Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Мазерати в начале 1990-х сделала автоспортивную Barchetta, для моносерии.

Почему моносерия, потому что Фиату при этом не надо было удовлетворять ничьим регламентам, как например в DTM, базироваться на параметрах дорожных машин, их агрегатной компоновке, выбранной из дорожно-комфортного компромисса, характеристиках их двигателей, схемах подвесок, обводах их кузовов, тоже выбранных из него.

Автоспортивная (Corsa) в том числе не имела фар, и функциональных указателей поворота, они незачем там.

Фиат организовал купившим машину аренду автодромов и поддержку механиками.

Планировалась к выпуску омологированная для дорог версия (Stradale) оснащённая фарами и указателями поворота, но Фиат передумал.

Характеристики автоспортивной и дорожной версии были очень близкие, в том числе по отдаче двигателя, 306 сил@6,250 против 315 сил@7,200, это был серийный мотор от Ghibli 2.0, масса была той же, 980 кг с водителем, удельная мощность тоже, несколько более 300 сил на тонну.

 

[Touring]

Машина была создана без компоновочно-экономических ограничений дорожных, поэтому здесь центральный бак из алюминия, выполняющий роль хребтовой структуры жёсткости, и два структурных магниевых подрамника для крепления подвесок.

Внешние обтекатели углепластиковые, каждый размером на полмашины, крепление их на тонких стальных трубках, видных на фото ниже. Такая силовая структура и не такая не силовая дают минимальную массу при максимальной жёсткости.

Мотор установлен в базе продольно, подвески двухрычажные, типа в колесе с рычагами из трубчатой стали, с креплением их у центральной оси машины ради меньшего изменения угла развала с ходом колеса, они с приводом амортизационных стоек через стальные пушроды и магниевые рокеры, поэтому стойки отнесены внутрь подрамников и опираются в них. Кулаки подвесок, магниевые. Само собой, никакой резины в соединениях рычагов, всё на стальных шаровых шарнирах.

Двигатель здесь, это единственный компонент от серийной машины, правда, он с иными турбонагнетателями, на керамических подшипниках, и иными теплообменниками.

Коробка механическая секвентальная, с прямозубыми шестернями а не более тихими косозубыми бытовых, именно они шумят в автоспортивных, это не признак худшей сборки как сказали эти ребята в ролике ,)

Подушек нет, но есть трёхточечный ремень и шлем. Мультимедиа тоже нет, но есть три бачка и три рабочих цилиндра тормозной системы.

Ниже запечатлён участник соревнований, у своей машины в боксах.

Само собой шлем и огнеупорный комбинезон.

Поехали соревноваться.

 

[Touring]

Потом их выкупили участники и изредка гоняли на разных треках уже вне моносерии. Так как дорожной омологации у них нет, приходится возить на соревнования на трейлере. Да и это удобнее.

Часть из владельцев всё же поставила оптические приборы и омологировала их для дорожного использования. Но это довольно мучительная история, как я упоминал.

Поэтому в основном ездят на сходки энтузиастов марки.

 

[Touring]

На несколько машин для омологации поставили передние фары от дорожного купе Фиата, так что уже можно говорить о неком "дизайне".

 

[Touring]

Но автоспорт обывателям как выяснилось оказался не нужен, а их деньги менеджменту Фиата да, поэтому он решил в начале 2010-х выпустить совсем уж похожие на дорожные Бенцы машины Мазерати.

Так как чуть ранее им удачно был поглощён Крайслер, он получил доступ к силовой структуре кузова заднеприводной модели 300 на его платформе LX, её подвескам взятым у бенцевского W211, и к её несколько переработанной электронно-электрической архитектуре, как и к его новому двигателю V6 Pentastar.

Оставалось найти завод могущий производить 50 и более тысяч машин в год, тут очень кстати подвернулась обанкротившаяся Bertone, как раз перед этим вложившаяся в такой под Турином. Фиат выкупил его в 2010-х у банкротных управляющих довольно недорого. Получив его, началась разработка новых массовых Мазерати на основе LX и V6 Pentastar, в 2012-м она была закончена, в 2013-м Фиат переоснастил оборудованием компаний своей группы, и начал производство. Так появились модели Quattroporte VI и Ghibli III.

Базовый битурбомотор 3.0 V6 для них с использованием базовой структуры 60-градусного блока Pentastar открытого типа с интегрированными на этапе литья чугунными гильзами и его коленвала, а также элементов привода ГРМ разработали в Феррари, и стали производить там же. В США отливались его блоки по спецификации Феррари, с большей толщиной внешних алюминиевых стенок посадочных мест гильз, и большими по объёму галереями охлаждения, с дополнительными каналами между алюминиевыми опорами гильзами, а также из иного сплава, чем у Крайслера, обрабатывались и отправлялись в Италию.

Блок исходного атмосферного Pentastar 3.2.

Блок битурбомотора F160 3.0 на его базе.

Под этот проект Феррари инвестировала в новое производственное и сборочное моторное производство, оно на фото ниже.

Головки F160 на базе таковых от Pentastar, с 4-мя вариаторами фаз разработки и производства Крайслера, но с камерами сгорания и поршнями под непосредственный впрыск разработки Феррари, и её литья и обработки.

Коленвал F160 от Pentastar, нетипичный для Мазерати, и тем более для Феррари, с большими и массивными противовесами различной толщины.

Блок F160, на основе Pentastar, нетипичный для Мазерати и Феррари, открытого типа с интегрированными на этапе литья чугунными гильзами, но типичный для массовых марок.

А вот рядом блоки битурбомотора Феррари F154 3.8 V8, который собирался там же, который предлагался на эти модели Мазерати в виде верхней опции, с типичным для неё закрытым типом и тонкими стальными гильзами "мокрой" посадки с индивидуальными 360-градусными галереями охлаждения, и покрытием внутренних стенок Nicasil, как на предыдущих 4200 Quattroporte V и Granturismo. А также, с единой крышкой коренных подшипников коленвала, по сути половиной блока.

Нижняя литая пластина для снижения расплескивания масла похожа на таковую от Pentastar.

Угол развала в 60 градусов делающий мотор как и линию капота высоким, и повышающий высоту центра масс, нетипичен для V6 от Мазерати, там всегда был 90, моторы Феррари V8 тоже с углом развала в 90 градусов.

Головки нетипичны по конструкции для Мазерати и Феррари, это больше Крайслер.

Собранный мотор F160 3.0. Из заметных внешних отличий от Pentastar, кроме двух турбин и непосредственного впрыска, мощная нижняя часть картера в алюминии, служащая структурной компонентой, и алюминиевые а не пластиковые клапанные крышки.

 

[Touring]

Одно из объяснений выбора такого типа блока, массового, желание выпуска достаточно высоким тиражом, и по умеренным ценам.

Другая примета массовости, сборочный завод экс-Бертоне оснастили новейшим полностью роботизированным сварочным комплексом Robogate от Comau.

Кузова этих машин в отличие от 300-го Крайслера были выполнены с большим количеством сверхпрочных сталей, и включали в себя опоры передних стоек в литом алюминии, формованные из него экструдированные алюминиевые балки переднего бампера и верхней части, крепления радиатора, и литые алюминиевые растяжки к силовой части стальных боковин. Внутренняя структура для опоры передней панели в отличие от 300-го была не стальной а магниевой.

Сзади также монтировалась экструдированная алюминиевая балка бампера.

Двери в отличие от 300-го Крайслера выполнялись в алюминии и были безрамочными, капот и крышка багажника также в алюминии.

Сборка.

На ней использовались стандартные фиатовские поворачивающиеся конвейерные модули, от Comau.

Монтедземоло из Феррари у стального сварного заднего подрамника этих машин, достаточно плоского, тоже приметы массовости, что-то объясняет журналистам, видимо про выпуск массовых Мазерати разработки Фиата, противником чего он был.

 

[Touring]

Сборка, видна смонтированная задняя 5-рычажная подвеска схемы Бенца, на подрамнике как у Бенца, крепящегося к кузову на 4-х больших сайлентблоках, но, в отличие от 300-го и W211 с четырьмя рычагами в алюминии а не стали, и пятым в стали, и кулаками в алюминии.

Готовится к установке чистое зло, турбодизель 3.0 V6 разработки и производства VM Motori, подразделения Detroit Diesel, сблокированный с безальтернативным для этих машин автоматом 8HP75 от ZF.

Автоматизированная установка в кузов передней подвески, на подрамнике, с подсобранным на нём двигателем и коробкой.

Она по прежнему двухрычажная, в отличие от 300-го и W211 полностью в алюминии, но уже не как раньше у Мазерати эпохи Феррари типа в колесе, а как у W211 типа HSLA, с высоким кулаком, оптимизированная под возможность реализации полного привода и СУВ версию. Как видно, её верхние рычаги уже крепятся не в подрамник, а в литые алюминиевые опоры стоек, интегрированные в стальной кузов.

Передний подрамник в отличие от 300-го и W211 не стальной а алюминиевый, из сваренных литых и экструдированных частей, весьма жёсткий.

Нижние литые рычаги передней подвески тоже не маленькие, есть треугольники увеличения жёсткости за подрамником, и всё это уже не очень похоже ни на 300-й, ни на W211.

 

[Touring]

Из алюминия и поперечина жёсткости под коробкой (фото с афтермаркет выпускной частью). Днище закрыто накладками для устранения завихрений его воздушного потока.

 

[Touring]

Так как передняя подвеска стала типа HSLA, а мотор 60-градусным, линия капота повысилась.

На Granturismo с двухрычажной в колесе и единственно возможным 90-градусным V8 она ниже.

На Ghibli III (Quattroporte VI) с двухрычажной типа HSLA и базовыми 60-градусными V6, бензиновым и дизельным, она выше.

Изменилось и расположение агрегатов.

На Granturismo (Quattroporte V) со сдвинутым в базу V8, и коробкой сзади в базе, распределение массы по осям типа 47/53%, и минимальный полярный момент.

На Ghibli III (Quattroporte VI) с двигателями V6 и V8 над передней осью как у Бенца и коробкой за ними, распределение массы по осям типа 50/50% с V6, 53/47% с V8, V6 c полным приводом и V6 турбодизелем, и более выраженный полярный момент.

В качестве компенсации появились полноприводные версии, с межосевыми и передними дифференциалами от Magna. Для устройства полного привода пришлось не только внедрить переднюю HSLA, но и пропустить один из приводных валов через картер моторов V6.

Турбодизельная версия осталась исключительно заднеприводной.

Фото.

Битурбо 3.0 V6.

Турбодизель 3.0 V6.

После дизельгейта его пришлось убрать и по-быстрому заменить на массовую рядную турбо 4-ку 2.0 разработки Фиата и Крайслера. Одно зло сменило другое.

Её оснастили комбинацией газовой и электрической турбин и ременным стартер-генератором BSG для реализации рекуперации, и небольшой 48-вольтовой батареей для временного хранения рекуперированного, чтобы запитывать им электро-турбину.

 

[Touring]

Электрические турбины поставлял Continental, BSG поставляла Valeo, остальное Bosch.

 

[Touring]

Для тех кто мог заплатить оставили феррариевский F154 V8 3.8 битурбо.

 

[Touring]

Машины с ним не были массовыми, хотя это был единственно правильный для марки мотор, и цены на версии с ним не были выше предыдущего поколения, потому что пыль в глаза с более дешёвыми V6, V6 дизелем или рядной четвёркой оказалась популярнее. Массовый рынок!

Пришло поколение смартфона на колёсах, которое не только стало ценить "выгодную сделку с мотором поменьше", но и горевать что мультимедиа от Крайслера не та по проработке интерфейса как iDrive, и кнопки и рукоятки как у Крайслера им тоже не понравились.

Да и вообще места на заднем сиденье Ghibli мало (в Quattroporte с колёсной базой на 17 см больше достаточно).

В то же время эти уже массовые машины оттолкнули тех покупателей постарше кто хотел как и ранее купить Феррари со стальным несущим кузовом, элегантную, с высоким качеством кожи, и не особенно массовую. Но не получил этого, а получил ещё один Бенц, пусть и с двигателем V8 от Феррари, и этого оказалось для них недостаточно.

 

[Бармалей]

Автоспортивные (гоночные) машины нельзя эксплуатировать на дорогах общего пользования, они не омологированы для них.

Отсюда всё что покупается у дилеров это дорожные, и разработанные таковыми. В 80-х был ряд прямых омологаторов автоспортивных выпущенных на дороги общего пользования для удовлетворения условиям огранизаторов соревнований, например та же 037-я Лянча в версии Stradale, но их компоненты тоже были изменены к дорожным, потому что например ездить на чисто шаровых шарнирах по дорогам мучительно, только в шлеме по причине наличия клетки безопасности тоже, нужна система очистки выхлопных газов, машина должна удовлетворять нормам по шуму, и иметь стандартизированные фары.

Получается у Porsche самый сбалансированный (цена/динамика/расходы) билет на трек дни? А модель GT так вообще гоночный автомобиль, для дорог общего пользования?

 

[Touring]

GT3 это бытовой 911-й с некоторыми модификациями. Самый большое позитивное отличие от остальных 911-х это передняя двухрычажная подвеска типа в колесе вместо Макферсона.

Его в основном алюминиевый штампованный несущий кузов без каркаса это бытовое решение, такие алюминиевые рычаги подвесок тоже.

GT3 совсем не редкий, 15 с лишним тысяч за 4 года выпустили только версии 992.1, и продолжают c 992.2. Порше компания с талантливым маркетингом, умеющим создать подобный ажиотаж. RS модификация это в основном аэро-элементы, и больше шаровых соединений в подвеске.

 

[Ivan Pirog]

Альфа в кои-то веки что-то годное выпустила. Правда, это только рекламный ролик. -))

 

[Ту-155]

Альфа в кои-то веки что-то годное выпустила. Правда, это только рекламный ролик. -))

В кама зе оле? )))

 

[Touring]

911-й это юркая за счёт умеренной массы и колёсной базы машина, у которой уровень шума в салоне и его размер такие что ещё позволяют использовать её как каждодневную или туристическую.

Если сделать ей менее удобные для быта подвески, как у GT3, это снизит комфорт. Ещё менее удобные как у GT3RS снизят его ещё сильнее. Его развитые аэро-элементы которые работают после 150-200 км/ч в быту создают только неудобства. Цена GT3RS резко растёт даже к GT3 не говоря про стандартный 911-й. Уничтожить или дорого повредить его на треке очень реально. Ездить по обычным дорогам много тоже дорого, так как стоимость с пробегом существенно падает.

Удобная в быту, более просторная и тихая Granturismo по цене обычного 911-го плюс эпизодическая аренда застрахованной чисто трековой машины выглядит более оптимальным вариантом.

 

[Touring]

Фиат тоже играл в эту автоспорт-игру ориентированную на повышение прибыльности с Giulia.

4 вида сидений, разных версий.

1. Комфорт-база в машине за 45-60 тысяч евро, умеренная боковая поддержка, и нет регулировки длины подушки.

2. Приспортивленная опция с лучшей боковой поддержкой, в машине за 50-80 тысяч евро, есть регулировка длины подушки, но, более жёсткие и менее удобно садиться-выходить.

3. Типа автоспорт, в машине за 80-100 тысяч евро, кроме высоты только мехрегулировки, нет регулировки подголовника, и тоже менее удобно садиться-выходить.

4. Лимитированный спорт-спорт за 180 тысяч евро в 2021-м, ещё более сильная боковая поддержка, ещё менее удобно садиться-выходить, нет регулировки подголовника, и вообще нет быстрых регулировок.

 

[Touring]

Данные лимитированные версии кстати разошлись, коллекционеры выкупили, тот же парадокс что и с GT3RS. Ездить на трек на них не будут, и в быту тоже особенно не будут, а вот хранить в гаражах да, так стоимость не падает, и возможно будет расти, по крайней мере 200-240 тысяч евро сейчас за них уже хотят, и это c 8HP75 ,)

 

[Бармалей]

Какие самые популярные машины на трек днях в Европе?