Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

То что вы видите, и реальная опасность, часто вещи не пересекающиеся.

Задний удар с точки зрения работы силовой структуры наиболее критичен для трёхрядных авто, их (часто опционального) последнего ряда, по критерию проникновения острых и наносящих травмы элементов в жизненное пространство салона.

Для остальных важность лежит в запрограммированной деформируемости задней части кузова, достаточного поглощения им кинетической энергии. Так как в двухрядных конструкциях (и в двухрядных конфигурациях трёхрядных) сиденья заднего ряда стоят перед задней осью, и современный топливный бак перед ней, и он к тому же пластиковый, они априори хорошо защищены от такого удара.

Для двухрядных авто и трёхрядных в двухрядном исполнении наиболее критичен фронтальный удар, и цели здесь, высокая степень распределения энергии удара с частичным перекрытием на всю переднюю силовую структуру, запрограммированная её деформируемость, для максимального поглощения ею энергии, и такое же отсутствие проникновения чего-либо в жизненное пространство салона.

Не менее критична способность выдержать диагональные и боковые удары, с этими же критериями их успешного прохождения, а также удар по стойкам крыши при перевороте, их способность принять его без повышенной сминаемости, и критического снижения жизненного пространства салона. Тут важны прочность т. н. А/B/C/D стоек крыши, прочность порогов, и наличие достаточных по сечению поперечных профилей пола.

Остальные критерии должного проектирования, нет самопроизвольного открывания дверей после удара, передние двери возможно открыть как изнутри, так и снаружи, как и одну из задних, а человек достаётся с сиденья без его регулировок, поскольку они могут в результате столкновения отказать. Утечка топлива по действующим нормам должна быть не более 30 грамм в минуту, в идеале её полное отсутствие.

Это что касается работы силовой структуры кузова.

Не менее важно правильное устройство рулевой колонки и колеса, а также педального узла, в части перемещения этих выпирающих в жизненное пространство элементов при столкновении. Поведение сидений, в особенности их салазок, силового каркаса, от всего этого требуется сохранение неизменности положения тела. Также предельно важна корректная работа подголовников сидений, в части снятия нагрузок на позвоночник.

Важна прочность крепления обшивок салона, при этом нужна их достаточная податливость, в местах возможного контакта с телом. Необходима продуманная геометрия систем подачи ремней безопасности, наличие и корректное устройство их преднатяжителей, чтобы удержать тело, и одновременно не превысить нагрузки на него. Наличие подушек безопасности, их расположение и количество, стратегия их выброса. Конкретное устройство самих подушек, и систем их активации, чтобы не превысить ударные нагрузки.

Это не беря системы которые помогают не минимизировать последствия, а предотвратить столкновение, от хорошо работающих подвесок до ABS и ESP, до современных ассистентов поддержания дистанции и авто-торможения.

Touring, при всём этом на ресурсах вроде РУ.ЧП регулярно вижу опрокидывания и паркетников, и обычных бюджетных машин от несильных ударов даже по касательной. Во времена "Жигулей" такого не было. В чём причина?

В США машины получают сертификацию соответствия федеральным нормам безопасности при столкновении линейки FMVSS 200, это поведение при фронтальном столкновении, при боковом, работа стоек крыши, капота, стёкол, замков дверей, элементов обшивки салона, перемещение рулевой колонки, работа сидений и подголовников, целостность топливной системы и прочее. Корневые из них 208 и 214, это общее поведение при фронтальном столкновении, и при боковом.

И сертификацию соответствия федеральным нормам предупреждения столкновений линейки FMVSS 100, это элементы HMI интерфейса, такие как приборная панель и её индикаторы, привод педали газа, а также видимость и системы очистки остекления, система удержания капота в закрытом состоянии, вдобавок система стабилизации, система мониторинга давления в шинах, осветительные и обозначающие приборы, и иное.

В 79-м в США госагенство NTHSA начало собственные тесты новых серийных машин в рамках программы New Car Assessment Program (NCAP), которые отличались от сертификационных FMVSS более высокой скоростью испытаний. Позднее, появились третьи, потребительско-страховой ассоциации IIHS. И те и другие являются важными для рыночного успеха моделей, так как упрощают выбор для покупателей, имея простые для восприятия звёздочные рейтинги, но они не являются обязательными сертификационными.

Европа скопировала американский подход, в виде обязательных сертификационных норм безопасности линейки 96/79/EC, корневые из которых ECE R94 и R95, это общее поведение при фронтальном столкновении, и при боковом. И скопировала идею IIHS, в виде создания шведским дорожным госагенством и FIA потребительской ассоциации EuroNCAP, проводящей собственные тесты, и популяризирующей их результаты в виде упрощённых звёздочных рейтингов.

Корреляция рейтингов NTHSA, и потребительско-страховых ассоциаций IIHS и EuroNCAP, и реального уровня защиты до сих пор не доказана, так как сильно компромиссны и процедуры их стандартизированных тестов, и представление их результатов, в виде звёздочных рейтингов. Поэтому, фирмы строящие на повышенной безопасности свою рыночную стратегию, такие как Вольво (и конечно же Бенц, исторически), проводят гораздо более широкие внутренние тесты, моделирующие реальные столкновения. Внедряют их результаты в производство, не забывая попутно оптимизировать всё и под тестовые процедуры приведённых выше ассоциаций.

И это ещё одно отличие от азиатских производителей, идущих только с целевой оптимизацией под тестовые процедуры NTHSA/IIHS и EuroNCAP.

2014 сказал(а):

Touring, при всём этом на ресурсах вроде РУ.ЧП регулярно вижу опрокидывания и паркетников, и обычных бюджетных машин от несильных ударов даже по касательной. Во времена "Жигулей" такого не было. В чём причина?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Повышенная высота центра масс в сочетании с задней торсионной балкой, связанной с кузовом, она поэтому рано отрывает одно из задних колёс. Чтобы избежать этого, нужно снижать высоту центра масс, снижая клиренс, и ставить либо задний мост, либо современную заднюю подвеску которая индивидуально устанавливает колёса. Канонический Жигуль имел задний мост который устанавливает колёса независимо от крена кузова, поэтому оторвать пару колёс с одной стороны было сложнее.

Бармалей сказал(а):

Краш-тест Land Rover Range Rover 2012

Краш-тест Land Rover Range Rover 2012. На нашем сайте вы можете прочитать краш-тесты. Испытание безопасности водителя и пассажиров автомобилей.

www.motorroar.ru

Нажмите, чтобы раскрыть...

В сухом остатке EuroNCAP не понравилась боковина кузова в части избыточного по их мнению замятия от столба при боковом ударе о него внутрь салона, и устройство подголовников сидений в части допускаемых ими повышенных нагрузок на позвоночник при заднем ударе.

Повышенный клиренс RR/RRS, это всегда повышенная высота центра масс, к этому добавилась высокая абсолютная масса, из-за неслабых габаритов, наполнения салона, громоздких шасси и трансмиссии. А также достаточно большой ход подвесок, чтобы дать достаточную артикуляцию в грязи. Всё это вместе дало пугающую реакцию кузова, и невозможность направить машину по закрученной траектории выше определённой скорости, она просто едет по инерции мимо.

В общем, Вольво S/V90 и E/S-klasse рулят.

Touring, помню фотки наезда сзади на тестах у RR, там до второго ряда смяло.
Сейчас модным стало уже не 25% перекрытие, а заезд по прицеп, с малым перекрытием. Там все посыпались, кроме Теслы (на мой взгляд в силу высоты кузова и специфической формы стойка-крыша, она просто заехала под прицеп) и Майбаха. И, кстати, G класс на удивление хорошо выступил.
Производители стали рассчитывать машины под скорости тестов. Увеличь скорость на 5кмч и большинство посыпятся. Требования к тестам уже устарели. Машин на дорогах вспомнил больше и аварии происходят с несколькими машинами за короткий промежуток времени. И часто в пострадавшие машины врезается ещё одна две. На видео тестов дверь вольво ХС90 уже фактически в проёме не стоит.

Бармалей сказал(а):

Touring, но результаты удара сзади L405 были удручающими. Еле влез в минимальный допуск. Фронтальный удар из за стиля, который сформировал дизайн передняя стойка - крыша, соответственно верхний угол передних дверей к стойке лобового стекла - также проблемное место во фронтальных краш тестах у LR.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Английский автопром это вообще левая резьба конструкторской мысли )

На малом перекрытии всё работает штатно, сносится крыло и колесо, кабина остаётся без проникновения, что дверь, по разному столкнулись с барьером и отлетели 90-я и Х5, первая прямо срезая переднюю часть боковины, вторая под углом, отсюда разная деформация двери. Модного в этой области нет, есть моделирование наиболее распространённых в США и Европе столкновений. Если у китайцев это заезд под прицеп на большой скорости, с несрабатываем авто-торможения, ну ок. Но они на публику и Мазеры кувалдами разбивали, для меня это блажь.

zopuh сказал(а):

Английский автопром это вообще левая резьба конструкторской мысли )

Нажмите, чтобы раскрыть...

Довелось мне пассажиром поездить на новом RR Long 5.0 в самой самой дорогой версии. Новая машина. С салона. За такие деньги, шумоизоляция могла быть и лучше. И очень много вибраций когда на светофоре по кузову в положении drive. Пока я в этой компании работал, RR в основном время проводил в сервисе. Выручала 200ка первого поколения с пробегом 210000+

Нынешний Range и его цена это плод странных трансформаций.

Первый, Classic конца 69-го, имел всё чтобы успешно ездить по внедороге, 3 двери и короткую базу, лютый клиренс, мосты, раму, турбодизель 2.5 L4 от VM Motori, механику, и стоил в базе достаточно много, но по современным меркам не много и не мало, средне. В 81-м у него появилась 5-дверная версия. Кто хотел то же но дёшево, для тех был Defender, 3/5-дверный военный корч, и там поэтому же не было комфорта.

Осознавая что есть достаточно много тех, кто хочет Range Classic, но дешевле, на той же механике в 89/90-м сделали Discovery, с более современным кузовом и теми же внедорожными качествами, как 3/5-дверку. Кто хотел совсем дёшево, для тех был всё тот же Defender.

Начиная с 94-го, уже при БМВ, которая поглотила марку, в пару к Discovery стали предлагать новый Range, разработанный ещё при Austin Rover, только 5-дверный, более длиннобазный, более габаритный и тяжёлый, и лучше оснащённый, но по прежнему с тем же клиренсом, мостами и рамой. Турбодизель сменили на 2.5 L6 от БМВ. Этот Range в БМВ решили продавать выраженно дорого.

Цены на 1996-й в Германии
--------------
24k eur (47/53k DM) = 2.5 L4 TD AWD 3-d Discovery
27k eur (47/53k DM) = 2.5 L4 TD AWD 5-d Discovery
44k eur (86k DM) = 2.5 L6 TD AWD 5-d Range

К концу 90-х годов недорогой 3-дверный Discovery в рамках политики БМВ по повышению доходности убрали из гаммы, и стали позиционировать начальный, более оснащённый опциями и более дорогой чем ранее 5-дверный, как семейный вариант, а для грязелюбов сказали берите-ка по прежней цене Discovery пустой 3/5-дверный военный Defender, с закрытым металлическим кузовом.

Цены на 1999-й в Германии
--------------
25k eur (48k DM) = 2.5 L4 TD AWD 3-d Defender
26k eur (52k DM) = 2.5 L4 TD AWD 5-d Defender
32k eur (62k DM) = 2.5 L4 TD AWD 5-d Discovery
52k eur (102k DM) = 2.5 L6 TD AWD 5-d Range

Тогда же в 90-х БМВ стала продвигать марку, в первую очередь в США, как "премиальную", с модно и единообразно оформленными салонами.



Тогда же в БМВ решили двинуть её вверх по цене, и, параллельно, всё унифицировать, чтобы сэкономить на производстве, обычная для них практика повышения прибыльности. В итоге решили продавать концепт следующего Range без опций, как Discovery, причём продавать дороже. Реализовать что-то похожее на то, что было с первыми Range и Discovery, но гораздо более системно.

В 01-м вывели на рынок такой новый Range, уже при Форде, так как БМВ решила развивать линейку СУВ-ов под собственной маркой, и поэтому продала ему данную компанию. Тоже исключительно 5-дверный, ещё более длиннобазный, габаритный и тяжёлый, чем ранее, лучше оснащённый, и с независимыми подвесками вместо прежних мостов. Но, по прежнему с хорошим клиренсом, и, по сути, всё ещё с рамой, только сильнее интегрированной в верх кузова. Бмвшный турбодизель сменили при этом на более компактный, и более дорогой в производстве 2.7/3.0 V6 от Пежо. Эту машину стали продавать ещё дороже.

В 04-м Форд вывел на рынок новый Discovery, на ровно той же базе что и у Range, включая кузов и двигатели, но с меньшим числом опций. Что было как-бы подарком, по сути начальный Range стал продаваться за существенно меньшие деньги, чем ранее. Для грязелюбов при этом всё ещё выпускали как 3-х, так и 5-дверный военный Defender.

Цены на 2004-й в Германии
--------------
25k eur = 2.5 L4 TD AWD 3-d Defender
26k eur = 2.5 L4 TD AWD 5-d Defender
39k eur = 2.7 V6 TD AWD 5-d Discovery
61k eur = 2.7 V6 TD AWD 5-d Range

Потом был рукотворный "кризис" 2008-го, когда Форд спешно распродал всё европейское премиальное, включая Вольво, Ягуар и Лэнди, чтобы остаться на плаву, и не быть обанкроченным американскими чиновниками, как Крайслер и GM. Пришли новые владельцы, индусы из Таты, и решили двинуть марку вверх по цене ещё выше, и параллельно вообще всё унифицировать, в том числе с Defender. И прекратить выпуск машин по умеренным ценам для грязелюбов, так как незачем, если ты ориентируешься на городскую публику с большими деньгами.

На базе инвестиций Форда в проект P2000, давшего ягуаровский XJ X350, были выполнены алюминиевые кузова XJ X351 и новой линейки Land Rover.

С ними, в 13-м вышел новый Range, в 16-м он же, с меньшим количеством опций, как Discovery, и в 19-м он же, с ещё меньшим количеством опций, как Defender. Супер-унификация, задранные за счёт опций до 100 тысяч и более евро цены, в том числе на Discovery/Defender, и премиальный буллшит-маркетинг, все приметы нового времени.

Touring сказал(а):

... премиальный буллшит-маркетинг, все приметы нового времени.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Кстати о буллшит-маркетинге JLR. Судя по новой рекламе ягуар решили прям прилюдно расстрелять и закрыть как марку?

zopuh сказал(а):

Кстати о буллшит-маркетинге JLR. Судя по новой рекламе ягуар решили прям прилюдно расстрелять и закрыть как марку?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Чёрт знает, надо иметь хоть одного владельца Ягуара в знакомых, а у меня их нет.

Хороший знакомый хотел привезти из США этот новый Defender (целый, не битый). Он любитель триала и привозил актуальный Wrangler (тоже целый и с малым пробегом), тот ему понравился грязевыми способностями, мы с ним на нём даже катнулись, по разному качеству дорог, и он мне показался отличным для грунтовых лесных, но слишком "козлистым" и тряским на асфальте с неровностями, что предопределено его тяжёлыми передним и задним неразрезными мостами, и большим ходом подвесок. Да и салон у него странный, не очень функциональный, я бы сказал мультяшный.

В свою очередь, другой наш общий знакомый получил как подменку у местного дилера новый Defender, когда сдал на сервис свой Range. Они вместе c первым на нём катнулись, по разным дорогам. Итоговая оценка, совсем не подходящая для грязи машина, сделана под город, одновременно на фоне Range очень удешевлена по салону. При этом, цена с потолка, от 70 тысяч евро за начальную версию, что выше чем у нового Range 00-х. Стоимость укомплектованной, в районе 100, на уровне Range 10-х годов.

Как по мне, похоже что у Лэнди начиная с 00-х полностью сменилась аудитория, их идейные сначала покупали во вторые руки за полцены все эти бмвшно-фордовские Discovery, не желая платить наценку первого владельца за премиум, а с эпохой Таты они ушли на Wrangler и 4Runner, адекватно оцененные производителями, при этом по-прежнему крайне способные в грязи, и достаточно недорогие в эксплуатации. А новая аудитория у Лэнди, в большинстве своём, это яппи, новые деньги, демонстрирующие ими своё благосостояние.

Это похоже на ситуацию с Альфой в самом начале 90-х, когда идейные клиенты на те технически сложные заднеприводные Альфы 162-й серии, оцененные умеренно, пересели на более простые конструктивно и более дорогие, но по прежнему заднеприводные тройки БМВ серии Е36. Так как Фиат им предложил на замену, причём за более высокую цену, примитивную переднеприводную обманку на базе своего Типо, конкурента Гольфа, а они-то пришли точно не за ней.

В итоге, сформировалась полностью новая аудитория Альфы, состоявшая из бывших покупателей евро-С класса, всех этих Астр, Гольфов и 306-х с передним Макферсоном и задними торсионными балками. Техника им безразлична, они не идейные и скачут от марки к марки за новым, только потому что оно новое и по умеренной цене. Фиат даже 204 тысячи продаж 1990-го года с той более сложной технически гаммой смог превзойти с новой и более простой всего один раз, в 01-м, в остальные годы было ниже. Сейчас у марки всего 50-70 тысяч продаж в год, и в основном технически примитивных фиато-пежошных переднеприводных В-СУВ-ов, она полностью подстроилась под эту новую аудитрию, её запросы.

Ездил я на 405, коротком 3.0 дизель, ещё тот V6, и как говорил, пассажиром на лонг 5.0. Моё уверенное мнение: х7 лучше. А если в салоне individual, то по отделке в части качества кожи и тд ничем не уступает.

По-моему сама идея странная, стараться и делать цельноалюминиевый кузов массой всего 380 кг, экономя на этом к современной стали килограмм 150, чтобы всё равно получить машину итоговой массы 2.3-2.6 тонны. У них не работает общий контроль массы, слишком тяжёлые трансмиссия шасси и салон, видимо. И давать ходы подвесок машине на которой в грязь ездить давно бессмысленно, тоже идея сомнительная.

К слову.

Аудюшный 2.5 V6 первый раз за двадцать лет эксплуатации открыли, на сервисе, поменять на пробеге 300 тысяч резиновые прокладки клапанных крышек, которые от времени задубели и стали активно течь.

Вот так выглядит верх турбодизельного мотора отходившего первые 160 тысяч на лонг-лайфе, с интервалами в 20-35 тысяч между заменами масла. Никакого нагара, или лаковых отложений. В норме так и должно быть. Объяснение лежит в качественной синтетике 0W30 от Aral, с нужным допуском от конструктора мотора. И в том что следующие 140 тысяч он проехал с интервалом замены в 10 тысяч, на качественной синтетике 0W30 и 5W30 от Shell, с тем же допуском.



Любопытна конструкция привода его выпускных распредвалов, от впускных через разрезные зубчатые шестерни с встроенным в них компенсаторами зазора, чтобы дополнительно снизить шум работы. Привод впускных распредвалов реализован через два зубчатых шкива, ремнём, он поэтому не длинный, и хорошо их охватывает, и, отсюда, ремень не пляшет на оборотах. Такой привод тише цепного, и менее инерционен, но, он привносит необходимость раз в 5-6 лет менять ремни, натяжитель и ролики, поэтому, в следующем поколении от него отказались, в пользу набора цепей с натяжителями и успокоителями.



Распредвалы здесь полые, ради снижения массы и инерции, они сложной формы, с расширением в областях кулачков, это позволил сделать гидроформинг. Сами кулачки тонкие, и напрессованы на трубки валов.



Профиль кулачков плавный, по причине того что привод клапанов осуществляется ими не непосредственно, а через коромысла. Они здесь с роликами качения. Плавность профиля и минимальное из возможных трение, качения, приводят к тому что износа кулачков со временем нет.



Данные решения, от шестерен до распредвалов и коромысел, уже прогрессивные, но ещё отказоустойчивые, необслуживаемые и долговечные.

Дополнительных вихревых заслонок на впуске, со временем отказывающих, либо с катастрофическими для мотора последствиями, либо без них, но очень дорого, здесь ещё нет. Вихрь в цилиндре создаёт лишь тангенциальное расположение впускных каналов головки. При этом, впускной тракт здесь литой алюминиевый, включая корпус дросселя, а его заслонка стальная. Пластика как в поздних двигателях нет, что гарантирует долговечность.

Масляный насос здесь однорежимный, чисто механический, без электронного управления. Насос охлаждения с алюминиевым корпусом, тоже без электронного управления, и однорежимный. Термостат, металлический вкладыш пружинного типа, с началом открывания на 87-ми градусах, и полным на 92-х.

Жаль что потом в Ауди свернули не туда, в сторону избыточного усложнения, и широкого применения пластиков, в ущерб календарной долговечности. Могли бы, применив вдобавок цельноалюминиевый кузов, создать решения, работающие по 20-30 лет, как в той же авиации, и снизить расходование ресурсов при производстве. Что является элементом реальной, а не рекламной экологичности.