Kit.
Старожил
Скажем так: качество софта однозначно разное; железо пусть даже кастомное для разных автопроизводителей, но делается одними и теми же OEM под одни и те же стандарты качества.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Причём так всё работает начиная с конца 80-х, когда группа Фиат принципиально решила уходить от компонент внутренней разработки и поставки к покупным у крупнейших поставщиков. До этого у них стояли почти исключительно свои коробки, конечно же свои моторы, с корпусами и блоками литья Teksid, карбюраторные, с электрикой и световыми приборами от Marelli, все эти компании принадлежали группе, как и многие иные. Именно от машин более ранней разработки тянутся истории о итальянской электрике и прочем.
В конце 80-х - начале 90-х у Фиата был эксперимент с впрыском IAW разработки и производства Marelli, но результат был смешанным. Поняв риски, он минимизировал его выпуск, и в 90-х стал закупать комплекты у Bosch.
В середине 80-х он поглотил Альфу, не только с собственными коробками и моторами, но и с её собственным впрыском CEM, разработки совместно с компаниями Spica (форсунки и производство свечей под торговой маркой Golden Lodge, до этого бензиновые и дизельные системы механического впрыска под собственной маркой) и Weber (мультидроссельные заслонки, до этого карбюраторы под собственной маркой), входивших тогда в группу Альфы. Но, индустриализация CEM также была остановлена, по тем же причинам, с переходом на закупки комплектов у Bosch, то же произошло со свечами. Оригинальные альфовские коробки достаточно быстро исчезли, став фиатовскими, моторы, та же история.
Компоненты внутренней поставки дают при должном масштабе выпуска экономию издержек, но одновременно требуют больших инвестиций в разработку и запуск, поэтому по мере усложнения машин в 90-х и роста необходимых инвестиций даже такие крупные массовые производители и ушли к перекладыванию этих затрат на специализированных поставщиков. Работающих со всеми основными игроками рынка, и поэтому имеющих ещё больший масштаб выпуска, отсюда меньшие удельные издержки на разработку, запуск в производство и поддержку в пересчёте на единицу продукции.
Важным было то что они отдельно от автопроизводителей привлекали инвестиционный и оборотный капитал, и отдельно несли риски от сжатия спроса, и необходимости сжимать производство и увольнять персонал. И обратно, необходимости расширять производство и нанимать персонал при росте спроса. Также, они брали на себя затраты на рекламации, при массовых отзывах. Такой переход снизил капиталоёмкость бизнеса конечных автопроизводителей, и снял с них часть рисков, лучше их распределив. Поэтому же Фиат в конечном итоге вывел Marelli и Teksid в отдельные компании.
В конце 80-х - начале 90-х у Фиата был эксперимент с впрыском IAW разработки и производства Marelli, но результат был смешанным. Поняв риски, он минимизировал его выпуск, и в 90-х стал закупать комплекты у Bosch.
В середине 80-х он поглотил Альфу, не только с собственными коробками и моторами, но и с её собственным впрыском CEM, разработки совместно с компаниями Spica (форсунки и производство свечей под торговой маркой Golden Lodge, до этого бензиновые и дизельные системы механического впрыска под собственной маркой) и Weber (мультидроссельные заслонки, до этого карбюраторы под собственной маркой), входивших тогда в группу Альфы. Но, индустриализация CEM также была остановлена, по тем же причинам, с переходом на закупки комплектов у Bosch, то же произошло со свечами. Оригинальные альфовские коробки достаточно быстро исчезли, став фиатовскими, моторы, та же история.
Компоненты внутренней поставки дают при должном масштабе выпуска экономию издержек, но одновременно требуют больших инвестиций в разработку и запуск, поэтому по мере усложнения машин в 90-х и роста необходимых инвестиций даже такие крупные массовые производители и ушли к перекладыванию этих затрат на специализированных поставщиков. Работающих со всеми основными игроками рынка, и поэтому имеющих ещё больший масштаб выпуска, отсюда меньшие удельные издержки на разработку, запуск в производство и поддержку в пересчёте на единицу продукции.
Важным было то что они отдельно от автопроизводителей привлекали инвестиционный и оборотный капитал, и отдельно несли риски от сжатия спроса, и необходимости сжимать производство и увольнять персонал. И обратно, необходимости расширять производство и нанимать персонал при росте спроса. Также, они брали на себя затраты на рекламации, при массовых отзывах. Такой переход снизил капиталоёмкость бизнеса конечных автопроизводителей, и снял с них часть рисков, лучше их распределив. Поэтому же Фиат в конечном итоге вывел Marelli и Teksid в отдельные компании.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Фольксваген, до 80-х, особенно с более ранними Kafer и Bulli, крайне простыми технически, как и Фиат полагался на внутреннюю разработку и выпуск, в комбинации с покупными компонентами, где это имело экономический смысл.
В 80-х него был эксперимент с впрыском Digifant собственной разработки и производства, частично лицензированным у Bosch-а, это имело смысл, так как Фольксваген имел должный масштаб выпуска, чтобы уменьшить издержки по отношению к его закупке, но он закончился неудачно. Поняв риски, он свернул его выпуск, и стал закупать комплекты у Bosch.
Хотя, масштаб выпуска позволяет ему до сих пор иметь собственные механические коробки, и собственные роботизированные механические, пусть и с узлами двойного сцепления от специализированной BorgWarner, и в целом разработанные IAW, одним из крупных специализированных инженерных центров в Германии, в котором он основной акционер.
В 80-х него был эксперимент с впрыском Digifant собственной разработки и производства, частично лицензированным у Bosch-а, это имело смысл, так как Фольксваген имел должный масштаб выпуска, чтобы уменьшить издержки по отношению к его закупке, но он закончился неудачно. Поняв риски, он свернул его выпуск, и стал закупать комплекты у Bosch.
Хотя, масштаб выпуска позволяет ему до сих пор иметь собственные механические коробки, и собственные роботизированные механические, пусть и с узлами двойного сцепления от специализированной BorgWarner, и в целом разработанные IAW, одним из крупных специализированных инженерных центров в Германии, в котором он основной акционер.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
У Рено тоже был в 80-х эксперимент с собственным впрыском, Renix, разработки и производства совместно с американской Bendix. Именно у неё немецкий Bosch в 60-х выкупил права на исходный впрыск Electroinjector, который дал начало их D-Jetronic. Но, здесь у французов также был провал, и отказ от идеи, и закупка комплектов у специалистов в этом, в том числе у Bosch-а.
Последнее редактирование: