Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Эти изменения заставили разработчиков поменять в том числе передний и задний подрамники, как и заказать у Graziano отдельный задний дифференциал, прежде бывший в составе коробки.



Позволить применить автоматическую коробку с гидротрансформатором для моторов с достижением пиковой отдачи на 7,600 оборотов, и переключениями в одном из режимов на них, позволила переработка корпуса гидротрансформатора стандартной 6HP26, с заменой его на отдельный от основного корпуса чугунный.




Он виден на этом фото.




Поэтому же на его корпусе появились множественные рёбра жёсткости отсутствующие в базовом варианте.



На этом поколении автоматов, 6-ступенчатых, передача момента впервые была реализована ZF в том числе через отдельное внутреннее сцепление (lock-up clutch) с собственной системой выжима, в обход передачи через гидравлическую жидкость.



Оно видно на этих фото, слева.



Это позволило на высших передачах при равномерном движении замыкая данное сцепление обходить передачу через масло и за счёт этого снижать потери, расход топлива и величину выбросов. Это открыло пусть небольшую но возможность попадания в будущие европейские требования, оставаясь в комфортной концепции автомата с гидротрансформатором, привычной для массового пользователя.

Дифференциал как и прежде самоблокирующийся, с 25% блокировкой на разгоне и 45% на торможении.

Touring сказал(а):

Это позволило на высших передачах при равномерном движении замыкая данное сцепление обходить передачу через масло и за счёт этого снижать потери, расход топлива и величину выбросов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Гидротрансформатор отключается и вращается свободно или даже останавливается?

При замыкании сцепления передача через масло прекращается, как полностью, так и частично, в режиме контролируемого проскальзывания сцепления, управление реализуется из критерия достижения максимальной топливной экономичности и максимальной плавности переключений. Сцепление имеет небольшие каналы в накладках, что позволяет маслу быстро снизить их температуру после полного его включения.

Сцепление не включится, пока температура трансмиссионного масла не превысит 35°C. Управление степенью его проскальзывания зависит от требуемой отдачи, скорости, выбранной программа переключения передач и температуры трансмиссионного масла.

Управление замыканием сцепления и его проскальзыванием технически работает в 6HP на всех 6-и передачах, фактически, зависит от калибровок конкретного автопроизводителя. Сцепление разомкнётся, когда запрос на отдачу превысит 50%. Оно будет полностью замкнуто при скорости 80 км/ч и выше, и полностью разомкнуто при скорости ниже 20 км/ч, а также при резком требовании 100% отдачи, «кик-дауна».

Для 8HP в ZF улучшили управление узлом сцепления, сделав управляющий замыканием сцепления поток масла независимым от основного потока гидротрансформатора, это позволило сцеплению работать в режиме частичного проскальзывания в большем количестве ситуаций, и меньше оглядываться на температуру масла. Поэтому, по ощущению связи колёс с мотором эта коробка ближе к роботизированной механике.



Я ездил на машинах и с 6HP и с 8HP, действительно, с одной стороны слышно что передача через масло на 8HP всё же есть, машина не идёт за педалью стопроцентно точно, как на механике / MTA / DCT, но нет и типичного поведения гидротрансформаторного автомата когда обороты растут а скорость набирается с запаздыванием.

Touring, а у Mercedes в 9-g tronic как решено?

Он поставил перед модернизированным ради снижения потерь крыльчатками гидротрансформатора двухмассовый маховик с демпфером крутильных колебаний (как на механических коробках начиная с 2000-х), c центробежным маятником, со смещением центра тяжести в зависимости от оборотов. Встроенное сцепление у него стало многонакладочным, оснащённым вдобавок к гидроприводу механической возвратной пружиной.

На снижение потерь работает разбиение диапазона скоростей на 9 передач, за счёт этого можно выставить двигатель при той же скорости автомобиля на более низкие обороты, поэтому на более высокие давления в цилиндре, это повышает тепловую эффективность и снижает расход топлива, и выбросы, чтобы уложиться в первую очередь в европейские требования по ним.

Цель модификации сцепления, заставить его стабильно включаться начиная с этих самых низких оборотов, чтобы сэкономить ещё крошки потерь передачи через масло, на это работает возвратная пружина, и обеспечить движение в большинстве режимов с по большой степени замкнутым сцеплением, с минимумом проскальзывания, несмотря на потенциальный износ, на это работает многонакладочность.

Чтобы всё это при замыкании сцепления в сочетании со ставшими у него единственными на С-классе, и основными на Е-классе рядными четвёрками 2.0 работало с минимумом вибраций, особенно на низких оборотах, так как у тех всего две вспышки за такт, а не три у шестёрок и не четыре как у восьмёрок, и на низких оборотах они наиболее проявлены, они внедрили демпфер крутильных колебаний.

На снижение потерь выбросов и расхода за счёт гибридизации работают не один а два масляных насоса, механический с цепным приводом от вала коробки и дополнительный электрический.

Это не то же что "блокировка гидротрансфораматора" а амгшных спидшифтах?

zopuh сказал(а):

Это не то же что "блокировка гидротрансфораматора" а амгшных спидшифтах?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Тоже подумал об этом

Это одна и та же базовая 7 или 9-ступенчатая планетарная автоматическая коробка.

- в ориентированных на комфорт вариантах с коммерческим названием G-Tronic описанных выше сохранены крыльчатки гидротрансформатора, встроенное сцепление содержит меньше накладок и пластин, есть двухмассовый маховик с демпфером крутильных колебаний, и центробежным маятником,

- в ориентированных на прямое зацепление двигателя и колёс вариантах с коммерческим названием Speedshift MCT крыльчатки убраны, встроенное сцепление содержит большие по размеру накладки и пластины, есть демпфер крутильных колебаний, более развитый, и без центробежного маятника.

Снова-таки вопрос приоритетов, у Бенца это комфорт.

На деле, и MTA Add-on к механике годный концепт, если не гнаться за комфортом маниакально. У меня были двое знакомых с 147-ми Альфами, купленными новыми, с фиатовскими мехкоробками и Add-on от Marelli (коммерческое название Selespeed). Ездил на них, вполне приемлемо. Переключает не сверх-быстро, есть небольшие толчки при переключениях, но на уровне "слышно но не напрягает". В остальном полное зацепление и контроль как и на механике.

Калибровка по износу сцепления вместе с заменой масла несложная и автоматизированная процедура, но, надо иметь для этого оборудование. Из их опыта эксплуатации, самая большая проблема сервис, при демонтажных-монтажных работах важно очень точно совместить привод вилок и корпус коробки. Из опыта диагноста по машинам группы Фиат, через которого много их прошло, после 200 тысяч наступает износ приводов и клапанов.

Снова, к Мазерати.

Для Granturismo кроме замены MTA механики на автомат перепроектировали двигатель, убирая оттуда автоспортивные решения.

Предыдущий вариант с картером "сухого" типа, с внешним трёхсекционным масляным насосом, аксиально совмещённым с насосом охлаждающей жидкости, с цепным приводом от коленвала, одновременно, являющимся основанием масляного фильтра.



Дающим кроме гарантированного при любых кренах смазывания минимальную высоту установки мотора и коробки в шасси, по причине отсутствия масляного картера, и снижение центра масс, что позитивно сказывается на величине кренов.



Минусы этого решения для быта, повышенный шум работы цепи привода и нескольких секций масляного насоса, расположенного снаружи, необходимость нахождения места для внешнего масляного бака, чуть больший объём масла к периодической замене, стоимость всего этого, как и небольшое повышение расхода топлива, из-за необходимости постоянного привода трёх насосов.

Поэтому, в новой версии мотора, ориентированной на пользователей привыкших к бытовым решениям, картер уже "мокрого" типа.



Высота установки мотора и коробки в шасси повысилась, хоть картер здесь и выполнили действительно минимальной высоты.

Предыдущий мотор.



Новый, в котором насос охлаждающей жидкости стал из совмещённого отдельным, и получил внешний ременный привод от шкива коленвала, что несколько повысило инерцию.



Внешний алюминиевый маслобак предыдущей версии был сложной формы, поэтому трудоёмким в изготовлении, с большим количеством ручной работы.



Его заменили на более просто и быстро изготавливаемую, литьём, крышку встроенного картера. Масла при этом осталось много, 9 литров (в предыдущей версии, 9.5). Отдельный масляный насос в картере, более тихое и чуть-чуть снижающее расход топлива решение, получил привод цепью от коленвала, что тоже несколько повысило инерцию.



Теплообменник "охлаждающая жидкость-масло" как и прежде остался в развале блока.



Дорогостоящая в изготовлении концепция 360-градусных индивидуальных галерей охлаждения с гильзами "мокрой" посадки в блоке закрытого типа осталась, но сами гильзы из более теплопроводных алюминиевых, имеющих одинаковый температурный коэффициент расширения с материалом блока, с в несколько раз более прочным чем чугун покрытием Nicasil, дорогостоящим, были заменены на чугунные.



Насос охлаждающей жидкости стал на 3.4 предельных Бара вместо 6 ранее.

Термостат остался простым диафрагменно-пружинным, с алюминиевым корпусом. Как и прежде, начало открывания на 85 градусах, полное открывание на 95-ти, и предельная температура 130 градусов. На эту тему есть недопонимание, на деле температура охлаждающей жидкости в головках доходит до 140 градусов, а в месте измерения в блоке, до 130-ти (масла в подшипниках, до 140-ка). Но обсуждаемый параметр что странно это температура начала открывания термостата в 85-95.

Система охлаждения изменилась, но осталась без переусложнения как у современных бытовых моторов.

Прежний двигатель.



Новый.

Тут сын мне сбросил видео, где два блогера обсуждают спортивные и гоночные машины.
И, по большому счету, они правы. И получается потребитель поэтому и платит за м5 рублем.

Фото компонент.

Масляный насос совмещённый с насосом охлаждающей жидкости предыдущего мотора.



Масляный насос нового.



Насос охлаждающей жидкости нового.



Термостат.



Масляный бак предыдущего.



Картер нового.

Вариаторы высокого давления предыдущего, от итальянской OMG.



Вариаторы низкого давления нового, от итальянской Carraro.




Изменённые вариаторы нового, от немецкой INA.

Немного изменился впускной тракт.


Топливный бак остался алюминиевым, ручной работы.

По кузову, немного изменений.

В седане был капот и крышка багажника из алюминия, остальное сталь, в купе капот и балка переднего бампера алюминий, крышка багажника стеклопластик по технологии SMC. Жёсткость из-за более короткой колёсной базы и отсутствия более вытянутых дверных проёмов выросла. Также на её повышение работает отсутствие складывания сидений, и сохранение задней стенки между опорами стоек. Двери стали безрамочными.

Touring, что дают безрамочные двери, кроме ухудшения шумоизоляции?

Снижение возмущения потока боковин в местах стыка стекла и металла.

Бармалей сказал(а):

Тут сын мне сбросил видео, где два блогера обсуждают спортивные и гоночные машины. И, по большому счету, они правы. И получается потребитель поэтому и платит за м5 рублем.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Автоспортивные (гоночные) машины нельзя эксплуатировать на дорогах общего пользования, они не омологированы для них.

Отсюда всё что покупается у дилеров это дорожные, и разработанные таковыми. В 80-х был ряд прямых омологаторов автоспортивных выпущенных на дороги общего пользования для удовлетворения условиям огранизаторов соревнований, например та же 037-я Лянча в версии Stradale, но их компоненты тоже были изменены к дорожным, потому что например ездить на чисто шаровых шарнирах по дорогам мучительно, только в шлеме по причине наличия клетки безопасности тоже, нужна система очистки выхлопных газов, машина должна удовлетворять нормам по шуму, и иметь стандартизированные фары.