zopuh
Новичок
На мой взгляд у феррари не бывает некрасивых машин. Бывают более или мнее удачные. И эта серия наименее удачная, хуже только серия Mondial
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
В 76-м двигатель V12 получил увеличение объёма до 4.8 литров, за счёт увеличения хода поршня на 7 мм, цилиндр стал вида 81х78, ещё с диаметром большим чем ход, но уже ненамного. Потяжелел он при этом минимально. Отмечу произошедшее усложнение, совмещённый насос охлаждающей жидкости и масла, вместо ранее раздельных.
Машина с ним стала называться 400, что как и ранее было равно объёму цилиндра, его пиковая отдача осталась той же, что и у 4.4, а именно 340PS@6,500.
Также, она получила 3-ступенчатую автоматическую коробку от GM, как опцию в дополнение к 5-ступенчатой механике. Это была первая Феррари с автоматом. Из-за добавления автомата, и большего набора стандартного оборудования, масса подскочила на 200 кг, до 1,800.
В 79-м из-за новых требований по выбросам Феррари вынужденно сменила карбюраторы Weber на механический впрыск K-Jetronic от Bosch, во впускные коллекторы, основанный на их же дизельном, с поцилиндровым дозированием топлива, по комплекту впрыска на каждый из рядов цилиндров, с двумя топливными насосами. Машина с ним стала называться 400i.
Также, при этом, один генератор от Мarelli сменился на пару от Bosch, стартер тоже сменился с Мarelli на Bosch, итальянская машина стала активно менять компоненты на немецкие.
Усложнения отразились на внешнем виде мотора, к приводам управления подачей воздуха добавились трубки впрыска K-Jetronic.
Так как впрыск был с закрученными парубками, двумя ограничительными расходомерами, и двумя общими коллекторами, более ограничительным по воздушному потоку, чем поцилиндровые карбюраторы, пиковая отдача упала до 310PS@6,500.
Но, пользователю это давало более стабильный чем с карбюраторами запуск, и независимость его от высоты над уровнем моря.
Из-за необходимости соответствовать новым требованиям по столкновениям в США, машина получила модификацию рамы, и больший набор стандартного оборудования, из-за чего её масса подскочила на следующие 130 кг, до 1,930.
Машина с ним стала называться 400, что как и ранее было равно объёму цилиндра, его пиковая отдача осталась той же, что и у 4.4, а именно 340PS@6,500.
Также, она получила 3-ступенчатую автоматическую коробку от GM, как опцию в дополнение к 5-ступенчатой механике. Это была первая Феррари с автоматом. Из-за добавления автомата, и большего набора стандартного оборудования, масса подскочила на 200 кг, до 1,800.
В 79-м из-за новых требований по выбросам Феррари вынужденно сменила карбюраторы Weber на механический впрыск K-Jetronic от Bosch, во впускные коллекторы, основанный на их же дизельном, с поцилиндровым дозированием топлива, по комплекту впрыска на каждый из рядов цилиндров, с двумя топливными насосами. Машина с ним стала называться 400i.
Также, при этом, один генератор от Мarelli сменился на пару от Bosch, стартер тоже сменился с Мarelli на Bosch, итальянская машина стала активно менять компоненты на немецкие.
Усложнения отразились на внешнем виде мотора, к приводам управления подачей воздуха добавились трубки впрыска K-Jetronic.
Так как впрыск был с закрученными парубками, двумя ограничительными расходомерами, и двумя общими коллекторами, более ограничительным по воздушному потоку, чем поцилиндровые карбюраторы, пиковая отдача упала до 310PS@6,500.
Но, пользователю это давало более стабильный чем с карбюраторами запуск, и независимость его от высоты над уровнем моря.
Из-за необходимости соответствовать новым требованиям по столкновениям в США, машина получила модификацию рамы, и больший набор стандартного оборудования, из-за чего её масса подскочила на следующие 130 кг, до 1,930.
Touring
Старожил
В салоне 400-й царила та же угловатая эстетика 70-х, сменившая плавную 50-60-х, там точечно появились пластики, но в органах управления ещё был металл.
В 85-м с дебютом версии 412i пластика стало больше, хоть и всё по-максимуму пытались зашить в кожу.
Двигатель V12 412-й модели получил дальнейшее увеличение объёма до 4.94 литра, за счёт увеличения диаметра цилиндра на 1 мм, цилиндр стал вида 82х78, не потяжелел он при этом вовсе. Степень сжатия была увеличена до 9.6:1, так как октановое число лучшего топлива которое можно было найти на АЗС после топливных кризисов наконец стало приемлемо высоким.
Система зажигания Marelli сменилась c аналогово управляемой Dinoplex с одним распределителем и двумя катушками на цифровую с микропроцессорным управлением, Microplex, с двумя распределителями и двумя катушками.
С той же системой впрыска K-Jetronic увеличение рабочего объёма и степени сжатия дало возвращение к мощностным показателям мотора 4.4 на карбюраторах конца 60-х, а именно 340PS@6,000, при пике момента на 451Нм@4,200.
Из-за возросших требований по выбросам двигатель ещё более усложнился, появилась система контроля вентиляции картерных газов, и подачи воздуха в выпускные коллекторы для рынка Швейцарии.
Что осталось неизменным, его расположение практически полностью за передней осью, для лучшей развесовки по осям.
Версия 412-й с традиционной 5-ступенчатой механикой, как и 2-местное 365-е купе, получила карданный вал вращающийся на радиальных подшипниках в жёсткой трубе, соединявшей коробку и задний дифференциал.
412-я была первой Феррари, штатно получившей ABS от Bosch.
Передняя колея увеличилась на косметический 1 см, до 1.48, задняя осталась неизменной на 1.50, шины стали от Michelin, и получили размерность 240/55 R16. Также чуть изменилась форма багажника и заднего среза.
Масса 412i зафиксировалась на 1,930 кг для версии с автоматом, и 1,920 с 5-ступенчатой механикой.
С этой отправной точки, в виде 400/412i, параметров их моторов, и величины колёсной базы, в БМВ под руководством Райтцле и начинали полноценную разработку Е31. С целью получить гораздо более пригодную к массовому выпуску машину, с качеством проработки салона по стандартам БМВ, и со значительно более низкой производственной стоимостью за единицу.
В 85-м с дебютом версии 412i пластика стало больше, хоть и всё по-максимуму пытались зашить в кожу.
Двигатель V12 412-й модели получил дальнейшее увеличение объёма до 4.94 литра, за счёт увеличения диаметра цилиндра на 1 мм, цилиндр стал вида 82х78, не потяжелел он при этом вовсе. Степень сжатия была увеличена до 9.6:1, так как октановое число лучшего топлива которое можно было найти на АЗС после топливных кризисов наконец стало приемлемо высоким.
Система зажигания Marelli сменилась c аналогово управляемой Dinoplex с одним распределителем и двумя катушками на цифровую с микропроцессорным управлением, Microplex, с двумя распределителями и двумя катушками.
С той же системой впрыска K-Jetronic увеличение рабочего объёма и степени сжатия дало возвращение к мощностным показателям мотора 4.4 на карбюраторах конца 60-х, а именно 340PS@6,000, при пике момента на 451Нм@4,200.
Из-за возросших требований по выбросам двигатель ещё более усложнился, появилась система контроля вентиляции картерных газов, и подачи воздуха в выпускные коллекторы для рынка Швейцарии.
Что осталось неизменным, его расположение практически полностью за передней осью, для лучшей развесовки по осям.
Версия 412-й с традиционной 5-ступенчатой механикой, как и 2-местное 365-е купе, получила карданный вал вращающийся на радиальных подшипниках в жёсткой трубе, соединявшей коробку и задний дифференциал.
412-я была первой Феррари, штатно получившей ABS от Bosch.
Передняя колея увеличилась на косметический 1 см, до 1.48, задняя осталась неизменной на 1.50, шины стали от Michelin, и получили размерность 240/55 R16. Также чуть изменилась форма багажника и заднего среза.
Масса 412i зафиксировалась на 1,930 кг для версии с автоматом, и 1,920 с 5-ступенчатой механикой.
С этой отправной точки, в виде 400/412i, параметров их моторов, и величины колёсной базы, в БМВ под руководством Райтцле и начинали полноценную разработку Е31. С целью получить гораздо более пригодную к массовому выпуску машину, с качеством проработки салона по стандартам БМВ, и со значительно более низкой производственной стоимостью за единицу.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Во как. БМВ взяли за стратегию бизнеса сделать авто не хуже Феррари, но дешевле. Это есть хорошая конкуренция.
