Длинный капот там не за счёт длины салона, а за счёт длины колёсной базы, конкретно выноса вперёд передней оси, что негативно при парковке в ряде мест в Европе, но в США с их инфрой заточенной под личный автомобиль, без разницы. Основной рынок у Мазды в США, поэтому она так и сделала.
Премиум это в первую очередь минимум шумов и вибраций, и минимум вредной отдачи, в том числе в руль, в общем то что называется NVH, при любом требовании отдачи от мотора, а также величина предельного выворота колёс и отсюда минимальный радиус разворота. Поэтому немецкая двойка Бенц-БМВ держалась и сейчас держится в классе D и выше за продольную компоновку и базовый задний привод, с переднерасположенными моторами и коробками. Они всё это дают, правда ценой удорожания и увеличения габаритов при том же объёме салона. Реализация при такой компоновке полного привода, внедрение приводов колёс передней оси снижает их выворот, и увеличивает радиус разворота, однако привносит свои плюсы.
Конструкторы тогда ещё независимой Альфы в 72-м году пошли дальше, с продольной компоновкой и базовым задним приводом, оставив двигатель впереди, они вынесли коробку назад. Отсутствие коробки в передней части машин (моделей Alfetta/Giulietta II/75/90) позволило им сдвинуть мотор вплотную к салону без потери места в нём, за счёт чего они устранили типично заднеприводный вынос передней оси, сделав его равным машинам с поперечной компоновкой. Это уменьшило продольный габарит, и сделало его равным машинам поперечной компоновки, при той же колёсной базе, и объёме салона, что было важно для Италии с её тесноватыми городами. Попутно, это улучшило продольное распределение массы, до 51/49%, обеспечив нейтральную поворачиваемость. Плата, удорожание конструкции, и усложнение сборки, а также снижение комфорта переключения передач. Что, при отсутствии тогда на рынке роботизированной механики с гидромеханическим а не тросовым включением передач, с задним дифференциалом в едином корпусе, и отсутствии многоступенчатых автоматов, тоже с задним дифференциалом в едином корпусе, и привело к тому, что к начале 80-х данная фирма ушла в убытки и была поглощена Фиатом (это одна из причин).
Для поперечной компоновки с её полуосями неравной длины внедрение полного привода улучшает NVH и снижает отдачу в руль, так как момент на колёсах передней оси заметно снижается, в том числе приходящий на рулевое. Удешевление в 00-х годах достаточно простых по конструкции многодисковых сцеплений с электронным управлением (типа Haldex), и установка их в качестве межосевых муфт, в сочетании с обычными межколёсными дифференциалами открытого типа, позволило при такой компоновке не загружать избыточно переднюю ось крутящим моментом, с сопутствующими негативными последствиями для NVH, и полностью реализовать момент в 250-400 Нм, используя дешёвый передний Макферсон.
Тойота, Фольксваген, Форд (а также соплатформенные ему тогда Вольво, и Мазда), в общем все массовые производители, воспользовались этим, чтобы убрать недостатки базового переднего привода наиболее экономичным способом. Но, осталось распределение массы по осям вида 60/40%, что не давало сделать поворачиваемость действительно нейтральной, учитывая что такая муфта может обеспечить распределение тяги по осям до 50/50%, а в обычном режиме оно равно все 95/5%. И, при этом остаётся проблема ограничения выворота колёс, и увеличенного радиуса разворота.
Было известно, что оставаясь на переднем приводе, отдачу в руль можно снизить продольной компоновкой, с её полуосями равной длины, как было исторически сделано у фольксвагеновской Ауди (и у соплатформенных ранних Пассатов от Фольксвагена). При этом, распределение массы по осям получается вида 62/38%, что делает поворачиваемость тоже не нейтральной. К тому же, остаётся проблема реализации ограниченного крутящего момента. Для корректной реализации момента более 200 Нм, сначала в Ауди внедрили опциональный полный привод с межосевым дифференциалом типа Torsen, с распределением тяги по умолчанию 50/50% (это 87-й год и далее). Чтобы полностью уйти от отдачи в руль, внедрили передние многорычажки с нулевым плечом обката (94-й и далее). Чтобы частично скомпенсировать распределение массы, перепроектировали свои quattro коробки с выносом переднего дифференциала и передней оси вперёд, что дало им распределение массы вида 60/40%, а также перешли на межосевой дифференциал с распределением тяги по умолчанию 40/60%, обратным распределению массы (05...07-й год и далее). Таким образом, в Ауди постепенно устраняли все минусы выбранной в 70-х агрегатной схемы, выгодной в производстве и сборке. При этом, у них осталась проблема ограничения выворота колёс.
При переднем приводе и самой дешёвой поперечной компоновке, и её полуосях неравной длины, отдачу в руль, как указывалось выше, можно устранить внедрением передней многорычажки, ровно это сделала Хонда в 90-х, и Фиат с псевдоальфами 90-00-х годов (моделями 147/156/159/166). Но, при этом остаётся ограниченный выворот колёс, и увеличенный радиус разворота. Как и неоптимальное распределение массы по осям вида 65/35%. А также, ограничение по реализуемому моменту. Два последних момента в фиатовской Альфе (в моделях 156/159) в 03/05-м году убирали почти теми же методами, что и в фольксвагеновской Ауди, внедрением опционального полного привода с межосевым дифференциалом типа Torsen, с его распределением тяги по умолчанию 40/60%, что силово компенсировало распределение массы вида 60/40%.
Всё это было не очень естественно, поэтому в 16-м году в Альфе вернулись на продольную компоновку и базовый задний привод, сразу выиграв в реализуемом моменте и снижении паразитной отдачи в руль. То же самое сделала Мазда в начале 20-х со своими СУВами класса D и выше, окончательно уйдя от соплатформенности с Фордом, следы которой ощущались в её предыдущих моделях (СХ-50/90).
Вольво, как и Мазда, в 10-х стала независима от технической политики Форда, и там пошли проще, со всё той же поперечной компоновкой и базовым передним приводом внедрили вместо Макферсона передние двухрычажки, чтобы кроме улучшения установки колёс убрать отдачу в руль на всех версиях, и задние 4-рычажки вместо предыдущих 3-рычажек, чтобы сделать подвески компактнее. Ради экономии, выполнив их частично стальными. Отсюда, у них осталось продольное распределение массы вида 60/40%. Реализация полного привода у Вольво осталась такой же, как и при Форде, и такой же как у всех массовых марок, то есть недорогой, с многодисковым сцеплением с электронным управлением типа Haldex, и его распределением тяги по осям до 50/50%, а в обычном режиме 95/5%.
И в Альфе и в Мазде поставили вместо Макферсона передние двухрычажки, чтобы кроме улучшения установки колёс убрать отдачу в руль на полноприводных версиях, а к ним, полноценные задние 5-рычажки. В Альфе подвески полностью алюминиевые, в Мазде ради экономии частично стальные. Иные отличия, погнавшись за точностью рулевого в малых углах, в Альфе внедрили рулевую трапецию геометрии Аккермана, что неизбежно снизило выворот колёс, и увеличило радиус разворота. Для улучшения продольного распределения массы, до 50/50%, в Альфе существенно сдвинули назад переднерасположенный мотор, больше чем конкуренты, фактически за переднюю ось, это заметно увеличило вынос передней оси, и продольный габарит. Мазда, чтобы минимизировать данную проблему, разработала более узкий автомат, чтобы не уменьшать поперечное пространство салона более широкой покупной коробкой.
А вообще, конструкторы выделяют целых 18 параметров, которые разнятся в зависимости от компоновки и типа привода.
