Touring
Старожил
5 тысяч моточасов, или свои 200+ тысяч километров при город+трасса проедет, их на это рассчитывают. Если чисто по трассе то и 400. Сейчас классные материалы и обработка. Думаю и электротурбина столько же проработает.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Это старая идея, в Альфе откатали её уже в начале 80-х на своём электронном впрыске с поцилиндровыми дросселями СЕМ, на фирменных 4-цилиндровых рядниках, и на турбо V6.
Есть пара причин почему отказались. В основном из-за того что выигрыш в расходе небольшой а усложнение существенное, экономически не очень оправдано. Вторая, в 4-цилиндровых рядниках нужно варьировать пары цилиндров, чтобы был равномерным нагрев головки, СЕМ это позволяла, но сама была достаточно непростой и недешёвой. При этом в идеале нужно отключать неиспользуемые цилиндры закрытием клапанов, чтобы снизить насосные потери, то есть иметь систему типа Multiair. Для 6 цилиндров можно отключать одну 3-цилиндровую головку, но остающаяся рядная 3-ка хуже сбалансирована, чем V6, особенно чем тот V6 с 60-градусным развалом, а это повышенные вибрации.
Такая система отключающая один ряд из трёх цилиндров на частичных нагрузках внедрена сейчас на 2.9 V6 битурбо Альфы-Мазерати, с двумя дросселями и двумя ЭБУ. По сути, это две довольно автономные рядные турбо 3-ки, установленные с развалом в 90 градусов на едином коленвале и картере, это облегчает задачу создания модульного мотора. Но, так как сальники турбин при наличии давления в системе смазки хорошо уплотняются только когда турбины крутятся, то есть когда есть поток газов в выпускном коллекторе, им пришлось дополнительно внедрять систему отключения смазывания картриджа турбины отключаемого ряда.
Такая же система есть у американцев для больших V8, там всё проще потому что нет наддува и остаётся более сбалансированная рядная 4-ка. Также она есть у Ауди, на современном 4.0 V8 битурбо.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Здесь тема немного про другое. Обсуждение москвича 444 или запорожец в другой ветке.
zopuh
Новичок
На американских машинах достаточно широко используется.
У приятеля кадиллак эскалейд (v8 6.1 там вместо мотора), по его словам система переключения v8-v4 работает и позволяет ощутимо экономить топливо
Бармалей
Старожил
Такие системы характерны для рынка США. Например, японская хонда пилот с двигателем 3.5 тоже имеет такую систему, но аппетит как у голодного медведя
Touring
Старожил
Я в 2004-м имел возможность поездить на европейском Аккорде с 2.2 образца 2001-го, том который с VTEC, и с 212 сил пиковых.
Небольшой сравнительный анализ.
Не самая маленькая колёсная база, 2.67 метра, почти как у 166-й Альфы (2.70), и заметно больше чем у 156-й (2.60), что хорошо для комфорта посадки сзади и трассовой стабильности удержания прямой, но не очень для живости отклика на рулевые воздействия.
Колея 1.51 метра, такая же как у 156-й, и несколько уже чем у более просторной 166-й, с её 1,54. Высота, что характерно, чуть больше чем у них обоих, 1,43 против 1,40, ради чуть большего объёма салона.
Неплохое шасси с задней многорычажкой. Похожая но более технологично выполненная, появилась у Альфы на 166-й модели в 98-м, а например у 3-ек БМВ только в 2005-м году, в поколении Е90.
Передние двухрычажки типа High SLA, вариант классической двухрычажки адаптированной под передний привод, немного компромиссный по кинематике, но гораздо лучше Макферсона. Такая появилась у Альфы на 156-й модели в 97-м, и на 166-й в 98-м. А например у 3-ек БМВ таких нет до сих пор, там чуть усложнённый Макферсон. Передняя High SLA положена у этой фирмы для 7-к и 5-к, начиная с поколений F01 и F10, пошедших с 2008-го и 2009-го года.
У этой машины была отличная 5-ступенчатая коробка, для механики очень чёткая по ходу кулисы, но современная 7-ступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями от того же ФВ или ZF лучше, потому что ты о ней не думаешь, да и 6-ступенчатый робот с одним сухим сцеплением, который появился у Альфы в 2002-м на 156-й, был тоже лучше.
Вверху после переключения VTEC-а данный 2.2 конечно ехал, с пронзительным звуком, что и показывает кривая отдачи.
Меня удивило тогда, что он был довольно пустым снизу, по крайней мере ощущался таким, на фоне бывшей у меня в тот момент 155-й с 2.5 V6 с 2-клапанными головками, с примерно таким же паспортным значением пикового момента (225 Нм против 215 у Хонды).
Да, это была пожалуй лучшая рядная 4-ка что я пробовал. Но V6 был лучше, по характеру тяги, даже такой старинный, как на этой на 155-й, принципиальной разработки конца 60-х.
Хотя по подвескам и качеству кузова сама по себе 155-я была барахло, как и по чёткости переключений коробки c очень длинным рычагом. Всё это шло от Фиата Типо, к сожалению взятого за базу этой модели. Унификация, экономия.
Но, отличная аэродинамика, да и общий облик, работы Эрколе Спада, вдобавок этот классический V6, частично это компенсировали.
Последнее редактирование:
cucullus
__
Я серьёзно, вообще-то! Может сделали что-то более менее современное в грузовых дизелях?
Ту-155
Бывший
Отркойте, пожалуйста, новую тему под этот вопрос. Наверняка найдутся специалисты с неавиционным образованием, которые вам захотят там ответить.
#ау
Бармалей
Старожил
Touring, ощущения от машин с конца 2000, уже становятся размыто-похожими, все, по сути собирают из одной большой коробки лего: турбины, модули гибрида, коробки, я уж не говорю про одну модель под разными брендами (типа пикапов, маленьких сув или фургонов). В 1993-1997 годах ощущения были ярче и разные))
Touring
Старожил
Потому что возраст был иным, я думаю.
Если рассматривать моторные технологии, то японцы в 90-х, чуть-чуть раньше чем европейцы, внедрили (замечу, в верхних версиях, не массовых) моделей класса С головки с 4-мя клапанами на цилиндр. Но приход от них был скорее на бумаге, чем в реальности, я писал об этом на примере экспериментов Альфы начала 70-х, сравнения 2- и 4-клапанных систем.
В реальности такие небольшие по объёму 4-клапанные моторы были снизу более пустыми по тяге, а их небольшое преимущество вверху, куда бытовой мотор забирался редко, сопровождалось повышенным шумом. Поэтому старые европейские фирмы не спешили тогда их внедрять, хотя откатали в автоспорте. Как например, та же Альфа, 1973-й год, гоночный мотор с 4-клапанными головками и механическим впрыском собственной конструкции.
Ещё японцы примерно с середины 80-х до середины 90-х чуть обогнали ставшего тогда в Европе монополистом Боша в системах впрыска, у него массовые системы были тогда достаточно затычными, что снижало и пиковую отдачу и эластичность моторов с ними, особенно по отношению к предшествующим с поцилиндровыми карбюраторами.
По вариаторам фаз я писал выше, первыми были не японцы, а европейцы, та же Альфа, в 80-х, у японцев было небольшое лидерство в 90-00-х во внедрении дискретных систем варьирования подъёма капанов, довольно мало что в жизни дававших, но в 00-х оно тоже быстро сошло на нет.
Технологии турбирования были откатаны в европейском автоспорте ещё в 70-х, стали массовыми как только получилось сделать компактный электронный буст-контроллер, и согласовать наддув со впрыском, что требовало систем электронного управления впыском, то есть в середине-конце 80-х.
Японцы первыми разработали бензиновый непосредственный впрыск, чуть позднее середины 90-х, но Бош догнал в начале 00-х, сделав его из дизельного с общей топливной рампой. В конце 90-х с дебютом впрыска с общей топливной рампой для турбодизельных моторов европейцы в этой теме вышли вперёд, но японцы их также быстро догнали, в начале 00-х, разработав свой аналог.
Японцы, поставившие в начале 90-х для соответствия требованиям законодателей не на дизель, а на бензиновый гибрид, в конце 90-х с дебютом Приуса вышли вперёд, но европейцы их тоже быстро нагнали, в конце 10-х, когда на дизеле поставили крест, и стало нужно массово выпускать такие гибриды, чтобы уложиться в требования законодателей.
2014
Старожил
Touring, Вам вопрос. Почему техническая и дизайнерская продвинутость итальянских фирм не привела к коммерческому успеху? Вот пример: ФИАТ-130
разошелся тиражом всего в 15 тысяч за 8 лет. При этом гораздо более старомодный W114/115 за тот же срок выпущен тиражом более 2-х млн экземпляров, Peugeot 504 с дизайном явно на любителя
аж 3,7 млн (и выпускался до 2000 г.). И даже Volvo-140 с виду вообще никакой - более миллиона.
Как так получилось?
разошелся тиражом всего в 15 тысяч за 8 лет. При этом гораздо более старомодный W114/115 за тот же срок выпущен тиражом более 2-х млн экземпляров, Peugeot 504 с дизайном явно на любителя
аж 3,7 млн (и выпускался до 2000 г.). И даже Volvo-140 с виду вообще никакой - более миллиона.
Как так получилось?
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
2014, со своей стороны скромно замечу, что пежо 504 была очень прогрессивной машиной для своего времени.
Дизайн это дело вкуса, чему подтверждение моя поездка в Японию
Японцы явно на своей волне.
Но вот явное техническое превосходство в 1950-1970 ХХ годах итальянцев, явно утрачено в пользу немцев не с проста. Сейчас, конечно, немцев уже нет, это этакий межнациональный котёл, но по привычке фольксваген или БМВ - немецкие.
А w114 это мерседес консервативной эпохи. Там свой круг покупателей. Даже сейчас есть те, кто искренне любит давно утраченное качество трёх лучевой звезды.
Дизайн это дело вкуса, чему подтверждение моя поездка в Японию
Японцы явно на своей волне.
Но вот явное техническое превосходство в 1950-1970 ХХ годах итальянцев, явно утрачено в пользу немцев не с проста. Сейчас, конечно, немцев уже нет, это этакий межнациональный котёл, но по привычке фольксваген или БМВ - немецкие.
А w114 это мерседес консервативной эпохи. Там свой круг покупателей. Даже сейчас есть те, кто искренне любит давно утраченное качество трёх лучевой звезды.
Touring
Старожил
Достаточно сложно ответить кратко.
Фиат не всегда был производителем маленьких 500-х и 600-х, изначально он делал большие машины, и здесь можно вспомнить предшественника 130-й, модель 60-х под названием 2300 от Данте Джакоза, с 6-цилиндровым рядником в 2.3 литра и автоматом поставки BorgWarner.
Очевидно влияние вкусов в Америке, под этот рынок она и создавалась.
Были конечно же и традиционные для тех лет купе на технической базе седана, от итальянских кузовых мастерских, например это от Фарины. Тоже видна американская направленность.
Touring
Старожил
130-й от того же инженера Джакоза, с очень объёмными для того времени V6 в 2.9 и 3.2 литра, был продолжением попыток расширить продажи марки вне Италии, где Фиат тогда абсолютно доминировал. Конечно же, доминировал в основном с меньшими авто, ведь итальянский рынок больших машин был очень ограниченным.
Пининфарина, предсказывая будущую эстетику кузовов 70-х, которую можно было тогда почувствовать в архитектуре, уже окончательно перешедшей с классицизма на плоскостной функционализм, выполнила в ней 130-е купе.
И, предсказывая будущую наиболее популярную компоновку, большой хэтчбек.
Пининфарина, предсказывая будущую эстетику кузовов 70-х, которую можно было тогда почувствовать в архитектуре, уже окончательно перешедшей с классицизма на плоскостной функционализм, выполнила в ней 130-е купе.
И, предсказывая будущую наиболее популярную компоновку, большой хэтчбек.
Последнее редактирование:
zopuh
Новичок
А мне кажется что из за давления регуляторов и загона всех в очень узкие рамки конструкторская мысль пришла разными путями к плюс-минус одному итогу.
Да запросы потребителей стали совсем другие
Touring
Старожил
Одновременно с началом выпуском 130-го, в 69-м году, Фиат выкупил находившуюся в убытках Лянчу.
Старую марку, которая исторически делала размерные, высококачественные машины, со сложными моторами и трансмиссиями, и такими же подвесками. Используя в основном высококвалифицированный ручной труд. Что делало их достаточно дорогими, и в свою очередь приводило к невысоким тиражам.
В руководстве Фиата подумали-подумали, и решили выпускать на заводе Лянчи, переоснащённом под массовое производство, размерные, но технически более простые машины. Поэтому же их собственная верхняя линейка, 130-я, не получила продолжения.
Для решения этой задачи на Лянчу был послан фиатовский инженер Серджо Камуффо, под руководством которого там за два года была спроектирована и поставлена в серию новая упрощённая "платформа", компонентно унифицированная с продукцией Фиата, и пригодная к быстрой конвейерной сборке.
С вертикальным Макферсоном с одним поперечным нижним рычагом в передней части, и схожей по конструкции задней подвеской, где нижний рычаг разделялся на две длинные поперечные тяги, и одну длинную продольную, названной позднее "схемой Камуффо". Всё это шло вместо более сложных и дорогих передних лянчевских двухрычажек, требующих более жёсткого в местах крепления верхних рычагов, и поэтому более дорогого кузова, и задних систем с Де Дионом или качающимися рычагами, тоже не простых и не дешёвых.
Её дополнили упрощённым кузовом, с простыми плоскими внешними поверхностями с минимумом радиусных переходов, бывших нормой для машин фирмы до этого, которые было гораздо проще и дешевле штамповать. Был выбран вариант хэтчбек, с покатым капотом, плавной линией крыши, и каммовским срезом в задней части, обладавший аэродинамическими и компоновочными преимуществами.
Удачно предсказанный в Пининфарине как кузов будущего, в их BMC 1800 Aerodinamica 1967-го года от Паоло Мартина.
Эта машина даст начало множеству моделей 70-х.
Двигатели из традиционных лянчевских V-образных шестёрок и четвёрок, и оппозитных четвёрок, превратились в довольно банальные рядные четвёрки с чугунным блоком, с одной головкой с двумя распредвалом, что значительно упростило и удешевило производство.
Расположение мотора и коробки поперечное, наиболее выгодное по общей компоновке, ровно, как на 128-м Фиате.
Так появилась модель среднего класса Beta, выпущенная в 72-м, концепции, которая и сейчас остаётся доминирующей.
Сделано всё это было в значительной мере ради конкуренции на остальных европейских рынках, немецком, британском и французском.
В том числе с тогдашней продукцией Ауди, которая использовала такие же решения, только с продольным расположением мотора и коробки.
Старшая модель была создана на той же механической базе, с таким же по конструкции кузовом, однако шла с продольными моторами и коробками, ровно как на Ауди. Сделано это было из-за применения оппозитных лянчевских четвёрок, которые поперечно было просто никак не поставить.
Так появилась верхняя модель Gamma, выпущенная в 76-м.
Кузов купе, созданного на технической базе данной модели, также работы Пининфарины, наследовал деление на объёмы, пропорции и пластику 130-го купе Фиата, от этой же кузовной фирмы. С поправкой на лучшую обтекаемость, для чего был увеличен угол наклона лобового и заднего стёкол, стоек кузова и стёкол боковины, и откорректирована форма бамперов.
По-моему мнению, стоит расценивать эти машины не как Лянчи, а именно как большие Фиаты, которыми они и были, и смотреть на их суммарный выпуск.
Старую марку, которая исторически делала размерные, высококачественные машины, со сложными моторами и трансмиссиями, и такими же подвесками. Используя в основном высококвалифицированный ручной труд. Что делало их достаточно дорогими, и в свою очередь приводило к невысоким тиражам.
В руководстве Фиата подумали-подумали, и решили выпускать на заводе Лянчи, переоснащённом под массовое производство, размерные, но технически более простые машины. Поэтому же их собственная верхняя линейка, 130-я, не получила продолжения.
Для решения этой задачи на Лянчу был послан фиатовский инженер Серджо Камуффо, под руководством которого там за два года была спроектирована и поставлена в серию новая упрощённая "платформа", компонентно унифицированная с продукцией Фиата, и пригодная к быстрой конвейерной сборке.
С вертикальным Макферсоном с одним поперечным нижним рычагом в передней части, и схожей по конструкции задней подвеской, где нижний рычаг разделялся на две длинные поперечные тяги, и одну длинную продольную, названной позднее "схемой Камуффо". Всё это шло вместо более сложных и дорогих передних лянчевских двухрычажек, требующих более жёсткого в местах крепления верхних рычагов, и поэтому более дорогого кузова, и задних систем с Де Дионом или качающимися рычагами, тоже не простых и не дешёвых.
Её дополнили упрощённым кузовом, с простыми плоскими внешними поверхностями с минимумом радиусных переходов, бывших нормой для машин фирмы до этого, которые было гораздо проще и дешевле штамповать. Был выбран вариант хэтчбек, с покатым капотом, плавной линией крыши, и каммовским срезом в задней части, обладавший аэродинамическими и компоновочными преимуществами.
Удачно предсказанный в Пининфарине как кузов будущего, в их BMC 1800 Aerodinamica 1967-го года от Паоло Мартина.
Эта машина даст начало множеству моделей 70-х.
Двигатели из традиционных лянчевских V-образных шестёрок и четвёрок, и оппозитных четвёрок, превратились в довольно банальные рядные четвёрки с чугунным блоком, с одной головкой с двумя распредвалом, что значительно упростило и удешевило производство.
Расположение мотора и коробки поперечное, наиболее выгодное по общей компоновке, ровно, как на 128-м Фиате.
Так появилась модель среднего класса Beta, выпущенная в 72-м, концепции, которая и сейчас остаётся доминирующей.
Сделано всё это было в значительной мере ради конкуренции на остальных европейских рынках, немецком, британском и французском.
В том числе с тогдашней продукцией Ауди, которая использовала такие же решения, только с продольным расположением мотора и коробки.
Старшая модель была создана на той же механической базе, с таким же по конструкции кузовом, однако шла с продольными моторами и коробками, ровно как на Ауди. Сделано это было из-за применения оппозитных лянчевских четвёрок, которые поперечно было просто никак не поставить.
Так появилась верхняя модель Gamma, выпущенная в 76-м.
Кузов купе, созданного на технической базе данной модели, также работы Пининфарины, наследовал деление на объёмы, пропорции и пластику 130-го купе Фиата, от этой же кузовной фирмы. С поправкой на лучшую обтекаемость, для чего был увеличен угол наклона лобового и заднего стёкол, стоек кузова и стёкол боковины, и откорректирована форма бамперов.
По-моему мнению, стоит расценивать эти машины не как Лянчи, а именно как большие Фиаты, которыми они и были, и смотреть на их суммарный выпуск.
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Чуть оффтопа:
Не устану пропагандировать канал замечательного Дмитрия Парфенова, одного из авторов довольно известных в узких кругах самодельщиков автомобилей.
Замечательный человек и один из лучщих (на мой взгляд) автоблогеров.
Впрочем и не на 100% оффтопик, там и про подвеску есть, и даже загадка на последних минутах
#ау
Не устану пропагандировать канал замечательного Дмитрия Парфенова, одного из авторов довольно известных в узких кругах самодельщиков автомобилей.
Замечательный человек и один из лучщих (на мой взгляд) автоблогеров.
Впрочем и не на 100% оффтопик, там и про подвеску есть, и даже загадка на последних минутах
#ау
2014
Старожил
Насчет круга покупателей. Большие купе, кабриолеты и родстеры - это для богатой молодёжи. Т.е. для узкого круга ограниченных людей (с), что ограничивает и ёмкость рынка.
А вот большой четырехдверный седан (и универсал на его базе) - это машина для работы. На нём ездят таксисты, начальство среднего уровня, купцы второй гильдии, высокооплачиваемые профессионалы (дантисты, адвокаты, КВСы и т.п.). Часто такие машины входят в компенсационный пакет при найме. То есть рынок значительно шире.
И ещё: у этих машин большой вторичный рынок. В возрасте 5 - 10 лет машина уезжает из Северо-Западной Европы на юг и восток, причем не по цене утиля. То есть ликвидационная цена существенна для первого владельца.
То есть рынок "полноразмерной машины" отдельный и специфичный. Хэтчбеки на нём не прижились (Audi 100 Avant в 44-м кузове стал универсалом). Фиату в этот рынок влезть не удалось. Или удалось, но не очень.
Touring
Старожил
В 80-90-х годах более или менее удалось, троица Croma-Thema-164 с 85-го по 98-й продалась общим количеством 700 тысяч штук, что для примерно одной технической базы неплохой результат.
Thema была седаном, и универсалом. Croma была только лифтбеком, и наследовала всё у Thema, это был по сути один проект.
164-я была только седаном. Учитывая что модификация кузова и подвесок Thema в 164-ю модель была полностью оплачена тогда ещё независимой Альфой, как и разворачивание её традиционных четвёрок и V6 под передний привод, и заказ дизельных четвёрок поперечного расположения у VM Motori, ровно как и подготовка к производству машины, то инвестиции Фиата были в основном во внедрение в начале 90-х годов 4-клапанных головок на этот мотор V6, в разработку и постановку в производство его турбированной версии, и в заказ полноприводной трансмиссии у Steyr-Puch.
Часть расходов на разработку платформы Thema (Tipo 4) взял на себя Сааб, применив её для своего 9000-го, но на деле там было столько изменений под его требования, что смысл в сотрудничестве и унификации оказался для него небольшим.
С конца 90-х годов этот рынок сдулся, хотя основная на то время большая машина группы Фиат, Kappa, была во многом лучше, чем Thema. Значительно совершеннее её была 166-я, а ещё более совершенным был Thesis. На уровне были и их моторы. Но, немецкие марки, Бенц и БМВ, в этот период стали выставлять очень привлекательные цены на базовые версии. То же делала Ауди, машины которой именно тогда шагнули вверх по техническому уровню, от довольно-таки примитива до этого.
За счёт чего они почти полностью выкусили рынок просторных машин класса Е, продававшихся по умеренным ценам, не только у Фиата, его Фиато-Лянч, и Фиато-Альф, но и у Опеля и Форда, а также у Пежо, Ситроена, и Рено.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Насчёт типов кузова.
Лянча продала 336 тысячи седанов Thema, Альфа 274 тысячи седанов 164, Фиат продал около 70 тысяч лифтбэков Croma, вдобавок было продано 20 тысяч универсалов Thema. В сумме около 700 тысяч.
Сааб продал 390 тысяч лифтбэков, и 110 тысяч седанов модели 9000, у него лифтбэк был сильно популярнее. В сумме около 500 тысяч.
Сейчас невозможно представить такие продажи в Европе "не премиальных" машин класса Е, запросы сильно изменились.
Лянча продала 336 тысячи седанов Thema, Альфа 274 тысячи седанов 164, Фиат продал около 70 тысяч лифтбэков Croma, вдобавок было продано 20 тысяч универсалов Thema. В сумме около 700 тысяч.
Сааб продал 390 тысяч лифтбэков, и 110 тысяч седанов модели 9000, у него лифтбэк был сильно популярнее. В сумме около 500 тысяч.
Сейчас невозможно представить такие продажи в Европе "не премиальных" машин класса Е, запросы сильно изменились.