Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Бармалей
Старожил
Всё верно, особенно для тех лет. Сейчас альтернатив Мерседесу много, более того распродажа стоимости брэнда такими моделями как cla с двигателем рено и ужасным роботом или пикапа Х на базе уже с завода ржавой навары не привлекает новых клиентов) а скандалы с качеством настоящего времени влияет не сказать, чтобы положительно в плане привлечения новых клиентов и удержания старых. Все эти задиры на V8, ресурс звездочек распредвалов на V6 и траблы с ГРМ на новом 6 цил дизеле inline это, конечно, оттолкнуло очень значительную часть клиентов.
Touring
Старожил
Седан на сегодня устаревший тип кузова, в Европе это проявляется наиболее ярко, покупатели не просто так отказываются от него.
Его преимуществами исторически был повышенный комфорт, за счёт отдельного от салона багажника, что приводило к меньшему по объёму салону, менее резонирующему, и к отсутствию звуков из багажника. У такого кузова лучше обтекаемость, за счёт плавно спадающей линии заднего стекла, и меньшей площади заднего среза. За счёт чего на трассе машина с ним была существенно комфортнее, и расход её в этих условиях был заметно ниже.
Но, как только производители решились сделать универсалы не настолько оптимизированные под максимальный объём багажника, не с такой отвесной линией задней двери, как ранее, а с плавной, ради снижения площади заднего среза, с сохранением достаточного объёма этого самого багажника, а применённые моторные, трансмиссионные и шинные технологии обеспечили значительное снижение абсолютного расхода топлива, смысл в седане исчез.
Ещё один удар по популярности седанов, СУВы, на деле представляющие из себя раздутые вверх универсалы с более коротким багажником. С ними потеряли ещё в обтекаемости, за счёт дальнейшего роста площади заднего среза, на который наложился рост фронтального сечения, за счёт повышения высоты кузова. Но, объём салона при этом вырос, как и его высота, находиться внутри стало приятнее, а садиться-выходить удобнее. За счёт более вертикальной посадки и короткого багажника машину удалось сделать короче, что повысило удобство владения ею в тесноватых европейских городах.
Снова-таки, моторные и трансмиссионные технологии обеспечили такое снижение расхода топлива, что разница в трассовом расходе седана и СУВа стала минимальной.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
На тему происхождения СУВов.
Синьор Джуджаро из Italdesign, в 77-м году, взял лянчевско-фиатовскую Gamma c 2.5-литровым оппозитом, только что вышедшую на рынок.
И превратил её в этот самый СУВ, раздув кузов вверх, без изменения колёсной базы в 2.67 метра, колеи, и механики исходной машины.
Что позволило ему, сдвинув вперёд линию лобового стекла, и чуть приподняв линию капота, сдвинуть передние сиденья вверх и вперёд. Что при неизменном положении спинки заднего сиденья позволило заметно увеличить пространство в салоне.
Сидеть на заднем ряду стало гораздо удобнее. Багажник потерял в длине, по приобрёл в высоте, при этом общая длина машины снизилась, что повысило удобство маневрирования в городе. К тому же за счёт перемещаемых продольно задних сидений можно регулировать баланс пространства там, и длины багажника.
Из-за изменения положения сидений по высоте садиться и выходить стало гораздо удобнее, чему также способствовало изменение направления порога, пол стал ровным, его уже не нужно перешагивать. Поэтому же получилось сместить сиденья ближе к боковой линии кузова, что снизило нужный для выхода из салона вынос ноги. Запаска при этом пошла под пол, как и бензобак.
Готовая машина 78-го года, названная Lancia Megagamma. Полностью функциональная, ездящая, бери, выпускай.
Салон, с плоским полом, за счёт новой компоновки.
Но высшее руководство Фиата тогда не решилось выпустить машину настолько необычной концепции. На это пошли в Рено, взяв готовый проект Матра P18, того же 1978-го года (про него я писал здесь чуть ранее).
Спустя шесть лет после показа Megagamma, в 1984-м, на рынок вышел Рено Эспас первого поколения.
Синьор Джуджаро из Italdesign, в 77-м году, взял лянчевско-фиатовскую Gamma c 2.5-литровым оппозитом, только что вышедшую на рынок.
И превратил её в этот самый СУВ, раздув кузов вверх, без изменения колёсной базы в 2.67 метра, колеи, и механики исходной машины.
Что позволило ему, сдвинув вперёд линию лобового стекла, и чуть приподняв линию капота, сдвинуть передние сиденья вверх и вперёд. Что при неизменном положении спинки заднего сиденья позволило заметно увеличить пространство в салоне.
Сидеть на заднем ряду стало гораздо удобнее. Багажник потерял в длине, по приобрёл в высоте, при этом общая длина машины снизилась, что повысило удобство маневрирования в городе. К тому же за счёт перемещаемых продольно задних сидений можно регулировать баланс пространства там, и длины багажника.
Из-за изменения положения сидений по высоте садиться и выходить стало гораздо удобнее, чему также способствовало изменение направления порога, пол стал ровным, его уже не нужно перешагивать. Поэтому же получилось сместить сиденья ближе к боковой линии кузова, что снизило нужный для выхода из салона вынос ноги. Запаска при этом пошла под пол, как и бензобак.
Готовая машина 78-го года, названная Lancia Megagamma. Полностью функциональная, ездящая, бери, выпускай.
Салон, с плоским полом, за счёт новой компоновки.
Но высшее руководство Фиата тогда не решилось выпустить машину настолько необычной концепции. На это пошли в Рено, взяв готовый проект Матра P18, того же 1978-го года (про него я писал здесь чуть ранее).
Спустя шесть лет после показа Megagamma, в 1984-м, на рынок вышел Рено Эспас первого поколения.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Джорджетто не унывал, и в 82-м представил проект хэтча Orca.
Это было его видение правильной замены лянчевской модели Призма образца 82-го, на агрегатах турбированной полноприводной модели Дельта (его же разработки, но гораздо более ранней). Они достигли Cd = 0.245, за счёт кузова с гладкими боковинами и остеклением, с плавным заходом на боковины в передней части, плавно поднимающейся линии лобового стекла, плавно спадающей линии заднего, и небольшой площади заднего среза.
Но в Фиате отдали этот проект замены седана на базе Дельты на проработку не ему, а в своё бюро IDeA, где этим занялся Эрколе Спада, перешедший для этого туда из БМВ.
Он не сдался, и в 84-м представил проект седана, Marlin, на той же механической базе, и снова на замену Призме, так как руководство Фиата видело тогда предпочтительным не хэтч, а седан. В котором достигли уже Cd = 0.21, в основном за счёт меньшей площади заднего среза, и заднего паразитного завихрения.
Вместе с ним был представлен аэродинамический проработанный СУВ Megagamma, на этот раз названный Together.
Но Фиат был пассивен и тогда, и не использовал эти наработки. Зато, идеями Megagamma и Together воспользовались японцы из Тойоты, выпустив в 97-м модель Harrier, на внешних к Японии рынках продававшуюся как Лексус.
Компоновка и тип агрегатов которой повторяли 128-й Фиат, и модель Beta, а подвески по конструкции были копией таковых у Beta и Gamma, включая заднюю, "схемы Камуффо".
Для сравнения, Beta.
Это было его видение правильной замены лянчевской модели Призма образца 82-го, на агрегатах турбированной полноприводной модели Дельта (его же разработки, но гораздо более ранней). Они достигли Cd = 0.245, за счёт кузова с гладкими боковинами и остеклением, с плавным заходом на боковины в передней части, плавно поднимающейся линии лобового стекла, плавно спадающей линии заднего, и небольшой площади заднего среза.
Но в Фиате отдали этот проект замены седана на базе Дельты на проработку не ему, а в своё бюро IDeA, где этим занялся Эрколе Спада, перешедший для этого туда из БМВ.
Он не сдался, и в 84-м представил проект седана, Marlin, на той же механической базе, и снова на замену Призме, так как руководство Фиата видело тогда предпочтительным не хэтч, а седан. В котором достигли уже Cd = 0.21, в основном за счёт меньшей площади заднего среза, и заднего паразитного завихрения.
Вместе с ним был представлен аэродинамический проработанный СУВ Megagamma, на этот раз названный Together.
Но Фиат был пассивен и тогда, и не использовал эти наработки. Зато, идеями Megagamma и Together воспользовались японцы из Тойоты, выпустив в 97-м модель Harrier, на внешних к Японии рынках продававшуюся как Лексус.
Компоновка и тип агрегатов которой повторяли 128-й Фиат, и модель Beta, а подвески по конструкции были копией таковых у Beta и Gamma, включая заднюю, "схемы Камуффо".
Для сравнения, Beta.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Вот здесь сам Джорджетто рассказывает и показывает Megagamma.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Кстати, в этом видео про Гольф он утверждает что в производстве тот был заметно дешевле Кафера, так как последний производился по более затратной и сложной технологии, и упрощение в том числе производства и технологий (на основе опыта его соучредиителя Альдо Мантовани, которого он набрался на проектировании и организации производства на проекте Alfa Sud инженера Хруска) было частью контракта Италдизайна с ФВ. Там вообще в нём много интересного, личных деталей про инженера Пиха, и прочих.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Вау! Вот что значит, дизайнер опередил своё время. Прекрасные разработки, и были воплощены в жизнь чуть позже. А то, что тогда считали СУВ, больше похоже на минивэн. Это вовсе пионерное решение, на мой не очень просвещённый взгляд.
Kwispel
Летучий галландец
Орка спереди - один в один Ситроен ВХ
Ту-155
Бывший
Дизеля.
Touring
Старожил
Я ровно такой специалист как и вы ,)
Мне они не очень нравятся, как и все японские авто. Японцы любят кроить по-мелочи. Но хорошие машины на деле, Тойота плохих не делает. Моторы там очень разные, 4-цилиндровые рядники и V6, турбированные и нет, трансмиссии тоже разные, поэтому ехать машины с ними будут по-разному.
UX
2.0 L4/THS FWD + optional rear e-Axle AWD
NX/ES
2.5 L4/THS FWD + optional rear e-Axle AWD
RX
2.5 L4/THS FWD + rear e-Axle
2.4 L4 Turbo/6-sp AT FWD + rear e-Axle AWD
TX
2.4 L4 Turbo/6-sp AT FWD + rear e-Axle AWD
3.5 V6/THS FWD + rear e-Axle
LS
3.5 V6/4-sp AT/THS RWD + Torsen AWD
Touring
Старожил
Основная моя претензия к марке Лексус, это попытка продать под ней Тойоту слишком дорого для того технического содержания, которое предлагается, на фоне немецких или итальянских конкурентов.
Да и японских тоже.
Например, передняя алюминиевая многорычажка типа High SLA у Лексус есть только у верхней модели LS, и купе на её базе, а у остальных машин вне зависимости от класса ровно так и в Тойотах идёт неизменный передний вертикальный Макферсон с одним нижним рычагом. Сзади 3-рычажка с двумя поперечными рычагами, основным массивным нижним для упора пружины, и небольшим направляющим верхним, и одним продольным рычагом, также массивным, крепящимся к кулаку. Всё в это штампованной, сваренной и окрашенной стали. Сделано это в пользу большей отказоустойчивости на плохих дорогах, и конечно дешевизне выпуска. Также в задней есть по дополнительной 4-й тяге анти-скручивания на колесо.
Ровно такие же подвески в СХ-7 образца 2006-го, которая в Штатах тогда стоила в неплохо оборудованной базе всего 26 тысяч долларов до налогов, с турбо-четвёркой 2.3 на 250 сил, и 6-ступенчатым автоматом. Если отставить в сторону некоторые нюансы по салону, СХ-7 ничем не хуже лексусовского RX, но при этом была гораздо дешевле.
Тойота как я уже упомянул очень экономна. Например у ФВ передняя алюминиевая многорычажка High SLA стоит на Ауди начиная со средних A4 и Q5, а у Бенца с С-ки и GLC. Дополненная задней 5-рычажкой в алюминии и частично окрашенной стали, ровно как на всё том же верхнем лексусовском LS. У Ауди передняя High SLA начиная с модели А4 вдобавок идёт ещё и с 4-мя раздельными рычагами и 4-мя шаровыми на колесо, с виртуальной рулевой осью, она там такая ещё с 95-го года.
Кузова у Ауди и Бенца тоже традиционно дороже сделаны, чем у Тойоты/Лексуса, толще металл, лучше антикоррозионная проработка, больше содержания менее корродирующих алюминиевых компонент.
Потребитель конечно может этого вообще не заметить, но оно так.
Да и японских тоже.
Например, передняя алюминиевая многорычажка типа High SLA у Лексус есть только у верхней модели LS, и купе на её базе, а у остальных машин вне зависимости от класса ровно так и в Тойотах идёт неизменный передний вертикальный Макферсон с одним нижним рычагом. Сзади 3-рычажка с двумя поперечными рычагами, основным массивным нижним для упора пружины, и небольшим направляющим верхним, и одним продольным рычагом, также массивным, крепящимся к кулаку. Всё в это штампованной, сваренной и окрашенной стали. Сделано это в пользу большей отказоустойчивости на плохих дорогах, и конечно дешевизне выпуска. Также в задней есть по дополнительной 4-й тяге анти-скручивания на колесо.
Ровно такие же подвески в СХ-7 образца 2006-го, которая в Штатах тогда стоила в неплохо оборудованной базе всего 26 тысяч долларов до налогов, с турбо-четвёркой 2.3 на 250 сил, и 6-ступенчатым автоматом. Если отставить в сторону некоторые нюансы по салону, СХ-7 ничем не хуже лексусовского RX, но при этом была гораздо дешевле.
Тойота как я уже упомянул очень экономна. Например у ФВ передняя алюминиевая многорычажка High SLA стоит на Ауди начиная со средних A4 и Q5, а у Бенца с С-ки и GLC. Дополненная задней 5-рычажкой в алюминии и частично окрашенной стали, ровно как на всё том же верхнем лексусовском LS. У Ауди передняя High SLA начиная с модели А4 вдобавок идёт ещё и с 4-мя раздельными рычагами и 4-мя шаровыми на колесо, с виртуальной рулевой осью, она там такая ещё с 95-го года.
Кузова у Ауди и Бенца тоже традиционно дороже сделаны, чем у Тойоты/Лексуса, толще металл, лучше антикоррозионная проработка, больше содержания менее корродирующих алюминиевых компонент.
Потребитель конечно может этого вообще не заметить, но оно так.
Последнее редактирование:
Kwispel
Летучий галландец
Тем временем в Штуттгарте: How a mistakenly published password exposed Mercedes-Benz source code | TechCrunch
Touring
Старожил
После первого нефтяного кризиса начала 70-х все производители бросились прорабатывать обтекаемость кузовов, и и по этой причине, в частности, пытались встроить в них передние фары так, чтобы поток обтекал их с минимумом возмущений.
В идеале, блок-фара должна была быть минимальной высоты, чтобы утоньшить практически до её высоты переднюю часть машины, и за счёт этого сделать очень сильно ниспадающей линию капота, обеспечив за счёт этого максимально плавное стекание потока с капота на лобовое стекло.
Ограничителем здесь всегда выступал тип передней подвески, в части высота опор её амортизаторов и пружин, а также вертикальные габариты мотора и трансмиссии. В частности, минимально приемлемая высота системы питания двигателя воздухом.
Блок-фара в свою очередь должна была вмещать в себя отдельные отражатели для ближнего и дальнего, и секцию указателя поворота, и с минимальными зазорами стоять в кузове, чтобы снизить паразитную утечку воздуха в подкапотное пространство, вместо обтекания им кузова, и без возмущений направлять поток на боковины. Поэтому, быть с обтекателем сложной трёхмерной формы.
Исходя из этих аэродинамических требований, возникала масса компоновочных и производственных проблем:
- радиаторы охлаждения минимально достаточной площади невозможно было приемлемо наклонить, не хватало места под капотом, чтобы поставить их под нужным углом,
- моторы вертикальной установки были слишком высоки, особенно продольной компоновки, особенно рядные 6-цилиндровые, как и довольно высокие V с углом развала в 60 градусов (да и с 90 тоже),
- опоры передней подвески типа Макферсон, у которой амортизаторно-пружинная стойка находится над линией проходящей через ось колёс, располагались слишком высоко,
- вдобавок она должна была иметь достаточную длину пружин, чтобы обеспечить приемлемый ход, для отрабатывания неровностей, что ещё сильнее повышало эту высоту,
- минимально требуемая площадь и высота рефлекторного отражателя фары ближнего света, да и дальнего тоже, для создания достаточного светового потока, была слишком высока,
- сложность выполнения единых трёхмерных обтекателей из стекла зашкаливала.
Большинство ограничений наиболее просто было снять на автомобилях среднемоторной компоновки, где не мешает двигатель, и его впускная система, поэтому можно провести линию капота там где нужно по аэро-соображениям, а не ограничиваясь их габаритами. В них куда наклонить под капотом радиатор охлаждения. С задним приводом не нужно пропускать валы привода передних колёс ниже передних амортизационных стоек, поэтому можно крепить передние амортизаторы прямо к нижним рычагам, что заметно снижает высоту их верхних опор, и линии капота.
Можно применять передние двухрычажные подвески типа "в колесе", с низким креплением верхних рычагов, с сильно наклонёнными амортизаторно-пружинными стойками, крепящимися также низко, в самой верхней их точке. В этом типе подвесок они работают в отличие от Макферсона не как часть направляющей колесо системы, а только по прямому назначению, что снижает при требуемом ходе колеса нужный объём колёсной арки, и снова-таки высоту линии капота.
Передние световые приборы, чтобы обойти ограничения, выполнили поворотными, в светлый период полностью скрываемыми в подкапотном пространстве.
И, получили решения и компоновку машин Ferrari 308-328-348-355, и Lambo Miura-Countach-Diablo. Или же BMW M1, которая на деле была скорее Lambo, чем BMW.
Но, это было абсолютно неприемлемо по получающейся общей длине машины, при салоне по длине достаточном для размещения 5-х человек, по сложности в производстве, в обслуживании, и уровню шума в салоне.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Джуджаро конечно же не мог остаться в стороне, и в 80-м году представил проект такого седана, на агрегатах заднемоторной фиато-лянчевской модели Montecarlo (c 2.0-литровым фиатовским рядником, вышедшей на рынок в 75-м), названный им Lancia Medusa.
Ранний эскиз.
Для неё достигли Cd = 0.263.
Причём, это была полнофункциональная машина.
Но, Фиат не заинтересовался, и по понятным причинам: общей длины, высокого уровня шума в салоне, сложности в производстве и обслуживании.
Поэтому Джорджетто, всерьёз попытавшись внедрить эту концепцию с DeLorean на их перспективном седане с такой компоновкой агрегатов (но у тех в процессе закончились деньги), и предложив эту же концепцию Lambo (отказ), стал работать над кузовом Orca.
Под традиционную компоновку агрегатов, как у базовой для неё модели Delta, с её аэродинамическими минусами. Но, с практичностью.
Ранний эскиз.
Для неё достигли Cd = 0.263.
Причём, это была полнофункциональная машина.
Но, Фиат не заинтересовался, и по понятным причинам: общей длины, высокого уровня шума в салоне, сложности в производстве и обслуживании.
Поэтому Джорджетто, всерьёз попытавшись внедрить эту концепцию с DeLorean на их перспективном седане с такой компоновкой агрегатов (но у тех в процессе закончились деньги), и предложив эту же концепцию Lambo (отказ), стал работать над кузовом Orca.
Под традиционную компоновку агрегатов, как у базовой для неё модели Delta, с её аэродинамическими минусами. Но, с практичностью.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Rx350h 2023 хороший, но макс скорость 180 кмч
Touring
Старожил
Его атмосферка 2.5 в четыре цилиндра думаю грустновато будет ощущаться после турбомотора, на двух тоннах массы, поэтому европейские марки ставили и ставят как минимум на турбированные четыре цилиндра. Лучше конечно шесть цилиндров и 3.5, а ещё лучше шесть цилиндров и турбо.
Touring
Старожил
По ситроеновскому BX.
Первый эскиз Марчелло Гандини, работавшего тогда в Бертоне, 77-го года, выглядел так. Он ещё содержал в себе встроенные в бампера амортизаторы, отголосок программ безопасности инициированных в США в середине 70-х. Как и прикрытую ради улучшения обтекаемости арку заднего колеса.
Был интерпретацией аэродинаминческих идей Гандини, предложенных для Фиатов проектов Х1, конкретно Х1/10: всё те же мотор сзади, почти ровная линия капот-лобовое, и передние фары скрытые в капот.
Идеи эти были практически воплощены в серийном фиатовском купе Х1/9 образца 72-го года, выпущенном в количестве 160 тысяч экземпляров. Данте Джакоза писал, что названия экспериментальных Х-машины было также связаны с активностью югослава Православа Раковича из Заставы.
Возвращаясь к Ситроену.
Исходные ситроеновские макеты 78-го года от Жана Гире, проекта XB, который впоследствии станет BX, были такими, они предусматривали значительное пространство багажника, при прилично обтекаемой форме.
Прогресс 79-го.
Окончательный эскиз Марчелло Гандини 79-го, виден переход к узким фиксированным фарам, и отказ от бамперов с амортизаторами. Арка заднего колеса, ради увеличения динамики, воспринимаемой в неподвижном состоянии, получила впоследствии ставший фирменным "срез Гандини". Задняя секция остекления была также изменена, чтобы создать эффект парящей крыши, этот элемент сейчас можно увидеть на i3, iX, и множестве китайских авто.
Линия капота BX вышла такой, какой позволили её сделать высота имеющегося рядного двигателя жидкостного охлаждения, поперечного расположения, наклонённого назад, его системы впуска, и стоек передней подвески типа Макферсон, в данной реализации не имевших пружин, что понижало её, но имевших сферы, что наоборот повышало.
Задняя подвеска BX на качающихся продольных рычагах была удачно компактной, по причине применения там сфер вместо пружин, что освобождало пространство в багажнике.
К слову, в 79-м бюро Бертоне представило концептуальный хэтч Tundra на базе 340-й серии Вольво (экс DAF 77), более изящно воплотивший идеи Х1/10 и ВХ, пытаясь заинтересовать ту его выпуском.
Можно отметить clamshell капот, заходящий на крылья, и сглаживающий стекание потока на боковины. Его технически реализовали в Фиате в конце 80-х - начале 90-х: впервые в малосерийной Альфа SZ 89-го, затем в крупносерийных Фиате Купе 93-го, и Альфах GTV и Spider 916-й серии 94-го, в стеклопластиковом варианте, по оригинальному техпроцессу. В металле, в фольксваген-поршевском Макане 2014-го.
Но, попытка Бертоне была безрезультатной, в Вольво тогда осторожничали.
Первый эскиз Марчелло Гандини, работавшего тогда в Бертоне, 77-го года, выглядел так. Он ещё содержал в себе встроенные в бампера амортизаторы, отголосок программ безопасности инициированных в США в середине 70-х. Как и прикрытую ради улучшения обтекаемости арку заднего колеса.
Был интерпретацией аэродинаминческих идей Гандини, предложенных для Фиатов проектов Х1, конкретно Х1/10: всё те же мотор сзади, почти ровная линия капот-лобовое, и передние фары скрытые в капот.
Идеи эти были практически воплощены в серийном фиатовском купе Х1/9 образца 72-го года, выпущенном в количестве 160 тысяч экземпляров. Данте Джакоза писал, что названия экспериментальных Х-машины было также связаны с активностью югослава Православа Раковича из Заставы.
Возвращаясь к Ситроену.
Исходные ситроеновские макеты 78-го года от Жана Гире, проекта XB, который впоследствии станет BX, были такими, они предусматривали значительное пространство багажника, при прилично обтекаемой форме.
Прогресс 79-го.
Окончательный эскиз Марчелло Гандини 79-го, виден переход к узким фиксированным фарам, и отказ от бамперов с амортизаторами. Арка заднего колеса, ради увеличения динамики, воспринимаемой в неподвижном состоянии, получила впоследствии ставший фирменным "срез Гандини". Задняя секция остекления была также изменена, чтобы создать эффект парящей крыши, этот элемент сейчас можно увидеть на i3, iX, и множестве китайских авто.
Линия капота BX вышла такой, какой позволили её сделать высота имеющегося рядного двигателя жидкостного охлаждения, поперечного расположения, наклонённого назад, его системы впуска, и стоек передней подвески типа Макферсон, в данной реализации не имевших пружин, что понижало её, но имевших сферы, что наоборот повышало.
Задняя подвеска BX на качающихся продольных рычагах была удачно компактной, по причине применения там сфер вместо пружин, что освобождало пространство в багажнике.
К слову, в 79-м бюро Бертоне представило концептуальный хэтч Tundra на базе 340-й серии Вольво (экс DAF 77), более изящно воплотивший идеи Х1/10 и ВХ, пытаясь заинтересовать ту его выпуском.
Можно отметить clamshell капот, заходящий на крылья, и сглаживающий стекание потока на боковины. Его технически реализовали в Фиате в конце 80-х - начале 90-х: впервые в малосерийной Альфа SZ 89-го, затем в крупносерийных Фиате Купе 93-го, и Альфах GTV и Spider 916-й серии 94-го, в стеклопластиковом варианте, по оригинальному техпроцессу. В металле, в фольксваген-поршевском Макане 2014-го.
Но, попытка Бертоне была безрезультатной, в Вольво тогда осторожничали.
Последнее редактирование: