mishk
Старожил
При всем моем уважении, но это совсем не одно и тоже. Я брал Тойоту Кросс на тест драйв и общее впечатление по сравнению с Лексусом - небо и земля.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Конечно, иначе и быть не может, иначе бы люди не платили за Лексус "премиум". Я про высоту посадки, разгонную и тормозную динамику и эффективность привода базовой версии в виде Тойоты.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Исскусство Тойоты в том что они незначительно по инвестициям меняя тойотовскую основу, получают существенно более прибыльный Лексус. Итальянцы тестировали NX, на той же технической базе TNGA, но с большей колёсной базой и колеей, в версии PHEV.
Кузов тоже сделан хорошо, зазоры равномерные. Минимальная высота сиденья от дороги 65 см, заметно больше Тойоты и UX, будет меньше уверенности в поворотах. Версия от Лексус существенно менее шумна, чем от Тойоты, за счёт традиционно лучшей шумоизоляции, на умеренных скоростях в топливном режиме она показала 64.5-71.5 Дб на 90-130 км/ч, и ещё менее в чисто электрическом, 63-70 Дб. Но, при максимальном разгоне в топливном режиме опять-таки довольно шумно, 74.5 Дб, так мотор хоть и 2.5, но с массой за две тонны ему нужны обороты. В гибридном, 72 Дб.
Машина весьма быстра, разгон 80-120 происходит за отличные 4.0 секунды, так как к 136 кВт топливному турбомотору на передней оси подключается 136 кВт электромоторов в трансмиссии, и отдельный 40 кВт электромотор на задней, запитывающиеся от производительной батареи, и работающие вплоть до высоких скоростей. Размерные тормозные суппорты и диски, пусть и на фоне приличной массы, плюс шины ориентированные на минимальное сопротивление качению и расход, дали торможение 0-100 км/ч за 38.6 метра, это не лидерский, но неплохой результат.
Приемлемая обтекаемость (Сх = 0.34) и по прежнему умеренный мидель кузова, но масса уже немалые 2 тонны, из-за отдельного электромотора с редуктором на задней оси, и ёмкой литий-ионной батареи на 18.1 кВт-ч. С другой стороны, самая эффективная гибридная 650-Вольт электротрансмиссия на рынке, очень эффективный бензиновый атмосферный мотор работающий по циклу Аткинсона, а также шины с низким сопротивлением качению обеспечили в их 150-км тесте на дорогах общего пользования средний расход 6.0 литра бензина на сотню. Измеренный пробег в чисто электрическом режиме, 70 км.
Кузов тоже сделан хорошо, зазоры равномерные. Минимальная высота сиденья от дороги 65 см, заметно больше Тойоты и UX, будет меньше уверенности в поворотах. Версия от Лексус существенно менее шумна, чем от Тойоты, за счёт традиционно лучшей шумоизоляции, на умеренных скоростях в топливном режиме она показала 64.5-71.5 Дб на 90-130 км/ч, и ещё менее в чисто электрическом, 63-70 Дб. Но, при максимальном разгоне в топливном режиме опять-таки довольно шумно, 74.5 Дб, так мотор хоть и 2.5, но с массой за две тонны ему нужны обороты. В гибридном, 72 Дб.
Машина весьма быстра, разгон 80-120 происходит за отличные 4.0 секунды, так как к 136 кВт топливному турбомотору на передней оси подключается 136 кВт электромоторов в трансмиссии, и отдельный 40 кВт электромотор на задней, запитывающиеся от производительной батареи, и работающие вплоть до высоких скоростей. Размерные тормозные суппорты и диски, пусть и на фоне приличной массы, плюс шины ориентированные на минимальное сопротивление качению и расход, дали торможение 0-100 км/ч за 38.6 метра, это не лидерский, но неплохой результат.
Приемлемая обтекаемость (Сх = 0.34) и по прежнему умеренный мидель кузова, но масса уже немалые 2 тонны, из-за отдельного электромотора с редуктором на задней оси, и ёмкой литий-ионной батареи на 18.1 кВт-ч. С другой стороны, самая эффективная гибридная 650-Вольт электротрансмиссия на рынке, очень эффективный бензиновый атмосферный мотор работающий по циклу Аткинсона, а также шины с низким сопротивлением качению обеспечили в их 150-км тесте на дорогах общего пользования средний расход 6.0 литра бензина на сотню. Измеренный пробег в чисто электрическом режиме, 70 км.
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Cx=0.26
Touring
Старожил
Почему в Европе постоянно дорожают машины, помимо необходимости удовлетворения требованиям по выбросам и расходу топлива, а также требованиям по перерабатываемости используемых материалов.
С июля 2022-го новые модели, а с июля 2024-го все выпускаемые должны быть оснащены следующими системами.
ADAS:
- динамического поддержания заданной скорости (ISA)
- автоматизированного экстренного торможения (AEBS)
- динамического удержания полосы движения (ALKS)
- экстренного удержания полосы движения (ELKS)
Помощи:
- отображения при движении задним ходом, из камеры и дисплея (REV)
- предупреждения о сонливости и отвлечении внимании водителя (DDAW)
- сигнализации экстренного торможения (ESS)
Активной и пассивной безопасности:
- подготовки к реализации блокировки движения из-за наличия алкогольного опьянения
- улучшенного экстренного торможения
- улучшенных передних ремней безопасности
- улучшенной защиты от бокового удара
- улучшенной защиты от травм головы пешеходов и велосипедистов
- регистрации данных перед столкновением (EDR)
Иные обязательные системы:
2014 -
- динамической стабилизации (ESP)
- контроля давления в шинах (TPMS)
- индикации непристёгнутых ремней
2009 -
- помощи при экстренном торможении (BAS)
- передних подушек безопасности с преднатяжителями ремней
2004 -
- антиблокировочная при торможении (ABS)
С июля 2022-го новые модели, а с июля 2024-го все выпускаемые должны быть оснащены следующими системами.
ADAS:
- динамического поддержания заданной скорости (ISA)
- автоматизированного экстренного торможения (AEBS)
- динамического удержания полосы движения (ALKS)
- экстренного удержания полосы движения (ELKS)
Помощи:
- отображения при движении задним ходом, из камеры и дисплея (REV)
- предупреждения о сонливости и отвлечении внимании водителя (DDAW)
- сигнализации экстренного торможения (ESS)
Активной и пассивной безопасности:
- подготовки к реализации блокировки движения из-за наличия алкогольного опьянения
- улучшенного экстренного торможения
- улучшенных передних ремней безопасности
- улучшенной защиты от бокового удара
- улучшенной защиты от травм головы пешеходов и велосипедистов
- регистрации данных перед столкновением (EDR)
Иные обязательные системы:
2014 -
- динамической стабилизации (ESP)
- контроля давления в шинах (TPMS)
- индикации непристёгнутых ремней
2009 -
- помощи при экстренном торможении (BAS)
- передних подушек безопасности с преднатяжителями ремней
2004 -
- антиблокировочная при торможении (ABS)
Последнее редактирование:
VirPil
Старожил
В приниципе вся эта электроника в наше время не должна быть дорогой, что-то и программно реализовать можно.
Touring
Старожил
Каждый датчик или антенна стоит денег, как и блок обработки их сигналов, как и блок управления исполнителями, и сами исполнители. Шина которая позволит прокачивать достаточно данных, тоже. Программисты и отладчики квалифицированные очень дорогая услуга, окупается только на большом тираже.
Плюс законодательно заданное внедрение непосредственного впрыска, турбонаддува, и роботизации механики, с её гибридизацией. Это всё ровно как и ABS и её расширенные версии BAS/ESP содержит точную гидравлику, отказоустойчивые датчики, блоки обработки данных, управления исполнителями, сами исполнители. Которые стоят денег.
В итоге стартовая европейская машина c учётом стоимости труда стоит в рознице не 15, как в конце 10-х годов, а 25 тысяч евро.
Последнее редактирование:
миг-21р
Уралец
любая система из списка - это 100% удорожание автомобиля, ибо потребуются как новые датчики, так и новая периферия, которую еще нужно согласовать с остальными системами.
Touring
Старожил
Миландр писал про свои ADAS разработки, как оно выглядит с точки зрения конструктора.
habr.com
И это они ещё не касались достижения триады нужного темпа выпуска, уровня отказоустойчивости и цены единицы, того в чём Coninental и Bosch доки.
РадаÑÑ Ð´Ð¸Ð°Ð¿Ð°Ð·Ð¾Ð½Ð¾Ð² 77 и 24 ÐÐÑ Ð´Ð»Ñ Ð°Ð²ÑоÑÑанÑпоÑÑа и доÑожной инÑÑаÑÑÑÑкÑÑÑÑ (ÑаÑÑÑ 2)
РпÑедÑдÑÑей ÑаÑÑи ÑÑаÑÑи , бÑло ÑаÑÑказано об оÑновнÑÑ Ð¿ÑинÑÐ¸Ð¿Ð°Ñ ÑабоÑÑ Ð¸ оÑобенноÑÑÑÑ Ð¿ÑоекÑиÑÐ¾Ð²Ð°Ð½Ð¸Ñ ÑадаÑов Ð´Ð»Ñ Ð¿ÑÐ¸Ð¼ÐµÐ½ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð² доÑожной инÑÑаÑÑÑÑкÑÑÑе. ТепеÑÑ Ð¿Ð¾Ð¿ÑобÑем ÑазобÑаÑÑÑÑ Ñ ÑадаÑами...
habr.com
И это они ещё не касались достижения триады нужного темпа выпуска, уровня отказоустойчивости и цены единицы, того в чём Coninental и Bosch доки.
миг-21р
Уралец
Вроде, про "свои ADAS разработки" Миландр не писал, в статье речь только про автомобильный радар, интегрируемый в интеллектуальную систему помощи водителю ADAS. Тем более, что история эта тянется уже лет 5 без особых перспектив на внедрение. История автомобиля Apple 5 уровня в этом смысле показательнее - как можно потратить $10 млрд на проект + $400 млрд капитализации +10 лет жизни и остаться у разбитого корыта.
Touring
Старожил
По крайней мере они давали хоть какие-то данные по своей части "ассистентов" названных ADAS.
Что до внедрения, то всё повторяется. Показательна история попыток ВАЗа заказать в 90-х у российской промышленности чисто российский впрыск. Это потребовало такой суммы знаний, технологий, и производственного опыта, которых у неё просто не было, в том числе у предприятий ВПК. В итоге ключевые элементы системы, а именно электромагнитные форсунки, датчик расхода воздуха и датчик кислорода стала поставлять Bosch. Электронные контроллеры после периода закупки готовых изделий были разработаны внутри, на импортируемой элементной базе от Thomson, Siemens и Motorola, так как их аналогов тогда попросту не было. В производство пошла часть из них, причём не самая прогрессивная. И это только распределённый впрыск, который с 90-х годов общее место.
Что до внедрения, то всё повторяется. Показательна история попыток ВАЗа заказать в 90-х у российской промышленности чисто российский впрыск. Это потребовало такой суммы знаний, технологий, и производственного опыта, которых у неё просто не было, в том числе у предприятий ВПК. В итоге ключевые элементы системы, а именно электромагнитные форсунки, датчик расхода воздуха и датчик кислорода стала поставлять Bosch. Электронные контроллеры после периода закупки готовых изделий были разработаны внутри, на импортируемой элементной базе от Thomson, Siemens и Motorola, так как их аналогов тогда попросту не было. В производство пошла часть из них, причём не самая прогрессивная. И это только распределённый впрыск, который с 90-х годов общее место.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
По электромобилю Эппла, я не очень верю журналистским заявлениям о сроках и затратах, вернее совсем не верю. Эппл довольно неоднозначная компания, у меня в 08-м туда пошёл знакомый, региональным менеджером, сказал потом что тогда это была фирма одного продукта, смартфона, у неё попросту не было структур способных по-полной поддерживать в таком объёме другие направления, всё это создавалось на ходу.
С тех пор у них конечно сформировалась огромная свободная сумма денег на руках, но для фирмы работающей по fabless модели и имеющей опыт в разработке бытовой электроники, касавшихся как заказчик батарейных ячеек, но нулевой в промышленной электронике, в шасси, в кузове, электромоторах и редукторах, в химии ячеек, это как по мне было неподъёмной задачей.
Оно было реально только если им оставаясь fabless разработать промышленный авто-компьютер, с его производством у того же Foxconn в ЮВА, и адаптировать для него свою iOS в качестве программного слоя, с интеграцией автомобиля в эппловскую экосистему. Для использования его в авто, которое разработает "старая" автомобильная компания, которая же будет машину производить, и улаживать все вопросы с масштабированием производства под колебания спроса, вопросы с увольнением и приёмом на работу рабочей силы, долговременными гарантиями ей, вопросы с правительствами, тарифными барьерами и прочим.
Отдельный вопрос, обязывающие отношения с автодилерами, отличные от эппловской модели работы с крупными дистрибьюторами электроники, организация системы обеспечения отзывных кампаний, отличных от таких же для электроники, с которыми она всегда вела себя спорно, минимизируя затраты, организация по миру складов запчастей, обеспечение их поставок по 14 лет после прекращения производства, что для электроники никогда не требовалось.
С тех пор у них конечно сформировалась огромная свободная сумма денег на руках, но для фирмы работающей по fabless модели и имеющей опыт в разработке бытовой электроники, касавшихся как заказчик батарейных ячеек, но нулевой в промышленной электронике, в шасси, в кузове, электромоторах и редукторах, в химии ячеек, это как по мне было неподъёмной задачей.
Оно было реально только если им оставаясь fabless разработать промышленный авто-компьютер, с его производством у того же Foxconn в ЮВА, и адаптировать для него свою iOS в качестве программного слоя, с интеграцией автомобиля в эппловскую экосистему. Для использования его в авто, которое разработает "старая" автомобильная компания, которая же будет машину производить, и улаживать все вопросы с масштабированием производства под колебания спроса, вопросы с увольнением и приёмом на работу рабочей силы, долговременными гарантиями ей, вопросы с правительствами, тарифными барьерами и прочим.
Отдельный вопрос, обязывающие отношения с автодилерами, отличные от эппловской модели работы с крупными дистрибьюторами электроники, организация системы обеспечения отзывных кампаний, отличных от таких же для электроники, с которыми она всегда вела себя спорно, минимизируя затраты, организация по миру складов запчастей, обеспечение их поставок по 14 лет после прекращения производства, что для электроники никогда не требовалось.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Какие-то работы по автомобильной тематике в Apple вероятно вели, но их объём непрозрачен, как пример, из биографии Vincent Johnston, одного из аэродинамиков и специалистов то температурному регулированию и шумам-вибрациям Model S:
Руководимое им подразделение в Эппл судя по цитате ниже состояло из десятка инженеров, точное направление их работы до конца непонятно.
Руководимое им подразделение в Эппл судя по цитате ниже состояло из десятка инженеров, точное направление их работы до конца непонятно.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Но, справедливости ради, необходимо заметить, что значительное количество датчиков переставляется с одного поколения авто на следующее. Также и производители турбин и прочего продают свою разработку нескольким производителям. Сейчас, кмк, наоборот удешевление процесса разработки нового авто и выбора комплектующих.
миг-21р, я бы добавил, что не только удорожание, но и вопрос нужно ли это потребителю. В 2015 году я купил рав4 4 поколения рестайлинг, мне нужен был ряд опций и пришлось взять самую дорогую комплектацию, с камерами кругового обзора и тп, а также датчиками давления колёс. Забыв о них, я купил комплект зимней резины (без них естественно) и по наступлению зимы установил его, и в конце весны, о, чудо, тойота написала на экране БК, что не определяет давление в колёсах. И да, камерами в зеркалах ни разу не воспользовался. Вот так потребитель оплачивает навязанные опции.
Touring
Старожил
Уже в 00-х стоимость компонент за счёт эффекта масштаба снизилась настолько, что на себестоимость стало наиболее сильно влиять число подсистем установленных в машине. Снова-таки цитаты из воспоминаний ВАЗовских разработчиков.
Для 2110 впервые была разработана возможность применения АБС, совместно с Бош (была у нас и собственная разработка, но вовремя поняли, что такую сложную и высокоточную систему самим не осилить). Первое время её цена доходила до четверти цены автомобиля, а сейчас это уровень 85 евро.
Когда появились нормы Евро-1, то был ограничен выброс трёх компонентов: окислов азота, окиси углерода и углеводородов. И было ещё требование, чтобы автомобиль соответствовал этому в течение пробега 80,000 км. Это сразу накладывает жёсткие требования по качеству комплектующих изделий, качеству топлива и т.д.
Сейчас для норм Евро-4 система впрыска должна обеспечивать без выхода из строя пробег 100,000 км, а в Евро-5 и выше – 160,000 км, причём это входит в гарантию завода. В случае чего он будет нести большие убытки, поэтому всё тщательно отрабатывается. Всё становится дешевле, контроллер системы впрыска, к примеру, стоит всего 50-70 евро.
Для 2110 впервые была разработана возможность применения АБС, совместно с Бош (была у нас и собственная разработка, но вовремя поняли, что такую сложную и высокоточную систему самим не осилить). Первое время её цена доходила до четверти цены автомобиля, а сейчас это уровень 85 евро.
Когда появились нормы Евро-1, то был ограничен выброс трёх компонентов: окислов азота, окиси углерода и углеводородов. И было ещё требование, чтобы автомобиль соответствовал этому в течение пробега 80,000 км. Это сразу накладывает жёсткие требования по качеству комплектующих изделий, качеству топлива и т.д.
Сейчас для норм Евро-4 система впрыска должна обеспечивать без выхода из строя пробег 100,000 км, а в Евро-5 и выше – 160,000 км, причём это входит в гарантию завода. В случае чего он будет нести большие убытки, поэтому всё тщательно отрабатывается. Всё становится дешевле, контроллер системы впрыска, к примеру, стоит всего 50-70 евро.
Последнее редактирование:
миг-21р
Уралец
справедливо для международной кооперации. Давайте вернемся к Миландру и его радару. Центральный процессор там выполнен на "собственной" (ядро TigerShark ADSP-TS201 от AnalogDevice) интегральной микросхеме К1967ВН044, при этом гандикап в цене и качестве между импортным аналогом и отечественным ЦП — очень приличный (скорее неприличный). Прочие собственные специализированные микросхемы (все выпущены на импортном оборудовании), используемы в миландровских радарах по доступности (то ли есть, то ли нет) и цене (как готовое импортное изделие) ничем не отличаются от вышеприведенного процессора. Для ВАЗа такой импортозамещенный комплект смерти подобен, а на экспорт его может рассматривать только сумасшедший.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Конечно, производство ориентированное на военных заказчиков как корневых не будет дешёвым, из-за не того что требуется для массового выхода годных, не того масштаба выпуска. Это словил ВАЗ в 90-х, об этом же давно и в подробностях пишет Дмитрий Боднарь. Нужен комплект оборудования, разработанный под конкретную автомобильную задачу, выпускаемый очень массово, причём на компонентах с высоким выходом годных, сконструированный производителем который делает не первый и не второй в своей практике, и точно умеет достигать баланса темпа выпуска, стоимости и отказоустойчивости. В мире это Bosch и Continental.
Бармалей
Старожил
На чем собирают электронную базу дешёвых ДВС (атмо, 1.4-2.0) Hyundai, китайцы? Все эти чипсеты внутри ЭБУ дешёвых машин? Например, kia Rio, Cherry, omoda, polo sedan.. Это примерно как нокия 3110, стоимость таких блоков близка к себестоимости?
Touring
Старожил
ЭБУ двигателя Bosch MED 17.5.
Его основа SOC от Infineon, TC1766, младший в их линейке суперскалярный 80 Мгц процессор с FPU и DSP, процессором управления периферией и несколькими видами памяти в одном кристалле, рассчитанный на автомобильный диапазон -40...+125. Производство, на 65 нм ноде. Его стоимость, 22 евро при поставке партии в 1,000 штук.
Он там не один, нужны драйверы питания, управления исполнителями, и всё это в отличие от смартфона в вибростойком, всепогодном, и достаточно герметичном исполнении. За это собственно и большие чем просто плата от китайца с чипом деньги.
Последнее редактирование: