Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Далее, аэро-оптимизированная 3-дверная версия, вышедшая в 85-м году, с турбомотором 1.3.

Как и ES, с лобовым стеклом с более широкими внешними уплотнителями, и задними боковыми стёклами заподлицо с кузовом (-0.004), также с дополнительными уплотнителями капота (-0.004). При этом, с двумя зеркалами вместо одного (+0.004), и литыми колёсными дисками с большим количеством отверстий, для охлаждения передних тормозных дисков, но, диски при этом по прежнему плоские (-0.003).

Также, с иным расположением отверстий забора воздуха, с развитыми рокер-панелями порогов (-0.004), с дополнительными накладками на колёсные арки (-0.002), и, главное, с особым молдингом-спойлером на задней двери (-0.005), существенно меняющим место и угол отрыва потока крыши.

Её полное аэро-сопротивление Cx 0.324 x 1.81 м2 мидель = 0.59 м2.

Значения коэффициента подъёмной силы на передней оси, Clf = 0.06, и на задней Clr = 0.04, ровно как у ES версии.



105 сил турбомотора на 930 килограмм массы с водителем, довольно неплохое соотношение для середины 80-х. На фото видны задние стёкла заподлицо с кузовом, и накладки на колёсные арки.

 
Последнее редактирование:
Что любопытно, ES версия Uno для рынка Бразилии в 84-м получила все модификации турбированного варианта, но при этом шла с единственным водительским зеркалом заднего вида, и со штампованными дисками и колпаками от европейской ES. Её главное отличие, более выигрышный по нежелательным утечкам в подкапотное пространство "ракушечный" капот.

С лобовым стеклом с более широкими внешними уплотнителями, и задними боковыми стёклами заподлицо с кузовом (-0.004), с аэро-колпаками стальных колёсных дисков (-0.004), с развитыми рокер-панелями порогов (-0.004), с дополнительными накладками на колёсные арки (-0.002), и с "ракушечным" капотом с дополнительными передним уплотнителем (-0.005).

Её полное аэро-сопротивление Cx 0.323 x 1.81 м2 мидель = 0.59 м2.

Значения коэффициента подъёмной силы на передней оси, Clf = 0.06, и на задней Clr = 0.04, как у ES и турбо версий.

 
Последнее редактирование:
Окончательно, все аэро-модификации, разработанные в самом начале 80-х, внедрили при рестайлинге 89-го.

Все версии получили заметно менее высокие передние фары, чем ранее, что позволило изменить угол встречи их с капотом, и поэтому завести поток на него ещё более плавно. Передний бампер получил небольшой и гибкий дополнительный спойлер в нижней его части, несколько изменились форма и расположение отверстий забора воздуха в нём. На боковинах появились накладки для защиты от ударов при парковке. При этом, базовая трёхдверная версия по прежнему оснащалась лобовым стеклом с обычными внешними уплотнителями, и такими же передними и задними боковыми стёклами.



Чуть изменились по виду отверстий опциональные аэро-колпаки колёсных дисков, оставаясь плоскими и сильно закрытыми, а зеркал заднего вида у не базовых моделей стало два.



Что важно, молдинг двери багажника версии турбо был интегрирован теперь в заднюю дверь всех версий, что несколько изменило её форму, а задний бампер получил небольшой спойлер.



Версия ES, приведённая на этих двух снимках, кроме задних боковых стёкол заподлицо с кузовом получила накладки на колёсные арки от версии турбо, развитые рокер-панели с выраженными дефлекторами перед задними колёсами (-0.004), и несколько иные колпаки, по прежнему плоские и существенно закрытые. Также, вместе с уплотнителями капота, более выгодное распределение потока в подкапотом пространстве (-0.011).

Её полное аэро-сопротивление Cx 0.300 x 1.81 м2 мидель = 0.54 м2.

 
Последнее редактирование:
В зависимости от угла встречи с потоком не только Cx (Сd), но и коэффициенты подъёмной силы на передней и задней оси Clf и Clr изменялись плавно, что говорит о сохранении устойчивости машины при боковом ветре. Достаточно важные данные, говорящие о том что невысокое значение сопротивления был получено разработчиками не за счёт снижения устойчивости. Такую же оптимизацию проделали разработчики Опеля Калибры позднее. Также, были проанализированы зависимости Cx (Сd) от длины и высоты машин представленных на рынке, с выводом что для такой короткой и высокой формы как у Uno получены наилучшие результаты.

 
В фиатовском тоннеле тогда же, в сотрудничестве с туринской политехникой, и Альберто Морелли, были установлены средства визуализации возмущения за машиной, и распределения там давления, схожие с теми, что впоследствии были разработаны для тоннеля Пининфарины.

На картинке ниже приведены два распределения, первое для серийной машины 83-го (Сx = 0.342), обозначенное как Uno, и для наиболее оптимизированной версии, запущенной в серию при рестайлинге 89-го в виде ES версии (Сx = 0.300), обозначенное как SPORTS. Видно чёткое влияние на возмущение молдинга со спойлером на задней двери, спойлеров переднего и заднего бамперов, и рокер-панелей этой версии, как в верхней, так и в нижней его части.

 
Средства анализа заднего вихря и распределения там давления позволили разработчикам также понять точные причины загрязнения заднего стекла машины, вызванные восходящим потоком, поднимающим грязь с водой с дороги, его визуализация в продольном направлении приведена на рисунке ниже.

Для противодействия этому ими был разработан изображённый на схемах ниже активный аэро-элемент, представляющий из себя движущуюся часть молдинга задней двери, отклонявшую этот загрязняющий поток от заднего стекла, в активном положении он увеличивал Cx (Cd) на 0.02. Но, в серии он был заменён на обычный задний стеклоочиститель, не устраняющий причину, а работающий со следствием.

 
Анализ формы заднего возмущения наиболее оптимизированной версии, запущенной в серию при рестайлинге 89-го, в виде ES версии (Сx = 0.30), уже в начале 80-х показал, что дальнейшее снижение области возмущения, и за счёт этого величины Сx, наиболее реально за счёт оптимизации обтекания потоком передних колёс машины.

Также, в 83-м в аэро-тоннеле были испытаны по пять машин серийного выпуска для каждой из версий: базовых 3 и 5-дверной, и оптимизированной 3-дверной ES, для двух из устанавливаемых на пятидверку двигателей, в сумме 20 штук.

Сделано это было для того, чтобы оценить отклонение Сx в зависимости от величины изменения в серии зазоров кузовных панелей, а также в зависимости от отдачи и потребности в охлаждении двигателя. Оно составило мизерную величину 1.3%, и было признано несущественным.

 
Фиат вложил в разработку этой модели и в обновление заводов по её выпуску, включая моторные, и трансмиссионные, с его слов, 1 триллион лир, или около 800 миллионов долларов начала 80-х, что в современных долларах составляет около 3-х миллиардов. Это было наибольшее вложение на тот момент в одну модельную линейку за всю его историю.

Название, Uno, по итальянски "один", шло от кода платформы машины, класса B, во внутренней номенклатуре Tipo 1. Выпущенная в 80-м младшая Panda класса A была построена на платформе Tipo 0, старшие модели Tipo/Tempra класса С образца 88/90-го на платформе Tipo 2/3. И, наконец, верхняя Croma класса D/E образца 85-го на платформе Tipo 4. Как и соплатформенные Лянчи, и с 88-го года, соплатформенные Альфы.

Таким образом, Фиат заложил современный принцип небольшого количества высоко унифицированных платформ для различных марок, массовых и "премиальных", ещё в конце 70-х годах, запустив их в серию в 80-х.

При разработке Uno им было применено CAD-CAM моделирование, кузов машины сваривался на роботизированной платформе (Comau Robogate), его двигатели начиная с 85-го собирались роботами на специально построенном заводе (FIRE, Fully Integrated Robotised Engine).

Небольшой фильм про машину, в котором можно включить субтитры на английском.


В Италии за 12 лет было выпущено 6 миллионов Uno, в Бразилии за 30 лет ещё 3.5 миллиона, таким образом эта модельная линейка стала 8-й в мире за всё время по объёму выпуска. Инвестиции на неё в пересчёте на единицу выпуска в итоге составили 90 долларов начала 80-х, или около 300-та современных, что вкупе с высокой тогдашней степенью вертикальной интеграции, или собственного производства компонент, обеспечило Фиату приемлемый заработок, при очень невысоких розничных ценах.

Далеко не идеальная машина, но по выбору концепции, и по индустриализации, отличная работа. Фольксвагеновский Поло этого периода на фоне Uno выглядел очень архаично, и по аэро-проработке, и по технологии изготовления кузова, да и Гольф второго поколения тоже. 80-е, последний временной период, когда у Фиата получалось быть технологическим лидером.
 
Последнее редактирование:
Фиатовский Punto образца 93-го был по компоновке и основным обводам всё тем же Uno.



Разработчики использовали найденные для последнего аэро-решения, чуть изменив угол капота, под новые, более компактные передние фары, и чуть изменив под это угол передних стоек. Колёсная база выросла на 9 см, а задняя подвеска стала незвисимой.



Его локализованная версия, с проектным названием А93, должна была выпускаться в Елабуге начиная с 93-го года, в её разработке в 90-м принимали участие люди с ВАЗа, в том числе стилисты. А первой на ЕлАЗе в начале 90-х должна была быть освоена фиатовская Панда образца 80-го в рестайлинге, с моторами FIRE. Это отдельная любопытная история.
 
Последнее редактирование:
История такая.

В 84-м году у города Елабуги, недалеко от КамАЗа, начали строить КамТЗ, новый тракторный завод, рассчитанный на необычно большой объём выпуска, речь шла о миллионе единиц в год. Как это было принято тогда, читаем тракторный, подразумеваем танковый. Поняв в процессе, что такого количества крупных проектов по стране экономике одновременно уже не потянуть, стали думать о его конверсии.

В 88-м появилась мысль использовать то что уже было построено, для нового автозавода, названного ЕлАЗ. К осени 1989-го года составили красивый но крайне шапкозакидательский план, начать с 91-го на первой очереди выпуск 300 тысяч машин размерного сегмента А в год. Конкретно, выпуск приспособленной к массовому производству Оки 1111, советского аналога фиатовской Панды, получившей индекс 1121.

Оригинальная Ока была к такому производству не готова, требовалось её перепроектирование, с установкой нового 3-цилиндрового двигателя взамен шумного и маломощного 2-цилиндрового, и полностью синхронизированной 5-ступенчатой коробки с трассовой пятой передачей взамен прежней 4-ступенчатой. Данный 3-цилиндровый мотор стали разрабатывать сами.

Разработку 4-цилиндрового для машины размерного класса В отдали Порше Инжиниринг, как и упомянутой выше 5-ступенчатой коробки, унифицированной между двумя моделями, основываясь на позитивном опыте работы с ними над моделью 2108. Им же планировали отдать и доводку данного автомобиля.

Работа над проектом 1121 велась достаточно интенсивно, через шесть месяцев после разработки документации были изготовлены первые образцы 3-цилиндрового двигателя 0.82, для моторных и дорожных испытаний.






С осени 1989-го года началось заполнение управляющего аппарата ЕлАЗа руководителями ВАЗа. При этом, сама площадка завода в 89-м выглядела вот так.

 
Последнее редактирование:
С 94-го планировали начать выпуск на второй очереди ещё 300 тысяч машин в год, упомянутого выше размерного сегмента В. Далее, ещё 300 тысяч в год, на третьей очереди, доведя общий объём до 900.

Хотели взять за основу для машины сегмента В ту же переработанную Оку, увеличив колёсную базу и колею, и, соответственно, длину и ширину. Оснащать машину планировалось упомянутыми выше новыми 5-ступенчатой коробкой и 4-цилиндровым двигателем (1.1 и 1.25), разработки Порше. Для начала на фирме Порше Инжиниринг были изготовлены двадцать прототипов 4-цилиндровых двигателей 1.1, предназначенных для стендовых испытаний.

Получался примерный аналог фиатовского Уно, с поправкой на стилистику кузова.

Начинали этот проект, названный 1112, в 88-м году, при отсутствии законченной компоновки. В процессе разработки название сменилось на 1124, а потом на 1125. На фото ниже первый полноразмерный макет, развитие идей обтекаемой 2110.





Адаптированная к производственным реалиям версия, с большей высотой передних фар, и иными изменениями.



Всего вариантов было четыре, между ними в 89-м году состоялся стилистический конкурс.



Его победитель.



Тогда же был создан компоновочный макет, с элементами салона.


 
Последнее редактирование:
Высшее руководство осознавало, что индустриальный проект подобного масштаба, как и предыдущий ВАЗ-овский, невозможно реализовать без партнёра с опытом в запуске массового производства, и его оснащении.

Поэтому, на данную роль стал рассматриваться всё тот же Фиат. Меморандум о намерениях по организации производства с ним был подписан в Риме в ноябре 1989-го, машину совместной разработки договаривающиеся стороны намеревались запустить в Елабуге в 1993-м. Отсюда, внутреннее название проекта, А93 (Anno 93, или 93-й год).

После подписания меморандума на ВАЗе при поддержке Порше началась отработка нового 3-цилиндрового двигателя объёмом 820 см3, и первого пускового автомобиля с ним, ЕлАЗ-1121. Одновременно, начиная с весны 1990-го, конструкторская группа ВАЗа начала участвовать в проекте А93, работали они в Турине около полугода, в административном центре Лянчи. Это был первый опыт совместной разработки, в том числе работы с поставщиками, начиная с этапа концептуализации.

Первая поездка стилистов ВАЗа в Италию была ознакомительной, в составе двух человек, на неделю, в конце января 1990-го. В бюро Италдизайн им тогда показали разработанный Джуджаро и уже одобренный руководством Фиата макет А93, выполненный в пластмассе, с тонированными прозрачными стёклами, и верхней половиной интерьера.

Была и вторая поездка, практическая, в том же году, на три с лишним месяца, уже втроём. К ней был сделан макет собственной версии кузова, из пенопласта, в масштабе 1:4. Джорджетто Джуджаро с согласия фиатовского руководства выделил стилистам ВАЗа в бюро Италдизайн отдельную мастерскую, для работы с модельщиками. Работали они в ней на всё том же полноразмерном макете А93, на котором цветной плёнкой выклеивали собственные предложения.

Работа шла и на графических плазах, в масштабе 1:1.



Результат, адаптированная для СССР версия А93.





Вторая группа стилистов с ВАЗа работала по интерьеру А93, непосредственно в дизайн-центре ФИАТа, где ими была создана следующая его версия.

 
Последнее редактирование:
В это же время административная группа готовила пакет соглашений между Минавтопромом, и Фиатом.

Их реализация могла осуществиться только при условии подписания соответствующего постановления Совета Министров. К концу 1990-го года стало ясно, что принятие его затягивается, так как нереалистичные планы по запуску на первой очереди Оки 1121 оказались сорваны. Одним из компромиссных решений, направленных на соблюдение сроков, стало предложение FIAT о переносе в Елабугу готового производства двигателя FIRE из итальянского Термоли, а также о переносе туда же с одного из заводов FIAT производства модели Панда.

Указанное решение снимало массу проблем по индустриализации нового 4-цилиндрового двигателя, разработанного Порше, проблему недостаточной унификации 3- и 4-цилиндровых моторов, поскольку в 1121-ю модель можно было установить только трёхцилиндровый двигатель, а также проблемы подготовки производства. С другой стороны, оно значительно уменьшало вклад советской стороны в виде интеллектуальной собственности, и приводило к невостребованности проектов, разрабатываемых Порше.

Учитывая все обстоятельства, руководство Минавтопрома приняло решение о развитии проекта по сценарию Фиата. Таким образом, осенью 1990-го в качестве автомобиля первой очереди для Елабуги была обозначена фиатовская Панда образца 80-го года, а двигатель для всех очередей ЕлАЗа должен был базироваться на фиатовском семействе FIRE, образца 85-го.

В октябре 1990-го полигон НАМИ получил первые партии Панд, и запустил их на лабораторно-дорожные и ресурсные испытания, а конструкторская служба ЕлАЗа начала готовиться к приёмке технической документации по ней. На базе образцов комплектующих Панды начались предварительные проработки с потенциальными поставщиками.

Первая половина 1991-го была сконцентрирована на вопросах локализации Панды и двигателей FIRE, и подготовке постановления. За неделю до так называемого путча оно было подписано, однако на этом и всё. Из-за данных событий, и не только из-за них, к концу 1991-го контакты с Фиатом по этой теме полностью прекратились.

В то же время, исчезновение союзных министерств привело к прямым контактам между ВАЗом и Фиатом. В начале 1992-го была проведена серия переговоров между их высшим руководством, на которых рассматривались всё те же вопросы производства А93. Однако, средств, необходимых для этого, у ВАЗа не оказалось, поэтому переговоры ни к чему конкретному не привели. После их завершения активность как по ЕлАЗу, так и по автомобилю класса В снизилась практически до нуля.
 
Последнее редактирование:
Пишут, что в Порше Инжиниринг закончили работы по готовой к серийному производству 5-ступенчатой коробке и мотору 1.1 к сентябрю 92-го. Достаточно архаичная конструкция двигателя на начало 90-х: один верхний распредвал, два клапана на цилиндр, и моновпрыск от Бош. Зато видимо дешёвая.




Для сравнения, уже в 93-м европейский Пунто получил в качестве опций 6-ступенчатую коробку передач.

Фиат уже в 94-м стал крупносерийно выпускать гораздо более технологичные рядные 4-цилиндровые моторы: с двумя верхними распредвалами, с 4-мя клапанами на цилиндр, с секвентальным поцилиндровым впрыском от Бош, и индивидуальными катушками над свечами, со статическим зажиганием без распределителя, которые по желанию оснащались вариатором фаз на впуске.

Правда, они были явно дороже в производстве, поэтому сначала выпускались только в варианте объёма 2.0, для машин группы класса D и выше. Версии 1.2 и 1.4, предназначенные для класса В, а также 1.8, дошли до Пунто только в конце 90-х.
 
Последнее редактирование:
Ещё стилисты ВАЗа утверждают, что для Пунто образца 93-го в Фиате позаимствовали их идеи, предложенные в 90-м в Италдизайне для проекта А93, в части решения вертикальных задних фонарей.

Что конечно далеко от истины, ведь в стилистическом конкурсе для Пунто, проведённом до их приезда, участвовал как собственный Центр Стиля Фиата, так и по традиции, сторонние консультанты Пининфарина и Италдизайн, и там всё это уже было.

Варианты Пунто от стилистов Фиата, 3- и 5-дверный на одном макете.







Вариант Пунто от Пининфарины, тоже 3- и 5-дверный на одном макете.







Предложение Италдизайн в конкурсе для Рено Клио, 3- и 5-дверный макет с номером 3934 JV92. В конкуренции с вариантом от стилистов Рено, который с иными задними фонарями и пошёл в серию. Это 86-й год.






Вариант Пунто от Италдизайн, победитель конкурса, по сути это их же предложения для Рено Клио образца 86-го, но со скруглением линий.



Италдизайном предлагалось для него два решения задних фонарей, первое в стиле прототипа для Клио, более дорогое в производстве, и второе, более консервативное, и дешевое в производстве. Видимо, руководство Фиата выбрало тогда первый вариант.

 
Последнее редактирование:
Фиат c 18-го года не имел адекватной замены для Уно-Пунто, но сейчас наконец выкатил её.

Это новый 600-й, который сделали с нормальным по длине и ширине салоном, а не тесным, как у 500-го, причём выпустили его не только в электрической версии, с 51 кВт-ч батареей, которой мало для трассового использования, и для которой в Италии нет инфраструктуры, но как и бензиновый гибрид.



В отличие от Пунто, а тем более Уно, от Фиата в этой машине остался только стиль.

Так как он теперь входит в конгломерат Stellantis, использована силовая основа кузова и шасси от французского Пежо 208. Мотор разработан немецким Опелем, это турбо-тройка объёма 1.2 с цепным приводом ГРМ, непосредственным впрыском от немецкой Bosch и VGT турбиной от американской Garrett, работающая по циклу Миллера. Она оснащёна BSG стартер-генератором. К ней в пару идёт 6-ступенчатая роботизированная механика с двумя сцеплениями, и встроенным в неё электромотором на 21 кВт пиковых, для обеспечения тяги на низких скоростях, разработки бельгийской Punch, экс-трансмиссионного подразделения DAF. Вдобавок, 48-Вольт литий-ионная батарея для реализации рекуперации, на 0.9 кВт-ч, с используемым окном заряда в 48%, ради большей долговечности. Получился "интернациональный продукт".

Это конечно не тойотовская сверхэффективная 650-вольтовая трансмиссия THS, дающая 80-85% выключения топливного мотора в городском цикле, но её 70-75% судя по тестам она обеспечивает. При этом, система эта значительно проще и дешевле. Правда, в случае Фиата нужно учитывать цену и сложность базовой 6-ступенчатой роботизированной механики с двумя сцеплениями, которая отсутствует в THS.

Сборка машины, Польша, завод Фиата в Тыхах.

Оценена она при таких непростых двигателе и трансмиссии адекватно, 25 тысяч евро, причём в хорошей комплектации: с климой, парктрониками и задней камерой, а также радарами слепых зон, бесключевым доступом и цифровой приборкой. Против 36 тысяч евро за "чисто" электрическую версию этой же машины (после субсидии в Италии, 31.2).

За вычетом НДС это даёт 22 тысячи в долларах, что всего на 2 больше, чем у такого же по размерному классу, но "чисто" китайского Coolray в РБ, от Джили/Белджи. У него модульная турбо-тройка 1.5 разработки шведской Вольво, с непосредственным впрыском поставки немецкой Bosch, и обычная турбина от американской BorgWarner (от немецкой KKK, которую она поглотила). И, роботизированная механика с двумя сцеплениями, на 7 ступеней, и без гибридизации, разработки немецкой FEV.

А это значит, что европейцы всё ещё способны выпускать интересные технически, при этом адекватно оцененные авто. Говорят, новая Панда, которая скоро выйдет, будет примерно такой же, современной и приятной по цене. Может быть, это поможет Фиату увеличить продажи в Италии.
 
Последнее редактирование:
Итальянцы инструментально тестировали аналог от Тойоты, гибридную Короллу Кросс, HEV, тоже переднеприволную и с двухлитровым атмосферником.

Такие тесты сейчас увы редки, так как они дороги, для них нужна аренда автодрома и оборудование. Все автопроизводители переориентировались на более дешёвых ютуб-влогеров, которых можно свезти скопом на ездовую презентацию по дорогам общего пользования, и всё, пиар сделан. В итоге средний обзор почти одинаков, и крайне неинформативен.

Итак, кузов сделан неплохо, зазоры равномерные. Минимальная высота сиденья от дороги 60 см, что практически минимум в этом классе, и даёт большую уверенность при маневрировании. Машина сравнительно шумна на скорости, 70-72 Дб на 90-130 км/ч. При максимальном разгоне тоже довольно шумно, 75 Дб, и это понятно, мотор атмосферный и небольшой, такому нужны высокие обороты чтобы выдавать максимум. При этом она быстра в передаче, разгон 80-120 за 5.6 секунды, в основном за счёт хорошей реакции электромоторов в трансмиссии, они там повышенной производительности, на 83 кВт пиковых, в дополнение к довольно слабому 112 кВт бензиновому мотору. Средние по размеру тормозные суппорты и диски, на фоне небольшой массы, плюс шины ориентированные на минимальное сопротивление качению и расход, дали торможение 0-100 км/ч за 39 метров.

Самая эффективная гибридная 650-Вольт электротрансмиссия на рынке, очень эффективный бензиновый атмосферный мотор работающий по циклу Аткинсона, вкупе с приемлемой обтекаемостью и умеренным миделем кузова, сравнительно небольшой массой в 1.45 тонны, из-за атмосферного мотора и небольшой литий-ионной батареи на 0.9 кВт-ч, а также шины с низким сопротивлением качению обеспечили в их 150-км тесте на дорогах общего пользования средний расход 5.2 литра бензина на сотню.

 
Последнее редактирование:
Там же у них есть тесты двух гибридных версий СУВчика класса С от Альфы, Тонале. По факту, это никакая не Альфа, а чуть более дорогой Фиат, на фиатовской же технической базе, стилизованный под Альфу.

1. Переднеприводный MHEV.

Кузов тоже сделан неплохо, зазоры тоже равномерные. Минимальная высота сиденья от дороги 62 см, чуть больше Тойоты, но тоже практически минимум в этом классе. Машина несколько менее шумна чем Тойота на скорости, 67-70 Дб на 90-130 км/ч. При максимальном разгоне довольно шумно, 74 Дб, так мотор хоть и наддувный, но небольшой, 1.5, такому нужны обороты. Машина гораздо менее быстрая чем Тойота в передаче, разгон 80-120 происходит за долгие 8.4 секунды, несмотря на то что её 118 кВт топливный турбомотор более моментный, чем атмосферник Тойоты. Это потому, что маленький 15 кВт электромотор в её трансмиссии работает только до 30 км/ч, и совсем не участвует на более высоких скоростях. Средние по размеру тормозные суппорты и диски, на фоне по прежнему небольшой массы, плюс шины ориентированные на более высокое сцепление и тормозные свойства, дали торможение 0-100 км/ч за 39.7 метров.

Достаточно эффективный малообъёмный бензиновый турбомотор работающий по циклу Миллера, в паре с эффективной 7-ступенчатой роботизированной механикой с двумя сухими сцеплениями, вкупе с приемлемой обтекаемостью и умеренным миделем кузова, и сравнительно небольшой массой в 1.55 тонны, из-за небольшого турбомотора и небольшой литий-ионной батареи на 0.77 кВт-ч. Неплохо для начала, но шины с повышенным сопротивлением качению и главное минимальная по эффективности 48-Вольт электро-архитектура с работающим только на низких скоростях 15 кВт электромотором привели к тому, что в их 150-км тесте средний расход был равен 8.2 литра бензина на сотню.

 
Последнее редактирование:
2. Полноприводный PHEV.

Версия несколько менее шумна, чем Тойота, на скорости в топливном режиме, 68-72 Дб на 90-130 км/ч, и существенно менее в электрическом, 66.5-70.5 Дб. Но, при максимальном разгоне тоже довольно шумно, 73.5 Дб, так мотор хоть и наддувный, но небольшой, 1.3, такому нужны обороты. Машина существенно быстрее обоих вариантов выше, разгон 80-120 происходит за отличные 3.9 секунды, так как к 132 кВт топливному турбомотору на передней оси подключается отдельный 90 кВт электромотор на задней, запитывающийся от производительной батареи, и работающий вплоть до 135 км/ч. Размерные тормозные суппорты и диски, пусть и на фоне приличной массы, плюс шины ориентированные на более высокое сцепление и тормозные свойства, дали торможение 0-100 км/ч за 36.6 метра, отменный результат.

Достаточно эффективный малообъёмный бензиновый турбомотор, однако он был оптимизирован под максимальную пиковую отдачу, а не максимальную экономичность. Приемлемая обтекаемость и умеренный мидель кузова, но масса в немалые 1.85 тонны, из-за отдельного электромотора с редуктором на задней оси, и ёмкой литий-ионной батареи на 15.5 кВт-ч. Вдобавок, шины с повышенным сопротивлением качению, ради лучших сцепных свойств, и реализации потенциала моторов. Достаточно эффективная 300 Вольт электро-архитектура, но не самая эффективная 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия топливного мотора. В итоге, в их 150-км тесте с разряженной батареей, в HEV режиме, средний расход был равен 8.5 литра бензина на сотню. Измеренный пробег в чисто электрическом режиме, всего 55 км.

 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация