И в чём "отличность" альфовского мотора мне тоже неведомо.
Отличность моторов по мне это отсутствие поломок на пробегах до 400 тысяч, как и "незаводок", при своевременной и соответствующей регламенту прописанному заводом замене элементов привода ГРМ.
Базовая разработка 2-клапанного альфовского V6, конец 60-х годов, выпуск с 79-го по 00-й годы. Новый верх для него с 4-клапанными головками и иным приводом ГРМ это разработка конца 80-х, выпускались такие моторы с 93-го по 06-й. У меня на двух машинах были данные V6, один ранний 92-го с 2-клапанными головками, другой поздний 03-го с 4-клапанными. Я конкретно про них сказал отличные.
В более позднем альфовском V6 замену элементов привода ГРМ надо было делать раз в 90 тысяч при использовании только оригинальных компонент, и 60 в случае качественного афтермаркета.
В более раннем 2-клапанном стоял несменяемый гидромеханический регулятор уровня натяжения ремня, а в более позднем и в 4-клапанном уже чисто механический. В системе привода 2-клапанного был один, а 4-клапанном уже три ролика, натяжной и два паразитных, и все они были с массивными металлическими обоймами, и подшипниками SKF. Зубчатый ремень был поставки Gates. Старый вариант от самой Альфы был сложнее в части гидрорегулятора уровня натяжения, запитываемого от масляной системы мотора, на пробежных моторах он не отказывал, но начинал подтекать, и требовал переборки с обновлением прокладок. Новый механический поставки INA был гораздо проще, поэтому требовал меньше внимания, но и менялся каждый раз полностью. При этом система с ним на 4-клапанном была с в три раза большим количеством роликов, так как ремню нужно было приводить четыре шестерни распредвалов вместо двух. В обоих вариантах не было ничего очевидно удешевлённого, элементы привода служили столько, сколько написал конструктор.
Ещё в более поздних 4-клапанных была проблема трещин по валу водяного насоса, его пластиковой крыльчатки, но когда поставщик насоса сменил пластик на металл, она ушла. В любом случае, на таких моторах часто видящих высокие обороты, этот насос нужно менять каждый раз вместе с элементами ГРМ.
На альфовских 2-клапанных 4-цилиндровых моторах, разработки начала 50-х, выпуска с 54-го года по 97-й, стояла несменяемая и подтягиваемая механически по её растяжению со временем двухрядная цепь, которая служила по 400 тысяч. Стояла она там не потому что цепь лучше, а потому что долговечных зубчатых ремней в 50-х просто не было, они появились только в 70-х, а реально долговечные в 90-х, и это была важная для отрасли новация. В середине 80-х данные заслуженные моторы перепроектировали в их верхней части, внедрили две свечи на цилиндр вместо одной, и попутно изменили форму впускных портов головки, с боковых под карбюраторы, на более вертикально идущие, под единый коллектор впрыска.
Больше в них ничего принципиально менять не надо было, поскольку их как и ранний 2-клапанный V6 проектировали конструкторы, которые сделали компрессорный 8-цилиндровый мотор объёма 1.5 с отдачей в 425 сил на 9,300 оборотах в 50-м году. Гоночная машина с которым выиграла большинство гонок того, что в те годы называлось Гран-При, а сейчас называется Формула 1. Такие люди в более простых чем гоночные бытовых моторах не делают ошибок, и если их не сделали на производстве, при воплощении и сборке, и не сделали поставщики ключевых компонент, там нечего "дорабатывать".
Отличность для меня это ещё и отсутствие стареющих пластиковых деталей, даже для клапанных крышек, и впускных коллекторов. При этом, хорошая отдача во всём диапазоне оборотов. Тишина на холостых и минимум вибраций во всём диапазоне оборотов и нагрузок. И бонусом, приятный а не назойливый звук работы. Всё это там было.
Чтобы эти хорошо сконструированные бензиновые моторы были здоровы, нужно менять вовремя свечи, для моторов выпуска до середины 90-х они были обычными, и стоили мизер. Лить масла нужной спецификации, для V6 это синтетика 10W60, для рядных синтетика 10W40, менять его раз в 15 тысяч, если ездишь в основном по трассе, и раз в 7-8 тысяч если использовать часто мощностной режим, или часто стоять в пробке. При смешанном режиме, не реже раз в 10 тысяч. Термостат, менять по наличию коррозии, лучше планово примерно раз в 100 тысяч. И, конечно, лить минимум 95-й бензин, купленный в сети АЗС с репутацией.
У бензиновых 4-цилиндровых моторов с 4-мя клапанами на цилиндр, пошедших с 94-97-го, которые маркировались как альфовские, тем же словом твинспарк, но на деле были уже чисто фиатовские, практически всё было сконструировано иными людьми, с иными вводными, и в целом по-другому. Поэтому пользователи их добивали раньше, обычно к пробегу 200 тысяч. Хотя у меня такой прошёл больше, был жив и на пробеге 300, мой механик сказал потому что я лил масло и топливо ровно или выше спецификации завода, и не перегружал этот в отличие от V6 длинноходный мотор губительными для него высокими оборотами.
Но всё равно, он уже требовал практически плановой замены вариатора фаз, раз примерно в 150 тысяч. Хотя у предыдущего чисто альфовского рядника вариатор фаз тоже был, на отдельных версиях с 80-го года, штатно с 87-го. Но он там был иным по исполнению, и не менялся никогда, так как был принципиально спроектирован тем же старым конструктором гоночного 1.5 V8.
Также, новый 4-клапанный фиатовский рядный мотор требовал замены восьми уже в разы более дорогих иридиевых свечей, от NGK, с интервалом раз в 100 тысяч, при условии что ездишь на качественном бензине. Четыре их которых в отличие от альфовского 2-клапанного не давали на практике ничего, кроме маркетингового эффекта, зачем-то нужного менеджменту Фиата. Так как в 4-клапанной схеме боковая свеча, добавленная к основной центральной, может работать только на предотвращение пропусков зажигания первой, в отличие от 2/3-х клапанной схемы, где две симметричные свечи бокового расположения значительно сокращают путь фронта пламени, и поэтому дают возможность отодвинуть на том же топливе предел детонации, что в свою очередь позволяет сдвинуть момент зажигания, и повысить за счёт этого пиковую отдачу, а также чуть снизить расход топлива. Как и сильно снизить флуктуации давления в цилиндрах от цикла к циклу, сделав работу мотора на любых оборотах и нагрузках высоко стабильной.
И, главное, в этом новом фиатовском 4-клапаннике требовалась более частая замена элементов ГРМ, и элементов привода балансирных валов. Привод был разработки и поставки канадской Litens, а не самого Фиата, к слову. Чтобы не попасть на встречу поршней с клапанами нужно было менять его компоненты раз в 40 тысяч, вне зависимости от того, это полный оригинал, или качественный афтермаркет, поскольку в афтермаркет коробках был тот же натяжитель от Litens, и изнашивался он с оригиналом от него же, одинаково быстро. Несмотря на то что Litens выпустил три ревизии ролика натяжителя, перейдя сначала с одного типа пластика зубчатого внешнего профиля на другой, и в конце концов на металл. Не очень помогло, всё равно чересчур быстро изнашивался его подшипник, поставки NTN, как и второй подшипник, паразитного ролика с пластиковым внешним профилем.
ГРМ-а, который в прошлой альфовской четвёрке не менялся никогда, поскольку там была архаичная двухрядная цепь, подтягиваемая, а балансиров просто не было.
Дизельных легковых моторов альфовской разработки в природе не существует, с 70-х по 90-е это были покупаемые ими у VM Motori, а позднее чисто фиатовские. Ранние фиатовские, с не сильно высокой величиной наддува и пикового давления в цилиндре, с более простой первой версией коммон-рейл от Боша на 1,350 Бар пиковых, очень отказоустойчивы, и крайне долгоживущие. Но дизель тарахтит и вибрирует, как ни глуши это, и звук на оборотах у него обычно неприятный. Для меня это перечёркивает его большую эффективность и топливную экономичность.
