------------
После недавнего выхода его книги «Английский автомобильный стилист за рубежом», ее автор Питер Бертвистл согласился предоставить для CDA некоторые выдержки. Он вспоминает в них рождение нереализованной флагманской модели Мазды, Amati 1000.
«В октябре 1988 года я начал работать стилистом в новом европейском центре исследований и разработок компании, расположенном в Оберурзеле, к северу от Франкфурта. Поскольку строительство ещё не было завершено, фактически я начал свою работу в студии перспективных разработок в японской Иокогаме.
Моя первая работа заключалась в разработке роскошной линейки седанов, которые Мазда планировала продавать в первую очередь в Северной Америке, способных составить конкуренцию новому бренду Лексус от Тойоты. У руководства компании тогда были большие амбиции, и три автомобиля, которые они запланировали, должны были также прямо конкурировать с линейками автомобилей BMW «7», «5» и «3».
Работа над эскизами этих трёх машин началась в Иокогаме, после чего в январе 1990-го года я вернулся во Франкфурт, чтобы приступить к созданию масштабных моделей. Из трех вариантов топового седана с 12-цилиндровым двигателем для дальнейшей проработки был выбран именно мой проект.
Поскольку центр исследований и разработок во Франкфурте все еще находился на стадии строительства, команда создания полноразмерной модели была размещена в помещениях фирмы HOTE Design в Баварии. Её владельцем был бывший главный модельщик Ауди, Вольфганг Хольцингер, которого я хорошо знал.
Летом 1990-го года полноразмерная модель была завершена, и отправлена в дизайн-центр Mazda в Хиросиме для окончательного технико-экономического обоснования. Автомобиль длиной более пяти метров имел закрытые задние колесные арки и гладкую переднюю часть, как у Porsche 928 (моим предыдущим работодателем был именно Порше).
К тому времени было решено, что новая модельная линейка будет называться Amati.
После этого я присоединился к команде в Хиросиме, чтобы завершить разработку. Однако, менеджмент Мазды посчитал кузов автомобиля слишком продвинутым для консервативных покупателей дорогостоящих автомобилей, и он постепенно упрощался.
Гладкая передняя часть и закрытые задние колесные арки были убраны, и в конечном итоге он приобрёл общие решения, характерные для LS 400 от Лексус. Машина эта планировалась продаваться под именем Amati 1000, с 4-литровым V12.
Как оказалось, на этом всё и закончится. Компания Мазда перенапряглась в 92-м в финансовом отношении, и данная программа была отменена. Из трех автомобилей, которые изначально планировались, были практически реализованы средние и компактные седаны Amati 500 и 300, вышедшие на рынок как Xedos 9 и 6».
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Среднее купе Мазды как и линейка Амати было задумано очень обтекаемым, и к счастью почти так же было реализовано.
---------------------
В 80-е годы центр передового дизайна Mazda в Калифорнии, MANA (позднее переименованный в MRA), был "на коне". После победы в конкурсе дизайна для MX-5/Miata, в 1987-м году они представили концепцию для преемника купе MX-6/626, для рынка США. Именно на основе этой стилистической концепции, от Марка Джордана, была разработана серийная модель.
---------------------
В 80-е годы центр передового дизайна Mazda в Калифорнии, MANA (позднее переименованный в MRA), был "на коне". После победы в конкурсе дизайна для MX-5/Miata, в 1987-м году они представили концепцию для преемника купе MX-6/626, для рынка США. Именно на основе этой стилистической концепции, от Марка Джордана, была разработана серийная модель.
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Красивые какие машинки!Мазда имела ровно такую же программу в 80-х, названную Амати.
---------------------
После недавнего выхода его книги «Английский автомобильный стилист за рубежом», ее автор Питер Бертвистл согласился предоставить для CDA некоторые выдержки. Он вспоминает в них рождение нереализованной флагманской модели Мазды, Amati 1000.
«В октябре 1988 года я начал работать стилистом в новом европейском центре исследований и разработок компании, расположенном в Оберурзеле, к северу от Франкфурта. Поскольку строительство ещё не было завершено, фактически я начал свою работу в студии перспективных разработок в японской Иокогаме.
Моя первая работа заключалась в разработке роскошной линейки седанов, которые Мазда планировала продавать в первую очередь в Северной Америке, способных составить конкуренцию новому бренду Лексус от Тойоты. У руководства компании тогда были большие амбиции, и три автомобиля, которые они запланировали, должны были также прямо конкурировать с линейками автомобилей BMW «7», «5» и «3».
Работа над эскизами этих трёх машин началась в Иокогаме, после чего в январе 1990-го года я вернулся во Франкфурт, чтобы приступить к созданию масштабных моделей. Из трех вариантов топового седана с 12-цилиндровым двигателем для дальнейшей проработки был выбран именно мой проект.
Помнится, за эту красоту я когда-то купил и счастливо ездил на Chrysler Intrepid R/T 3.5l вот такого-же цвета.
Стал про нее сейчас гуглить, так оказалось, что она - Ламборгини!
Не зря я ее любил! ))
Kwispel
Летучий галландец
Ту-155, а у меня на таком прокатном красавце при спуске вниз с White Mountain в Ню-Гемпшире отказали тормоза. Автоматической коробкой тормозить сложно - воткнули в бортик. Через час уже рядом стоял эвакуатор + новая машина + букет роз и фуфырь шампусика с квинтильоном извинений. На самом деле было стремно.
Ту-155
Бывший
Хренасе!
Она у меня была уже забыл, то ли четыре, то ли пять лет. И ничего, кроме замены масла и пробитого единожды колеса. До сих пор не знаю, как у нее капот открывается
Не повезло вам... А ручник тоже не работал?
constructor
Старожил
А можно вопрос. Как в больших горах ездят с коробкой автоматом? Я лишь пару раз ездил, пытался притормаживать в режиме ручного переключения передач. Вроде получалось что-то невнятное. Рабочим тормозом пользовался вдобавок, разумеется.
Kwispel
Летучий галландец
constructor, раньше были режимы 2 и 1 помимо D. Щас наверное автоматика.
constructor
Старожил
Моя 2010 года рождения. P, R, N, D. И режим ручного выбора передачи. В этом режиме передача переключается автоматически при выходе оборотов двигателя за границы разрешенного диапазона. То есть если в горах тормозить и двигатель сильно раскрутится, автоматически переключится на повышенную. Инструкцию я читал, но вот про торможение на длинных крутых спусках как-то не уловил.
Touring
Старожил
Люди в Крайслере всегда были хорошими разработчиками и не боялись экспериментов.Красивые какие машинки! Помнится, за эту красоту я когда-то купил и счастливо ездил на Chrysler Intrepid R/T 3.5l вот такого-же цвета. Стал про нее сейчас гуглить, так оказалось, что она - Ламборгини!
Концепция cab forward этой линейки и временного периода довольно проста, сдвинуть передние стойки салона и лобовое стекло максимально вперёд, из соображений обтекаемости. Проблема была в боязни потери образа у покупателей, носатый американский танк превращался во что-то околояпонское. Они не побоялись.
Концепция Ламбо Портофино идёт от Джуджаро, и переработки его концепта Medusa, про который я упоминал, который он не смог продать менеджменту Фиата как вариант заднемоторной Лянчи Беты в кузове седан. Он был поэтому предложен Делореану, продут в фиатовской аэротрубе в Орбассано, и начато планирование седана под его маркой, но потом у того закончились деньги.
Поэтому концепция была предложена другому производителю заднемоторной техники, Ламборгини.
Ту примерно тогда же купил Крайслер, и одел этот прототип в кузов с меньшей разницей углов капота и лобового, благо заднемоторная компоновка это позволяла. Потом эту переднюю часть в Крайслере адаптировали для своих переднеприводных и переднемоторных машин.
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Вики пишут, что его ноги растут из отсюда
"The Intrepid's design goes back to 1986, when designer Kevin Verduyn completed the initial exterior design of a new aerodynamic concept sedan called Navajo. The design never passed the clay model stage. It was also at this time that the Chrysler Corporation purchased bankrupt Italian sports car manufacturer Lamborghini. The Navajo's exterior design was reworked and became the Lamborghini Portofino, released as a concept at the 1987 Frankfurt Auto Show. The Portofino was heralded as a design triumph, setting in motion Chrysler's decision to produce a production sedan with the Portofino's revolutionary exterior design, called "cab forward". The cab forward design was characterized by the long, low slung windshield, and relatively short overhangs. The wheels were effectively pushed to the corners of the car, creating a much larger passenger cabin than the contemporaries of the time."
www.motor1.com
И действительно похоже
"The Intrepid's design goes back to 1986, when designer Kevin Verduyn completed the initial exterior design of a new aerodynamic concept sedan called Navajo. The design never passed the clay model stage. It was also at this time that the Chrysler Corporation purchased bankrupt Italian sports car manufacturer Lamborghini. The Navajo's exterior design was reworked and became the Lamborghini Portofino, released as a concept at the 1987 Frankfurt Auto Show. The Portofino was heralded as a design triumph, setting in motion Chrysler's decision to produce a production sedan with the Portofino's revolutionary exterior design, called "cab forward". The cab forward design was characterized by the long, low slung windshield, and relatively short overhangs. The wheels were effectively pushed to the corners of the car, creating a much larger passenger cabin than the contemporaries of the time."
Concept We Forgot: 1987 Chrysler Lamborghini Portofino
Can't get more interesting than a concept car with Lamborghini's raging bull inside the Chrysler pentastar.
www.motor1.com
Touring
Старожил
Никаких преимуществ, кроме одной а не двух отливок головки для 5/6 цилиндровой VR-cхемы с очень узким углом, ради экономии, и для того чтобы уместить их поперечно под капотами переднемоторных переднеприводных авто.
W а точнее двойная VR схема была создана только ради возможности построить максимально короткие 8 и 12-цил. моторы из пары VR4 и VR6. Это было нужно группе VW, конкретно подразделению Ауди, потому что у их продольной quattro коробки с передним дифференциалом в ней, получалось очень сильно смещённое вперёд расположение двигателя, не давало понизить линию капота, снижая обтекаемость, и увеличивало длину переднего свеса, снижая маневренность в узких пространствах.
Ради этого же они потом перекомпоновывали привод ГРМ своих широких по углу развала, 90-градусных V6 и V8, чтобы максимально сократить их длину, в ущерб отказоустойчивости. 90-градусным их V6 были сделаны потому что можно было использовать то же обрабатывающее оборудование, что и для производства V8, для которых этот угол естественнен по требованию обеспечения равномерности вспышек.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Это был странный, но в чём-то отличный проект, когда тогдашний босс Серджио Маркионе просто-напросто взял два с хвостиком миллиарда долларов прибыли от продаж Джипа в США, и волево влил их в Альфу, на платформу и моторы, а также заводы, основной и моторный.
Основные инвестиции были в переоснащенние предприятия в Кассино, для производство заднего привода с продольными моторами, нехарактерными для Фиата, это стоило 1.3 миллиарда евро, фактически он был создан с нуля. 1,400 роботов, сварочный центр Comau Robogate, топовая метрология от Hexagon, полный цикл от штамповки и сварки, производства пластиковых деталей, до финальной сборки.
За этот кузов дали первую премию на международной индустриальной конференции Eurocarbody, организуемой немцами, это дорогого стоит. Кто отличит по виду алюминивые панели кузова от стальных, молодец ,)
Ещё 0.5 миллиарда евро ушло на индустриализацию 4-цилиндровых моторов, бензина 2.0 турбо, и 2.1 турбодизеля, а также 2.9 V6 битурбо.
Разработка, всего 0.3 миллиарда, командой из нескольких сотен конструкторов под руководством трёх людей из Феррари: её технического директора Роберто Феделли, ведущего шассиста Филиппа Крифа, и ведущего моториста Джанлуки Пиветти.
Не верьте про миллиарды на разработку, указываемые службами маркетинга разных компаний, это инвестиции в обновление заводов, сама она с накопленным опытом и цифрой стоит далеко не столько, причём уже давно.
Сделана за два года, с лета 2013-го по 2015-й. Производство обновлено тогда же, параллельно. Поэтому все эти "а Тесла разрабатывает быстрее всех", журналистское враньё. Пишущие так или куплены, или просто не в теме, причём давно.
Доводка, сейчас такого нет, сразу делается финальная машина, без пилотных партий, вся валидация и подбор калибровок для которой идёт в цифре.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Но итог, такие продажи Джулии и Стельвио, которые этих затрат не окупили.
Завод спроектирован под 1,200 машин в день в три смены, а выпускает вокруг цифры 100, вместе с третьей моделью, Мазерати Грекале. Такой сейчас рынок, люди не хотят альтернатив, берут то к чему привыкли, и переманить их уже невозможно.
Фиат слишком поздно нашёл денег, чтобы выпустить достойный продукт, а не обманки, перелицованные в Альфу его машины, что он упрямо, из экономии, делал с 92-го.
Завод спроектирован под 1,200 машин в день в три смены, а выпускает вокруг цифры 100, вместе с третьей моделью, Мазерати Грекале. Такой сейчас рынок, люди не хотят альтернатив, берут то к чему привыкли, и переманить их уже невозможно.
Фиат слишком поздно нашёл денег, чтобы выпустить достойный продукт, а не обманки, перелицованные в Альфу его машины, что он упрямо, из экономии, делал с 92-го.
Ivan Pirog
Старожил
Если честно признаться, что Альфы/Мазерати как были всю жизнь ломучим говном, так и остались, и ничего, кроме дизайна, в них нет, то всё встанет на свои места. Удивительно, скорее, то, что хоть кто-то это до сих пор покупает...
Touring
Старожил
Сколько практического опыта владения и понимания этих марок на длинном временном отрезке? У меня вот тремя, одна была фиатовским барахлом с отличным альфовским мотором, вторая фиатовским барахлом с не таким и плохим фиатовским мотором, и ещё одна большим Фиатом, сделанным уже лучше любой Тойоты-Мазды-Хонды, с отличным альфовским мотором. Ещё я ездил в Италию и видел машины до эпохи Фиата, и машины фирмы до их массового выпуска, до 60-х. Люди за некоторые такие сейчас платят миллионы.
Последнее редактирование: