Одновременно с началом выпуском 130-го, в 69-м году, Фиат выкупил находившуюся в убытках Лянчу.
Старую марку, которая исторически делала размерные, высококачественные машины, со сложными моторами и трансмиссиями, и такими же подвесками. Используя в основном высококвалифицированный ручной труд. Что делало их достаточно дорогими, и в свою очередь приводило к невысоким тиражам.
В руководстве Фиата подумали-подумали, и решили выпускать на заводе Лянчи, переоснащённом под массовое производство, размерные, но технически более простые машины. Поэтому же их собственная верхняя линейка, 130-я, не получила продолжения.
Для решения этой задачи на Лянчу был послан фиатовский инженер Серджо Камуффо, под руководством которого там за два года была спроектирована и поставлена в серию новая упрощённая "платформа", компонентно унифицированная с продукцией Фиата, и пригодная к быстрой конвейерной сборке.
С вертикальным Макферсоном с одним поперечным нижним рычагом в передней части, и схожей по конструкции задней подвеской, где нижний рычаг разделялся на две длинные поперечные тяги, и одну длинную продольную, названной позднее "схемой Камуффо". Всё это шло вместо более сложных и дорогих передних лянчевских двухрычажек, требующих более жёсткого в местах крепления верхних рычагов, и поэтому более дорогого кузова, и задних систем с Де Дионом или качающимися рычагами, тоже не простых и не дешёвых.
Её дополнили упрощённым кузовом, с простыми плоскими внешними поверхностями с минимумом радиусных переходов, бывших нормой для машин фирмы до этого, которые было гораздо проще и дешевле штамповать. Был выбран вариант хэтчбек, с покатым капотом, плавной линией крыши, и каммовским срезом в задней части, обладавший аэродинамическими и компоновочными преимуществами.
Удачно предсказанный в Пининфарине как кузов будущего, в их BMC 1800 Aerodinamica 1967-го года от Паоло Мартина.
Эта машина даст начало множеству моделей 70-х.
Двигатели из традиционных лянчевских V-образных шестёрок и четвёрок, и оппозитных четвёрок, превратились в довольно банальные рядные четвёрки с чугунным блоком, с одной головкой с двумя распредвалом, что значительно упростило и удешевило производство.
Расположение мотора и коробки поперечное, наиболее выгодное по общей компоновке, ровно, как на 128-м Фиате.
Так появилась модель среднего класса Beta, выпущенная в 72-м, концепции, которая и сейчас остаётся доминирующей.
Сделано всё это было в значительной мере ради конкуренции на остальных европейских рынках, немецком, британском и французском.
В том числе с тогдашней продукцией Ауди, которая использовала такие же решения, только с продольным расположением мотора и коробки.
Старшая модель была создана на той же механической базе, с таким же по конструкции кузовом, однако шла с продольными моторами и коробками, ровно как на Ауди. Сделано это было из-за применения оппозитных лянчевских четвёрок, которые поперечно было просто никак не поставить.
Так появилась верхняя модель Gamma, выпущенная в 76-м.
Кузов купе, созданного на технической базе данной модели, также работы Пининфарины, наследовал деление на объёмы, пропорции и пластику 130-го купе Фиата, от этой же кузовной фирмы. С поправкой на лучшую обтекаемость, для чего был увеличен угол наклона лобового и заднего стёкол, стоек кузова и стёкол боковины, и откорректирована форма бамперов.
По-моему мнению, стоит расценивать эти машины не как Лянчи, а именно как большие Фиаты, которыми они и были, и смотреть на их суммарный выпуск.