constructor
Старожил
Никто не знает, сколько по факту и в каких условиях. Но для рекламы 0,25 - очень хорошо. И да, вы правы, к декларируемым показателям нужно относиться скептически.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Если анализировать, то с iX они безусловно старались, но компоновочные ограничения СУВа не обойти.
У Калибры меньше колёсная база, но больше передний свес, и значительно меньше по диаметру колёса, и колёсные арки, в силу небольшой массы машины, и, поэтому, небольшого размера тормозных дисков. За счёт чего смогли, экранировав панелями кузова и бампера передние колёса, плавно сузить машину по ширине перед передним арками, за счёт этого без отрыва заведя поток на боковины.
У iX колёсная база на целых 40 см больше, чтобы дать пространство в салоне по длине, и вместить в её пределах ёмкий аккумуляторный блок, с запасами на сминаемые зоны. Для того чтобы машина не была чересчур громоздкой, им пришлось делать передний свес короче чем у Калибры. Вдобавок, в силу высокого и тяжёлого кузова у него значительно больше по диаметру тормозные диски, отсюда заметно больше колёса, и колёсные арки.
Из-за чего, экранировав панелями кузова и бампером передние колёса, плавно сузить машину по ширине перед передним арками, без отрыва заведя поток на боковины кузова, не удалось. Для того чтобы сохранить плавность, разработчикам пришлось делать прорези по бокам переднего бампера, и пускать часть набегающего потока в них.
У Калибры плавно закругляющееся по бокам лобовое стекло, за счёт этого смогли без отрыва завести поток на передние стойки и боковины остекления. У iX в силу ряда причин оно более плоское, а переход короче и резче.
У Калибры очень плавно закругляющееся заднее стекло, за счёт этого смогли плавно и без отрыва свести поток боковин в очень узкий и короткий вихрь за кабиной. У iX значительно шире передняя и задняя колея, и сам кузов, вдобавок отрыв потока идёт на кромке спойлера на крыше, а не на кромке багажника, как у Калибры, поэтому вихрь сзади у него значительно объёмнее.
У Калибры достаточно большой задний свес, что снова-таки позволила сделать умеренная колесная база, при сохранении удобства паковки, и значительно меньше по диаметру колёса, опять же в силу небольшой массы и размера тормозных дисков. За счёт этого смогли, экранировав панелями кузова задние колёса, плавно сузить машину за задними арками, за счёт этого сузить область заднего завихрения.
У iX значительно шире чем у Калибры колея сзади, вдобавок довольно короткий задний свес, снова-таки из-за большой колёсной базы, и желания при этом сделать машину сколь-нибудь удобной при парковке. Колёса большие, арки тоже. Поэтому, экранировав задние колёса, сузить кузов сзади как у Калибры не удалось, и вихрь там более широкий. В качестве компенсации стали сужать по направлению к заднему срезу верхнюю часть кузова над колёсами, причём в области крыши наиболее сильно, чтобы в свою очередь снизить ширину вихря.
В итоге площадь заднего среза и вихревой зоны у iX значительно больше, чем у Калибры. Причём он у него именно той формы, которую в Вольво в конце 90-х назвали "плечами Питера Хорбери", по имени шеф-стилиста фирмы того времени, как-будто это был стилистический приём. На деле, он аэродинамический. Но, журналисты подхватили, и стали гнать пургу про "приятную глазу мускулистость и чувство защищённости", за счёт применения этого решения.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Давно подозревал, что аэродинамика автомобиля - это не наука, а колдовство.
Touring
Старожил
Итальянцы из Quattroruote замеряли e-tron, в комплектации с камерами вместо зеркал, при заявленных Ауди 0.27, у них вышло 0.299, причём они сказали что это лучший показатель за всё время для кузова СУВ. Писал чуть выше, они замеряли Альфу Джулию, 2.0 турбобензиновую с автоматом, заднеприводный седан, при заявленных 0.25 у них вышло 0.281. В обоих случаях примерно одинаковое занижение показателя производителем.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Очень даже наука ,) но в силу большого количества взаимно влияющих вещей приходится до сих пор продувать полноразмерные машины в тоннелях, и делать тесты на выбег на дорогах, в дополнение к базовому CFD моделированию. Несмотря на всю вычислительную мощность современных процессоров. При этом существенные улучшения по Cx при заданной форме верхней части кузова, и заданном проникновении потока в подкапотное пространство для охлаждения агрегатов, возможны только за счёт радикальных решений, в основном в области обтекания им колёс.
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
А потом пользователь навешивает поверх крепление для велосипедов. С велосипедами на нём.
2014
Старожил
Ну не сволочь?
Touring
Старожил
Так и есть. Или брызговики поставит, сразу рост вихрей и прощай заводские цифры.
Touring
Старожил
На СХ-7 при формальном начале открытия термостата в 82 градуса, по OBD показывает 100, стрелка на приборке при этом показывает на деление ниже середины между hot и cold. На масле +-10 градусов обычно к ОЖ в зависимости от режима движения. Это к вопросу о типа "холодных моторах" о которых некоторые судят по приведённым данным термостата в +-80 градусов.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Кайман и Стельвио, совершенно не похожие друг на друга, но самые интересные по агрегатной компоновке и проработке шасси спорткар и СУВ на рынке. При этом, относительно доступные. Что любопытно, с Cx обеих машин производители, судя по форме верхней части, не привирают.
Кайман
Cx 0.30 x 2.01 м2 мидель = 0.60 м2
2,475 мм база x 1,528/1,534 мм колея x 1,160 мм высота кузова + 115-125 мм клиренс = 1,280 мм высота машины
1,460 кг с водителем
Стельвио
Cx 0.32 x 2.65 м2 мидель = 0.85 м2
2,818 мм база x 1,612/1,650 мм колея x 1,470 мм высота кузова + 200 мм клиренс = 1,670 мм высота машины
1,900 кг с водителем
Будет время и погода, прокачусь на Каймане, не пробовал, интересно.
Кайман
Cx 0.30 x 2.01 м2 мидель = 0.60 м2
2,475 мм база x 1,528/1,534 мм колея x 1,160 мм высота кузова + 115-125 мм клиренс = 1,280 мм высота машины
1,460 кг с водителем
Стельвио
Cx 0.32 x 2.65 м2 мидель = 0.85 м2
2,818 мм база x 1,612/1,650 мм колея x 1,470 мм высота кузова + 200 мм клиренс = 1,670 мм высота машины
1,900 кг с водителем
Будет время и погода, прокачусь на Каймане, не пробовал, интересно.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Для меня в своё время стало сюрпризом, что Фиат достиг Cx в 0.30 для Uno ещё в 81-м.
Мы привыкли считать достижением эту цифру для младшей версии серийного седана Ауди 100 С3 образца 82-го, а тут её достигли для гораздо более короткого хэтча со сравнительно большой площадью заднего среза.
На картинках ниже даны найденные в 79-м году в аэро-тоннеле зависимости величины Сх полноразмерной модели от длины колёсной базы, угла наклона заднего стекла, общей высоты кузова, и угла падения линии крыши. На этом этапе исследовалась полноразмерная модель со сменными вставками в середине колёсной базы, и сменной задней верхней частью кузова.
Мы привыкли считать достижением эту цифру для младшей версии серийного седана Ауди 100 С3 образца 82-го, а тут её достигли для гораздо более короткого хэтча со сравнительно большой площадью заднего среза.
На картинках ниже даны найденные в 79-м году в аэро-тоннеле зависимости величины Сх полноразмерной модели от длины колёсной базы, угла наклона заднего стекла, общей высоты кузова, и угла падения линии крыши. На этом этапе исследовалась полноразмерная модель со сменными вставками в середине колёсной базы, и сменной задней верхней частью кузова.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Дизель, при должном обслуживании 200+ тысяч без отказов, дальше ограничивающий фактор это фильтрующая способность системы очистки Euro-6d. Как будут изнашиваться литий-ионные ячейки батареи, покажет время, но, даже при сильном их износе, и потере 50% ёмкости, что крайне маловероятно, машина превратится из PHEV в высокоэффективный HEV. По электромотору и инвертеру не думаю что будет что-то в рамках 200 тысяч пробега, с пробегом и временем в электромоторе по опыту изнашиваются подшипники. В инвертерах износ идёт по материалам термоинтерфейсов и резиновым уплотнениям, и зависит в основном от возраста.
Touring
Старожил
Продувка следующей полноразмерной модели Uno, со всеми серийными деталями, в фиатовском аэро-тоннеле, 1980-й год.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Ниже приведены измеренные зависимости базовой серийной версии (Cx = 0.342) от профиля порогов и вида рокер-панелей, от величины клиренса, и угла атаки, из-за неравномерности загрузки.
Touring
Старожил
Uno был представлен в 83-м году, причём в США, на базе NASA, что по задумке должно было отразить его рывок во всех отношениях на фоне предшествующего 127-го Фиата. На рынок тогда вывели две версии, 3-х и 5-дверную, на фото они со стандартными открытыми штампованными дисками.
3-дверная стандартная версия, с лобовым стеклом с обычными внешними уплотнителями, такими же передними и задними боковыми стёклами, без уплотнителей капота, без развитых рокеров порогов, но со штатными мини-сплиттером-спойлером переднего бампера, и опционными аэро-колпаками колёсных дисков (-0.004), её полное аэро-сопротивление Cx 0.338 x 1.81 м2 мидель = 0.61 м2.
При этом, для этой стандартной версии достигли очень небольших значений коэффициента подъёмной силы на передней оси, Clf = 0.08, и на задней Clr = 0.05, что важно не только для снижения горизонтальной компоненты подъёмной силы, и снижения за счёт этого Cx, но, в первую очередь, для сохранения устойчивости.
3-дверная стандартная версия, с лобовым стеклом с обычными внешними уплотнителями, такими же передними и задними боковыми стёклами, без уплотнителей капота, без развитых рокеров порогов, но со штатными мини-сплиттером-спойлером переднего бампера, и опционными аэро-колпаками колёсных дисков (-0.004), её полное аэро-сопротивление Cx 0.338 x 1.81 м2 мидель = 0.61 м2.
При этом, для этой стандартной версии достигли очень небольших значений коэффициента подъёмной силы на передней оси, Clf = 0.08, и на задней Clr = 0.05, что важно не только для снижения горизонтальной компоненты подъёмной силы, и снижения за счёт этого Cx, но, в первую очередь, для сохранения устойчивости.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Хорошая Тойота Королла, причём я это говорю в позитивном смысле.
Фактически это приподнятый на 3 сантиметра хэтч (16 см клиренса пустого против 13 см), с чуть большим по высоте салоном (1.36 метра против 1.30), ровно как и большинство СУВов B/С-класса у иных производителей. Поэтому, крены и высота посадки будут ближе к хэтчу, а не типичному СУВу, что даёт большую устойчивость. Подвески, стальные передний Макферсон и задняя 4-рычажка на колесо дают достаточную устойчивость и комфорт для этого класса, к тому же давно оптимизированы Тойотой в пользу отказоустойчивости, за счёт некоторого роста массы и падения скорости реакции на рулевые воздействия.
Опять же небольшая по нынешним временам колёсная база в 2.64 метра, машинка будет поэтому живой по отклику на руль. Поэтому же, не такой стабильной в сохранении прямолинейного направления движения на трассе, и тесноватой сзади. Колея 1.55-1.56, с такой удобней маневрировать в стеснённых условиях, но поэтому же салон не такой просторный по ширине, как у класса D, тем более E.
Атмосферный мотор 2.0 хоть и сложный, но очень эффективный, я описывал основные моменты этого поколения раньше. Это не турбо, поэтому всего 190 Нм пиковых, причём на 4 с лишним тысячах оборотов, на 1.63 тонны с водителем, это немного, вдобавок он оптимизирован в сторону максимальной топливной эффективности, поэтому реакции на педаль будут растянуты, и его нужно будет прилично крутить, чтобы ехать быстрее потока.
Гибридная трансмиссия с бустером с 216 до 650 Вольт и отдельными мотором и генератором, у Тойоты она без натяжки лучшая для HEV класса, самая эффективная и давно отлаженная. 80 кВт пиковых её электромоторов, довольно немало для городских режимов, основной вопрос сколько запасёт рекуперация в батарее, чтобы всё это запитывать. В любом случае основная работа такой трансмиссии, это именно город и небольшие скорости, а не трасса, и не обгоны там.
Токовая отдача 1.4 кВт-ч никель-металлгидридной батареи для своей ёмкости приличная, опять же технология эта давно отлаженная, в отличие от литий-иона, с более чем 20-летней историей производства Панасоником и Тойотой, и такой же по длительности эксплуатацией. К тому же она даёт большие чем литий-ион токи при низкоположительных и отрицательных температурах, что важно в холодном климате.
Мне лично в силу привычек больше подошло бы что-то более широкое по колее, с раза в полтора большим моментом мотора снизу, и с многорычажкой в том числе на передней оси. Но, у каждого свои запросы.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Ещё из особенного, в UX алюминиевые капот, передние крылья и двери, а также балка переднего бампера, для Тойоты всегда следовавшей монометаллической концепции кузовов, это в новинку. Решили пойти тем же путём, что и ФВ с Ауди. Кроме большей лёгкости открываемых навесных элементов, это даёт более высокую устойчивость к коррозии, особенно актуальную для передней части капота, и нижних завальцовок дверей. Дверь багажника здесь пластиковая, со стальным каркасом, из тех же соображений. Приятно.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Дальше про Uno.
3-дверная версия с продвинутыми аэро-мерами, или ES, с лобовым стеклом с более широкими внешними уплотнителями, и задними боковыми стёклами заподлицо с кузовом (-0.004), ровно как на Ауди 100 С3, с дополнительными уплотнителями капота (-0.003), но ещё без развитых рокеров порогов. Также, со штатными мини-сплиттером-спойлером переднего бампера, и аэро-колпаками колёсных дисков (-0.004).
Её полное аэро-сопротивление Cx 0.331 x 1.81 м2 мидель = 0.60 м2.
Снизились к базе значения коэффициента подъёмной силы на передней оси, Clf = 0.06, и на задней, Clr = 0.04.
Виден существенный угол наклона лобового стекла, и плавный переход на него с капота, ниспадающий капот, ключевые отличия от предшественника и машин 70-х. Как и спрятанные дверные ручки, и бамперы с интегрированными в них аэродинамическими элементами.
И, резкий спад линии задней двери, не случайный по углу наклона, выбранный по минимальному Сх с учётом производственных требований, и вместимости багажника.
3-дверная версия с продвинутыми аэро-мерами, или ES, с лобовым стеклом с более широкими внешними уплотнителями, и задними боковыми стёклами заподлицо с кузовом (-0.004), ровно как на Ауди 100 С3, с дополнительными уплотнителями капота (-0.003), но ещё без развитых рокеров порогов. Также, со штатными мини-сплиттером-спойлером переднего бампера, и аэро-колпаками колёсных дисков (-0.004).
Её полное аэро-сопротивление Cx 0.331 x 1.81 м2 мидель = 0.60 м2.
Снизились к базе значения коэффициента подъёмной силы на передней оси, Clf = 0.06, и на задней, Clr = 0.04.
Виден существенный угол наклона лобового стекла, и плавный переход на него с капота, ниспадающий капот, ключевые отличия от предшественника и машин 70-х. Как и спрятанные дверные ручки, и бамперы с интегрированными в них аэродинамическими элементами.
И, резкий спад линии задней двери, не случайный по углу наклона, выбранный по минимальному Сх с учётом производственных требований, и вместимости багажника.
Последнее редактирование: