2014
Старожил
А штатные пружины с амортизаторами вместо AMG Pack туда влезут? И как вернуть нормальный клиренс?
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
constructor
Старожил
Продать машину и купить другую.
А малый клиренс не устраивает, что по разным дорогам приходится ездить?Есть разные способы приподнять машину, механики знают.
2014
Старожил
constructor, попробуйте въехать на поляну в Дракино не цапанувшись порогами, например.
constructor
Старожил
Можно поспрашивать в хороших мастерских, приподнимут машину на пару сантиметров.
Touring
Старожил
Единственно правильный метод, по ВИН-у смотреть комплектацию этой машины по амортизаторам-пружинам в оригинальном бенцевском каталоге, потом смотреть то же для евро-базы ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ПОВЫШ. КОМФОРТНОСТИ [485], либо для базы ряда иных стран с дорогами похуже в виде ПОДВЕСКА ДЛЯ УВЕЛИЧЕННОГО ДОРОЖНОГО ПРОСВЕТА [482], и менять то что отличается, причём комплектом. Это я уже глянул оригинальный каталог по 212-му на экзисте.
Обычно это только амортизаторы-пружины, но могут быть и стабилизаторы поперечной устойчивости, а ещё, и пыльники-отбойники. С пневмой свои заморочки и отличия.
Подвеска кстати пружинная ими пневма?
2014
Старожил
Пружинная.
Touring
Старожил
Я когда-то на 166-й заморачивался обратной задачей, сделать из стока менее кренящуюся машину, с хорошим откликом на рулевое, при этом избежав некомфортного "корча". Внимательно изучив отличия комплектаций в оригинальном каталоге, купил по нему пружины от официального спорт-пакета с занижением в -1.5 см.
И оригинальные отбойники, а также пыльники.
Амортизаторы взял не оригинальные а регулируемые, Koni Sport жёлтые, рассчитанные на работу с оригинальными пружинами. На деле от спорта в них ничего нет, а регулировка поворачиванием штока и увеличением усилия отбоя лишь компенсирует износ их клапанной системы со временем, поэтому для новых я выставил штоки в минимальное. Стойки в сборе ниже.
Не менял существующие 17-дюйм диски, опциональные, под шины 225/45 c 101-мм боковиной (при базовых R16 размерности 205/55 c 113-мм боковиной), на R18 размерности 235/44 c 94-мм боковиной от официального спорт-пакета, посчитав базу чрезмерной по боковому уводу, а спортпакет чрезмерным по падению комфорта. Шины взял Pilot Sport от Michelin, с асимметричным дорожным протектором, не шумным, при этом с цепкой смесью.
Клиренс получился большим чем со стоком, так как за 5 лет и 60 тысяч пробега с момента выпуска машины штатные пружины заметно просели, это было неожиданно.
Итоговая работа подвески, без особых кренов, без потери сцепления на неровностях и потери поэтому стабильности машины, с замыканием на кузов на совсем уж лютых ямах. При этом, средние и мелкие она отрабатывала не хуже чем у W210 знакомого, с Avantgarde пакетом. Также, без ощутимой задержки на рулевые воздействия при маневрировании. Минусы, Pilot Sport быстро износились, менее чем за 20 тысяч, их смесь оказалась однобокой, заточенной под сцепление.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
276 мотор? Тогда термостатирование провести, проверить натяжитель цепи и в добрый путь.
Touring
Старожил
В продолжение темы про омологаторов.
Вторая половина 92-го года, Фиат с запуском 155-й линейки на базе своего Типо выкатил полноприводный омологатор для гоночных машин, версию Q4, использовавшую двигатель, передний модуль межосевого дифференциала с блокировкой вискомуфтой, и задний дифференциал типа Torsen от Дельты Интеграле.
На фото версия для рынка Британии, спидометр в милях, но руль направо не перенесли, из-за малости тиража и узости рынка.
Приборы для остальных рынков Европы.
Стоимость хорошо оснащённой базовой версии в середине 93-го в Германии с дилерской маржой и НДС, составляла 53,300 марок ($33,000). В виде опций предлагались: задние электрические стеклоподъёмники (500 марок), люк с электроприводом (1,400 марок), электропривод передних сидений (1,500 марок), адаптивные электронно-управляемые амортизаторы от Boge (2,300 марок), и климат-контроль (3,200 марок). В итоге полностью укомплектованная машина стоила 62,200 марок ($39,000), в нынешних деньгах это равно $100,000.
За 1992-1996-й было выпущено 2,701 единица, они шли только на заказ, стока у дилеров не было.
Серийная 155 Q4 сравнении с гоночной машиной 155 GTA, внешне.
Серийный и гоночный моторы, у последнего из внешнего иные впускной и выпускной коллекторы, и впускной тракт.
Гоночный двигатель детально, как и тормозная система, и колёсные диски. Можно увидеть, насколько плотно, с минимальным зазором стоит гоночный 18-дюйм колёсный диск к 355-мм тормозному.
Салон и приборы гоночной версии.
На фото ниже видны выносные компенсационные камеры передних амортизаторов, расположенные в передних углах салона, и камеры задних, в багажнике.
Выпустить каждую гоночную машину в силу значительного количества усилий по разработке, распределённых на малое их количество, полностью ручного труда и высокой цены кастомных компонент стоило около $400,000 по курсу, в нынешних деньгах это около $1,000,000. Это до начисления дилерской маржи и НДС, которые бы добавились, если бы их продавали частникам. Но их не продавали.
Всего выпущено по одним сообщениям 7, по другим 20 единиц.
Вторая половина 92-го года, Фиат с запуском 155-й линейки на базе своего Типо выкатил полноприводный омологатор для гоночных машин, версию Q4, использовавшую двигатель, передний модуль межосевого дифференциала с блокировкой вискомуфтой, и задний дифференциал типа Torsen от Дельты Интеграле.
На фото версия для рынка Британии, спидометр в милях, но руль направо не перенесли, из-за малости тиража и узости рынка.
Приборы для остальных рынков Европы.
Стоимость хорошо оснащённой базовой версии в середине 93-го в Германии с дилерской маржой и НДС, составляла 53,300 марок ($33,000). В виде опций предлагались: задние электрические стеклоподъёмники (500 марок), люк с электроприводом (1,400 марок), электропривод передних сидений (1,500 марок), адаптивные электронно-управляемые амортизаторы от Boge (2,300 марок), и климат-контроль (3,200 марок). В итоге полностью укомплектованная машина стоила 62,200 марок ($39,000), в нынешних деньгах это равно $100,000.
За 1992-1996-й было выпущено 2,701 единица, они шли только на заказ, стока у дилеров не было.
Серийная 155 Q4 сравнении с гоночной машиной 155 GTA, внешне.
Серийный и гоночный моторы, у последнего из внешнего иные впускной и выпускной коллекторы, и впускной тракт.
Гоночный двигатель детально, как и тормозная система, и колёсные диски. Можно увидеть, насколько плотно, с минимальным зазором стоит гоночный 18-дюйм колёсный диск к 355-мм тормозному.
Салон и приборы гоночной версии.
На фото ниже видны выносные компенсационные камеры передних амортизаторов, расположенные в передних углах салона, и камеры задних, в багажнике.
Выпустить каждую гоночную машину в силу значительного количества усилий по разработке, распределённых на малое их количество, полностью ручного труда и высокой цены кастомных компонент стоило около $400,000 по курсу, в нынешних деньгах это около $1,000,000. Это до начисления дилерской маржи и НДС, которые бы добавились, если бы их продавали частникам. Но их не продавали.
Всего выпущено по одним сообщениям 7, по другим 20 единиц.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Цены иных омологаторов в 93-м году, Дельта Интеграле 16V = 64,700 марок ($40,400), W201 2.5-16V = 80,700 марок ($50,400), E36 M3 3.0 24V = 83,000 марок ($51,900). В нынешних деньгах это от 100 до 130 тысяч долларов.
Коммерчески успешный бизнес на их выпуске сделали все, особенно БМВ с Е36, развив с ней омологационную модель а чисто бытовое среднесерийное семейство. Даже Фиат тогда на омологаторах умудрился заработать, на Интеграле отлично, на 155 Q4 совсем немного. Но с ней план был выпустить 2,500 штук с наименьшими производственными издержками, и закрыть вопрос омологации гоночной версии. Пытаться делать бизнес на ней они не хотели. Поэтому эта машина не получила более совершенной задней Макферсон-подвески от Дельты/Темы/164, её модификация для 155-й не укладывалась в бюджет, оставшись на более "дубовой" версии с диагонально-продольными рычагами в версии под полный привод от фиатовского Типо, заложенной при его проектировании.
Выпуск.
E36 M3 = 56,400 3.0 + 14,800 3.2 = 71,200
Integrale = 31,400 8V + 12,900 16V = 44,300
W210 16V = 19,500 2.3 + 6,700 2.5 = 26,200
E30 M3 = 17,400 2.3 + 600 2.5 = 18,000
155 Q4 = 2,600 Gen I + 100 Gen II = 2,700.
Коммерчески успешный бизнес на их выпуске сделали все, особенно БМВ с Е36, развив с ней омологационную модель а чисто бытовое среднесерийное семейство. Даже Фиат тогда на омологаторах умудрился заработать, на Интеграле отлично, на 155 Q4 совсем немного. Но с ней план был выпустить 2,500 штук с наименьшими производственными издержками, и закрыть вопрос омологации гоночной версии. Пытаться делать бизнес на ней они не хотели. Поэтому эта машина не получила более совершенной задней Макферсон-подвески от Дельты/Темы/164, её модификация для 155-й не укладывалась в бюджет, оставшись на более "дубовой" версии с диагонально-продольными рычагами в версии под полный привод от фиатовского Типо, заложенной при его проектировании.
Выпуск.
E36 M3 = 56,400 3.0 + 14,800 3.2 = 71,200
Integrale = 31,400 8V + 12,900 16V = 44,300
W210 16V = 19,500 2.3 + 6,700 2.5 = 26,200
E30 M3 = 17,400 2.3 + 600 2.5 = 18,000
155 Q4 = 2,600 Gen I + 100 Gen II = 2,700.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
По поводу компоновки, и типа привода, процитирую главного конструктора машин Abarth, в том числе 155 GTA, инженера Серджио Лимоне:
"У кузова заднеприводной 75-й модели, несмотря на значительное повышение его жёсткости в гоночной версии, передняя часть всё же имела тенденцию к изгибу: передняя двухрычажная подвеска разгружала усилия на передней части днища, более узкой и, следовательно, подверженной упругим деформациям.
--------------------
Агрегатная компоновка 75-й гоночной машины, такая же как у дорожной, с исходным распределением массы дорожной вида 53/47%.
Упрочнение кузова дорожной.
Гоночная версия двухрычажной передней подвески.
Живое фото гоночных машин.
"У кузова заднеприводной 75-й модели, несмотря на значительное повышение его жёсткости в гоночной версии, передняя часть всё же имела тенденцию к изгибу: передняя двухрычажная подвеска разгружала усилия на передней части днища, более узкой и, следовательно, подверженной упругим деформациям.
--------------------
Агрегатная компоновка 75-й гоночной машины, такая же как у дорожной, с исходным распределением массы дорожной вида 53/47%.
Упрочнение кузова дорожной.
Гоночная версия двухрычажной передней подвески.
Живое фото гоночных машин.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Серджио Лимоне продолжает:
"С кузовом заменившей её 155-й, технологически и структурно более продвинутым, наша работа по увеличению жесткости была упрощена. Например, спереди не потребовалось никаких особых усилителей, так как передняя подвеска этой модели типа McPherson имела точки крепления единственных рычагов позади оси, к тому же соединяемые поперечными элементами. Трубчатый каркас этой машины, защищающий водителя и салон, который был встроен в кузов, обеспечивал большую жёсткость, благодаря новой, более эффективной его конструкции, из стальных труб с диаметром 40 и 35 мм в областях большего и меньшего напряжения, замыкая передние и задние опоры амортизационных стоек подвесок типа McPherson в единое целое. По сравнению с гоночной 75-й чемпионата Superturismo (IMSA), оснащённой подобным каркасом, мы получили 50%-е увеличение жесткости на кручение всего кузова.
Но, очевидно, что архитектура 155-й модели была неоптимальна для кольцевых гонок, поскольку в базе это переднеприводная модель с поперечно расположенным двигателем и коробкой, разработанная для комфортного и безопасного движения по дорогам общего пользования. Поэтому, большинство массы у неё приходится на переднюю ось, даже у полноприводной версии Q4, с распределением по осям вида 61/39%.
С разработкой версии 155 GTA для чемпионата Superturismo мы попытались в пределах, разрешенных его регламентом, достичь более благоприятного весового баланса.
Передняя часть была облегчена за счёт применения 6-ступенчатой коробки передач и дифференциалов с магниевым корпусом, титана и алюминиевого сплава Ergal для внешних агрегатов двигателя, специальных сталей, аналогичных применяемым в F1, для кулаков подвески, и её рычагов. Сзади мы действовали иначе, чтобы наоборот повысить вес, выбрав для этих элементов обычную сталь, перепроектировав заднюю подвеску типа McPherson модели 164 с сохранением её принципиальной схемы, двойных поперечных тяг, и одинарных продольных на колесо. Задний дифференциал получил стальной корпус вместо алюминиевого. Также, мы разместили 80-литровый бензобак над задней осью, и там же 26-литровый водяной бак для внешнего орошения интеркулера. Распределение массы в конечном итоге составило 57/43%, с преобладанием на передней оси, что по прежнему задавало недостаточную поворачиваемость.
Нам удалось смягчить её, но не полностью компенсировать. Для этого мы распределили крутящий момент двигателя по умолчанию так, чтобы 67% приходилось на заднюю ось, и 33% на переднюю, в итоге силовая избыточная поворачиваемость компенсировала часть недостаточной. Результат оказался удовлетворительным для некоторых типов поворотов, и менее удовлетворительным для иных".
"С кузовом заменившей её 155-й, технологически и структурно более продвинутым, наша работа по увеличению жесткости была упрощена. Например, спереди не потребовалось никаких особых усилителей, так как передняя подвеска этой модели типа McPherson имела точки крепления единственных рычагов позади оси, к тому же соединяемые поперечными элементами. Трубчатый каркас этой машины, защищающий водителя и салон, который был встроен в кузов, обеспечивал большую жёсткость, благодаря новой, более эффективной его конструкции, из стальных труб с диаметром 40 и 35 мм в областях большего и меньшего напряжения, замыкая передние и задние опоры амортизационных стоек подвесок типа McPherson в единое целое. По сравнению с гоночной 75-й чемпионата Superturismo (IMSA), оснащённой подобным каркасом, мы получили 50%-е увеличение жесткости на кручение всего кузова.
Но, очевидно, что архитектура 155-й модели была неоптимальна для кольцевых гонок, поскольку в базе это переднеприводная модель с поперечно расположенным двигателем и коробкой, разработанная для комфортного и безопасного движения по дорогам общего пользования. Поэтому, большинство массы у неё приходится на переднюю ось, даже у полноприводной версии Q4, с распределением по осям вида 61/39%.
С разработкой версии 155 GTA для чемпионата Superturismo мы попытались в пределах, разрешенных его регламентом, достичь более благоприятного весового баланса.
Передняя часть была облегчена за счёт применения 6-ступенчатой коробки передач и дифференциалов с магниевым корпусом, титана и алюминиевого сплава Ergal для внешних агрегатов двигателя, специальных сталей, аналогичных применяемым в F1, для кулаков подвески, и её рычагов. Сзади мы действовали иначе, чтобы наоборот повысить вес, выбрав для этих элементов обычную сталь, перепроектировав заднюю подвеску типа McPherson модели 164 с сохранением её принципиальной схемы, двойных поперечных тяг, и одинарных продольных на колесо. Задний дифференциал получил стальной корпус вместо алюминиевого. Также, мы разместили 80-литровый бензобак над задней осью, и там же 26-литровый водяной бак для внешнего орошения интеркулера. Распределение массы в конечном итоге составило 57/43%, с преобладанием на передней оси, что по прежнему задавало недостаточную поворачиваемость.
Нам удалось смягчить её, но не полностью компенсировать. Для этого мы распределили крутящий момент двигателя по умолчанию так, чтобы 67% приходилось на заднюю ось, и 33% на переднюю, в итоге силовая избыточная поворачиваемость компенсировала часть недостаточной. Результат оказался удовлетворительным для некоторых типов поворотов, и менее удовлетворительным для иных".
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
McPherson это двухрычажка без верхних, а в завихрениях в области днища играют хоть такую-то роль только нижние. Да, есть поток передней арки в целом, но там такое маргинальное влияние верхнего рычага что им можно пренебречь.
zopuh
Новичок
А это официальные данные или предположения?
Touring
Старожил
По марже дилеров данные от отраслевого специалиста, по стоимости ванны мои предположения, исходя из информации о стоимости ванны Макларена MP4-12C.
zopuh
Новичок
А какая стоимость ванны у макларена?
Touring
Старожил
Главный конструктор дорожной модели F1 Гордон Марри говорил что автоклавная препрег ванна стоила McLaren около $100 тысяч, при тираже в 100 машин.
При запуске гораздо более массового MP4-12C и его последователей McLaren была выбрана быстрая и нетрудозатратная неавтоклавная RTM технология, он использует её и сейчас. Первый производственный контракт 2010-го года подразумевал выпуск австрийской CarboTech 25 тысяч таких ванн в течении 8 лет за контрактные 150 млн. евро, что даёт 6 тысяч евро за ванну. Однако, такая стоимость реальна только при достижении подобных тиражей, с расчётной амортизацией оборудования и форм, в реальности за 7 лет McLaren выпустил и продал 6,200 экземпляров MP4-12C и 650s, так что и ванны стоили им несколько дороже, и контракт с CarboTech они растянули на более долгий срок, на все последующие модели.
Подробнее об этом.
Опыт индустриализации того, что традиционно было очень трудоёмким процессом, имел при выборе McLaren подрядчика решающее значение. По словам Карла Вагнера, генерального и технического директора CarboTech, их преимуществом перед конкурентами была как раз способность производить крупные компоненты из углеродного волокна для автомобилей серийно. По словам доктора Эрнста Вюстингера, финансового директора CarboTech, компания разработала собственную технологию, которая позволяет ей производить монококи по очень умеренной стоимости. Для этого она использует запатентованную систему производства полых структур с литьём под давлением (RTM) с 4-часовым циклом формования, за счёт чего может выпускать 10 ванн в день с использованием двух наборов форм.
Вагнер сравнивает производство одного монокока в каждые два часа со стандартным процессом автоклавного препрега, когда производится всего один монокок в неделю. Хотя проект предоставил сам McLaren, Carbo Tech напряжённо работала, чтобы достичь высокого качества, постоянно сокращая время производства. По словам Вагнера, они используют эпоксидную смолу и 12K углеродное волокно очень высокой плотности, чего невозможно реализовать ни с одним другим процессом RTM. Также, Carbo Tech была разработана технология ступенчатого расположения слоев в преформе с минимальным перекрытием, для достижения необходимой нагрузочной способности, и ради снижения массы, в итоге вухместный монокок нового купе McLaren при размерах 2х1.8х1 м весит всего 75 кг.
При запуске гораздо более массового MP4-12C и его последователей McLaren была выбрана быстрая и нетрудозатратная неавтоклавная RTM технология, он использует её и сейчас. Первый производственный контракт 2010-го года подразумевал выпуск австрийской CarboTech 25 тысяч таких ванн в течении 8 лет за контрактные 150 млн. евро, что даёт 6 тысяч евро за ванну. Однако, такая стоимость реальна только при достижении подобных тиражей, с расчётной амортизацией оборудования и форм, в реальности за 7 лет McLaren выпустил и продал 6,200 экземпляров MP4-12C и 650s, так что и ванны стоили им несколько дороже, и контракт с CarboTech они растянули на более долгий срок, на все последующие модели.
Подробнее об этом.
Опыт индустриализации того, что традиционно было очень трудоёмким процессом, имел при выборе McLaren подрядчика решающее значение. По словам Карла Вагнера, генерального и технического директора CarboTech, их преимуществом перед конкурентами была как раз способность производить крупные компоненты из углеродного волокна для автомобилей серийно. По словам доктора Эрнста Вюстингера, финансового директора CarboTech, компания разработала собственную технологию, которая позволяет ей производить монококи по очень умеренной стоимости. Для этого она использует запатентованную систему производства полых структур с литьём под давлением (RTM) с 4-часовым циклом формования, за счёт чего может выпускать 10 ванн в день с использованием двух наборов форм.
Вагнер сравнивает производство одного монокока в каждые два часа со стандартным процессом автоклавного препрега, когда производится всего один монокок в неделю. Хотя проект предоставил сам McLaren, Carbo Tech напряжённо работала, чтобы достичь высокого качества, постоянно сокращая время производства. По словам Вагнера, они используют эпоксидную смолу и 12K углеродное волокно очень высокой плотности, чего невозможно реализовать ни с одним другим процессом RTM. Также, Carbo Tech была разработана технология ступенчатого расположения слоев в преформе с минимальным перекрытием, для достижения необходимой нагрузочной способности, и ради снижения массы, в итоге вухместный монокок нового купе McLaren при размерах 2х1.8х1 м весит всего 75 кг.
Последнее редактирование:
zopuh
Новичок
А писали что для ламбо какую то технологию прессованого углепластика разработали. Типа проще, быстрее и дешевле автоклавных. Или это для облицовочных деталей а не несущих?