Touring, очень точно) можно купить, конечно, какую-нибудь БМВ 540i e39 и на практике узнать, что это такое
От себя добавлю, помимо обработки цилиндров, стоит задача сделать блок более жёстким, особенно важно для 6 цилиндровых моторов inline, где длинный коленвал. И проблемы дизелей n57 у БМВ с высоким крутящим моментом, наверное, тому подтверждение. И есть такая легенда в сервисах мотористов, что помимо кованного коленвала на версиях m50d блок цилиндров имеет другой сплав с цементирующими добавками.
Ох сколько легенд создано этими "мотористами".
Для блока именно что дизеля технически оптимален цельный чугун с вермикулярным графитом,
GJV.
Концерн ФВ применяет его для блоков своих дизелей V8 и V6 начиная с конца 90-х годов, в итоге такой современный дизельный 3-литровый мотор V6 весит всего 194 кг. У подобной V-конструкции коленвал само собой короче и жёстче, чем у 6-цилиндровых рядников. Он у ФВ конечно же идёт кованый, был таким даже на первом 150-сильном 2.5 V6.
БМВ экономит, и делает вместо этого 6 цилиндров в ряд, с сильным каскадным турбированием заменяя таким решением даже 8 цилиндров.
Так с ним нужна одна головка а не две, у него два распредвала а не четыре, привод их существенно проще и дешевле, вдобавок не нужен балансирный вал. Они распиарили в прессе врождённый баланс такого рядника, внушив идею о том что он гораздо лучше более дорогой V-схемы. Что конечно смешно, с чего бы тогда Феррари держатся за V-схемы, клепали бы рядные 6-ки да и всё, но ведь нет. При этом в БМВ умолчали про повышенный изгиб длинного коленвала, и его биения, а также повышенную длину мотора.
У данного БМВ-шного дизельного блока чугунные гильзы сухой посадки, инкорпорированные в алюминий на этапе литья.
Плюс такого решения, снижение массы, и, что важно, более высокая теплопроводность алюминия, поэтому в головках, где этот вопрос, отведения тепла от камеры сгорания к охлаждающей жидкости, стоит наиболее остро, давным-давно перешли на него. Поэтому же в автоспорте он давно применяется и для блоков, а не только для головок.
Залитые чугунные гильзы самый дешёвый способ закрыть вопрос работы колец, и остаться в алюминии основной структуры блока. Его основной минус, по отношению к мономатериальному решению, это нестабильное качество контакта алюминий-чугун, и возникающее там сопротивление теплопередаче. А также качество механического контакта, обеспечивающего постоянство сохранения геометрии цилиндра, и качества уплотнения прокладкой зазора блок-головка.
Задача повышения жёсткости, она стоит всегда, ведь от неё зависит шумность работы мотора.
Решается линейно, в верхней части замкнутой структурой, в виде отделённых друг от друга охлаждающих каналов блок-головка, т. н. closed desk, в нижней также созданием замкнутой конструкции, и лучшее но самое дорогое решение здесь это составной блок с разрезом по оси коленвала, с цельной многоболтовой нижней рамой крышек коленвала. Вторичные решения, это особая форма сопряжения структуры блока и крышек, особо жёсткие крышки, многоболтовые крышки, крышки с ортогональными или диагональными болтами, а также болтовые структуры повышения жёсткости.
БМВ в верхней части своих дизелей применяет closed desk, а в нижней особую форму сопряжения структуры блока и крышек, и дополнительные болтовые структуры. Не идеально, но достаточно экономично и эффективно.
Коленвал у неё кованый на всех версиях, как иначе на таком нагруженном моторе. Упрочнение самое лучшее, это азотирование, так исторически делает Феррари. Но оно затратно по времени, поэтому здесь у БМВ более дешёвая закалка токами высокой частоты.