Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Эти изменения заставили разработчиков поменять в том числе передний и задний подрамники, как и заказать у Graziano отдельный задний дифференциал, прежде бывший в составе коробки.

Позволить применить автоматическую коробку с гидротрансформатором для моторов с достижением пиковой отдачи на 7,600 оборотов, и переключениями в одном из режимов на них, позволила переработка корпуса гидротрансформатора стандартной 6HP26, с заменой его на отдельный от основного корпуса чугунный.

Он виден на этом фото.

Поэтому же на его корпусе появились множественные рёбра жёсткости отсутствующие в базовом варианте.

На этом поколении автоматов, 6-ступенчатых, передача момента впервые была реализована ZF в том числе через отдельное внутреннее сцепление (lock-up clutch) с собственной системой выжима, в обход передачи через гидравлическую жидкость.

Оно видно на этих фото, слева.

Это позволило на высших передачах при равномерном движении замыкая данное сцепление обходить передачу через масло и за счёт этого снижать потери, расход топлива и величину выбросов. Это открыло пусть небольшую но возможность попадания в будущие европейские требования, оставаясь в комфортной концепции автомата с гидротрансформатором, привычной для массового пользователя.

Дифференциал как и прежде самоблокирующийся, с 25% блокировкой на разгоне и 45% на торможении.

 

[constructor]

Это позволило на высших передачах при равномерном движении замыкая данное сцепление обходить передачу через масло и за счёт этого снижать потери, расход топлива и величину выбросов.

Гидротрансформатор отключается и вращается свободно или даже останавливается?

 

[Touring]

При замыкании сцепления передача через масло прекращается, как полностью, так и частично, в режиме контролируемого проскальзывания сцепления, управление реализуется из критерия достижения максимальной топливной экономичности и максимальной плавности переключений. Сцепление имеет небольшие каналы в накладках, что позволяет маслу быстро снизить их температуру после полного его включения.

Сцепление не включится, пока температура трансмиссионного масла не превысит 35°C. Управление степенью его проскальзывания зависит от требуемой отдачи, скорости, выбранной программа переключения передач и температуры трансмиссионного масла.

Управление замыканием сцепления и его проскальзыванием технически работает в 6HP на всех 6-и передачах, фактически, зависит от калибровок конкретного автопроизводителя. Сцепление разомкнётся, когда запрос на отдачу превысит 50%. Оно будет полностью замкнуто при скорости 80 км/ч и выше, и полностью разомкнуто при скорости ниже 20 км/ч, а также при резком требовании 100% отдачи, «кик-дауна».

 

[Touring]

Для 8HP в ZF улучшили управление узлом сцепления, сделав управляющий замыканием сцепления поток масла независимым от основного потока гидротрансформатора, это позволило сцеплению работать в режиме частичного проскальзывания в большем количестве ситуаций, и меньше оглядываться на температуру масла. Поэтому, по ощущению связи колёс с мотором эта коробка ближе к роботизированной механике.

Я ездил на машинах и с 6HP и с 8HP, действительно, с одной стороны слышно что передача через масло на 8HP всё же есть, машина не идёт за педалью стопроцентно точно, как на механике / MTA / DCT, но нет и типичного поведения гидротрансформаторного автомата когда обороты растут а скорость набирается с запаздыванием.

 

[Бармалей]

Touring, а у Mercedes в 9-g tronic как решено?

 

[Touring]

Он поставил перед модернизированным ради снижения потерь крыльчатками гидротрансформатора двухмассовый маховик с демпфером крутильных колебаний (как на механических коробках начиная с 2000-х), c центробежным маятником, со смещением центра тяжести в зависимости от оборотов. Встроенное сцепление у него стало многонакладочным, оснащённым вдобавок к гидроприводу механической возвратной пружиной.

На снижение потерь работает разбиение диапазона скоростей на 9 передач, за счёт этого можно выставить двигатель при той же скорости автомобиля на более низкие обороты, поэтому на более высокие давления в цилиндре, это повышает тепловую эффективность и снижает расход топлива, и выбросы, чтобы уложиться в первую очередь в европейские требования по ним.

Цель модификации сцепления, заставить его стабильно включаться начиная с этих самых низких оборотов, чтобы сэкономить ещё крошки потерь передачи через масло, на это работает возвратная пружина, и обеспечить движение в большинстве режимов с по большой степени замкнутым сцеплением, с минимумом проскальзывания, несмотря на потенциальный износ, на это работает многонакладочность.

Чтобы всё это при замыкании сцепления в сочетании со ставшими у него единственными на С-классе, и основными на Е-классе рядными четвёрками 2.0 работало с минимумом вибраций, особенно на низких оборотах, так как у тех всего две вспышки за такт, а не три у шестёрок и не четыре как у восьмёрок, и на низких оборотах они наиболее проявлены, они внедрили демпфер крутильных колебаний.

На снижение потерь выбросов и расхода за счёт гибридизации работают не один а два масляных насоса, механический с цепным приводом от вала коробки и дополнительный электрический.

 

[zopuh]

Это не то же что "блокировка гидротрансфораматора" а амгшных спидшифтах?

 

[Бармалей]

Это не то же что "блокировка гидротрансфораматора" а амгшных спидшифтах?

Тоже подумал об этом

 

[Touring]

Это одна и та же базовая 7 или 9-ступенчатая планетарная автоматическая коробка.

- в ориентированных на комфорт вариантах с коммерческим названием G-Tronic описанных выше сохранены крыльчатки гидротрансформатора, встроенное сцепление содержит меньше накладок и пластин, есть двухмассовый маховик с демпфером крутильных колебаний, и центробежным маятником,

- в ориентированных на прямое зацепление двигателя и колёс вариантах с коммерческим названием Speedshift MCT крыльчатки убраны, встроенное сцепление содержит большие по размеру накладки и пластины, есть демпфер крутильных колебаний, более развитый, и без центробежного маятника.

 

[Touring]

Снова-таки вопрос приоритетов, у Бенца это комфорт.

На деле, и MTA Add-on к механике годный концепт, если не гнаться за комфортом маниакально. У меня были двое знакомых с 147-ми Альфами, купленными новыми, с фиатовскими мехкоробками и Add-on от Marelli (коммерческое название Selespeed). Ездил на них, вполне приемлемо. Переключает не сверх-быстро, есть небольшие толчки при переключениях, но на уровне "слышно но не напрягает". В остальном полное зацепление и контроль как и на механике.

Калибровка по износу сцепления вместе с заменой масла несложная и автоматизированная процедура, но, надо иметь для этого оборудование. Из их опыта эксплуатации, самая большая проблема сервис, при демонтажных-монтажных работах важно очень точно совместить привод вилок и корпус коробки. Из опыта диагноста по машинам группы Фиат, через которого много их прошло, после 200 тысяч наступает износ приводов и клапанов.

 

[Touring]

Снова, к Мазерати.

Для Granturismo кроме замены MTA механики на автомат перепроектировали двигатель, убирая оттуда автоспортивные решения.

Предыдущий вариант с картером "сухого" типа, с внешним трёхсекционным масляным насосом, аксиально совмещённым с насосом охлаждающей жидкости, с цепным приводом от коленвала, одновременно, являющимся основанием масляного фильтра.

Дающим кроме гарантированного при любых кренах смазывания минимальную высоту установки мотора и коробки в шасси, по причине отсутствия масляного картера, и снижение центра масс, что позитивно сказывается на величине кренов.

Минусы этого решения для быта, повышенный шум работы цепи привода и нескольких секций масляного насоса, расположенного снаружи, необходимость нахождения места для внешнего масляного бака, чуть больший объём масла к периодической замене, стоимость всего этого, как и небольшое повышение расхода топлива, из-за необходимости постоянного привода трёх насосов.

Поэтому, в новой версии мотора, ориентированной на пользователей привыкших к бытовым решениям, картер уже "мокрого" типа.

Высота установки мотора и коробки в шасси повысилась, хоть картер здесь и выполнили действительно минимальной высоты.

Предыдущий мотор.

Новый, в котором насос охлаждающей жидкости стал из совмещённого отдельным, и получил внешний ременный привод от шкива коленвала, что несколько повысило инерцию.

Внешний алюминиевый маслобак предыдущей версии был сложной формы, поэтому трудоёмким в изготовлении, с большим количеством ручной работы.

Его заменили на более просто и быстро изготавливаемую, литьём, крышку встроенного картера. Масла при этом осталось много, 9 литров (в предыдущей версии, 9.5). Отдельный масляный насос в картере, более тихое и чуть-чуть снижающее расход топлива решение, получил привод цепью от коленвала, что тоже несколько повысило инерцию.

Теплообменник "охлаждающая жидкость-масло" как и прежде остался в развале блока.

Дорогостоящая в изготовлении концепция 360-градусных индивидуальных галерей охлаждения с гильзами "мокрой" посадки в блоке закрытого типа осталась, но сами гильзы из более теплопроводных алюминиевых, имеющих одинаковый температурный коэффициент расширения с материалом блока, с в несколько раз более прочным чем чугун покрытием Nicasil, дорогостоящим, были заменены на чугунные.

Насос охлаждающей жидкости стал на 3.4 предельных Бара вместо 6 ранее.

Термостат остался простым диафрагменно-пружинным, с алюминиевым корпусом. Как и прежде, начало открывания на 85 градусах, полное открывание на 95-ти, и предельная температура 130 градусов. На эту тему есть недопонимание, на деле температура охлаждающей жидкости в головках доходит до 140 градусов, а в месте измерения в блоке, до 130-ти (масла в подшипниках, до 140-ка). Но обсуждаемый параметр что странно это температура начала открывания термостата в 85-95.

 

[Touring]

Система охлаждения изменилась, но осталась без переусложнения как у современных бытовых моторов.

Прежний двигатель.

Новый.

 

[Бармалей]

Тут сын мне сбросил видео, где два блогера обсуждают спортивные и гоночные машины.

И, по большому счету, они правы. И получается потребитель поэтому и платит за м5 рублем.

 

[Touring]

Фото компонент.

Масляный насос совмещённый с насосом охлаждающей жидкости предыдущего мотора.

Масляный насос нового.

Насос охлаждающей жидкости нового.

Термостат.

Масляный бак предыдущего.

Картер нового.

 

[Touring]

Вариаторы высокого давления предыдущего, от итальянской OMG.

Вариаторы низкого давления нового, от итальянской Carraro.

Изменённые вариаторы нового, от немецкой INA.

 

[Touring]

Немного изменился впускной тракт.

Топливный бак остался алюминиевым, ручной работы.

 

[Touring]

По кузову, немного изменений.

В седане был капот и крышка багажника из алюминия, остальное сталь, в купе капот и балка переднего бампера алюминий, крышка багажника стеклопластик по технологии SMC. Жёсткость из-за более короткой колёсной базы и отсутствия более вытянутых дверных проёмов выросла. Также на её повышение работает отсутствие складывания сидений, и сохранение задней стенки между опорами стоек. Двери стали безрамочными.

 

[Бармалей]

Touring, что дают безрамочные двери, кроме ухудшения шумоизоляции?

 

[Touring]

Снижение возмущения потока боковин в местах стыка стекла и металла.

 

[Touring]

Тут сын мне сбросил видео, где два блогера обсуждают спортивные и гоночные машины. И, по большому счету, они правы. И получается потребитель поэтому и платит за м5 рублем.

Автоспортивные (гоночные) машины нельзя эксплуатировать на дорогах общего пользования, они не омологированы для них.

Отсюда всё что покупается у дилеров это дорожные, и разработанные таковыми. В 80-х был ряд прямых омологаторов автоспортивных выпущенных на дороги общего пользования для удовлетворения условиям огранизаторов соревнований, например та же 037-я Лянча в версии Stradale, но их компоненты тоже были изменены к дорожным, потому что например ездить на чисто шаровых шарнирах по дорогам мучительно, только в шлеме по причине наличия клетки безопасности тоже, нужна система очистки выхлопных газов, машина должна удовлетворять нормам по шуму, и иметь стандартизированные фары.