Бармалей
Старожил
Touring, интересная точка зрения о том, что сравнительный прототип для е31 Феррари! С126, R129 частенько назывались, а январский номер Auto Motor und Sport за 1993 год лежал у меня дома, там сравнение 850csi и 600SEC C140 (третьим был какой-то дремучий ягуар, купе с V12). И 140 слопал конкурентов как акула сардину. Если взглянуть на продажи 850х то половину ит всего объёма они реализовали за 1991 и 1992 годы. Потом вышел CL420/500/600 C140 и продажи можно сказать встали. Как и других больших купе.
Touring
Старожил
Дремучий Ягуар XJS как раз был второй ролевой моделью для Райтцле, их было продано с 75 по 96-й целых 115 тысяч, и все с V12, и большинство точно не в 90-х годах а раньше. Всего Ягуар продал с 71 по 97-й немалую 161 тысячу машин с V12.
XJS был той же попыткой сделать Феррари V12 формата 2+2, навроде их модели 365 2+2 образца 1967-го, которую я привёл ранее, но с несущим а не рамным кузовом, и на базе седана, чтобы снизить производственную стоимость. С более индустриализированным двигателем V12, чем у Феррари, с меньшим количеством компонент и меньшей долей ручного труда, собираемую не на стапеле а на конвейере.
Но осуществлённой на 15 лет раньше, чем БМВ.
При этом, кроме V12 у Ягуара были адекватные уровню Феррари подвески, передняя двухрычажка на своём подрамнике, в том числе для верхних рычагов, как на Ponton Бенца или Montreal Альфы, и задняя независимая с двумя амортизаторами на колесо и алюминиевыми кулаками, с тормозными механизмами у дифференциала, тоже на своём выделенном подрамнике. Применение таких подрамников позволило им разгрузить несущий штампованный кузов, не делать его избыточно тяжёлым.
Это были далеко не намеренно упрощённые подвески Е24, передний Макферсон и задние диагональные рычаги пятёрки E12/28. Поэтому же E31 получила более сложную заднюю 5-рычажную подвеску, которая и определяет по большей части комфорт и устойчивость, без неё, с задними одинарными диагональными рычагами Е3/9/12/23/24/28/32/34 она выглядела бы нелепо.
XJS был той же попыткой сделать Феррари V12 формата 2+2, навроде их модели 365 2+2 образца 1967-го, которую я привёл ранее, но с несущим а не рамным кузовом, и на базе седана, чтобы снизить производственную стоимость. С более индустриализированным двигателем V12, чем у Феррари, с меньшим количеством компонент и меньшей долей ручного труда, собираемую не на стапеле а на конвейере.
Но осуществлённой на 15 лет раньше, чем БМВ.
При этом, кроме V12 у Ягуара были адекватные уровню Феррари подвески, передняя двухрычажка на своём подрамнике, в том числе для верхних рычагов, как на Ponton Бенца или Montreal Альфы, и задняя независимая с двумя амортизаторами на колесо и алюминиевыми кулаками, с тормозными механизмами у дифференциала, тоже на своём выделенном подрамнике. Применение таких подрамников позволило им разгрузить несущий штампованный кузов, не делать его избыточно тяжёлым.
Это были далеко не намеренно упрощённые подвески Е24, передний Макферсон и задние диагональные рычаги пятёрки E12/28. Поэтому же E31 получила более сложную заднюю 5-рычажную подвеску, которая и определяет по большей части комфорт и устойчивость, без неё, с задними одинарными диагональными рычагами Е3/9/12/23/24/28/32/34 она выглядела бы нелепо.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Феррари много экспериментировала в конце 60-начале 70-х с переднемоторными форматами, перед тем как включиться в 73-м году в заднемоторную гонку с Lamborghini, с 365 GT4 BB, с её 12-цилиндровым V-мотором с углом развала в 180 градусов перед задней осью, расположенным за салоном.
- двухместное купе 365 GTB/4 с колёсной базой 2.40, цельноалюминиевым мотором 4.4 V12 DOHC с сухим картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передним сцеплением у него, соединительной трубой большого диаметра, с полноскоростным карданом на подшипниках внутри, и 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробкой включающей самоблокируемый дифференциал сзади, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный, без использования подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели сталь, двери капот и крышка багажника алюминиевые, колёсные диски магниевые,
- двухместное купе 365 GTC/4 с колёсной базой 2.50, цельноалюминиевым мотором 4.4 V12 DOHC с мокрым картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передней коробкой, 5-ступенчатой полностью синхронизированной, с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокируемым дифференциалом сзади, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы системы дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный без подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели и двери сталь, капот и крышка багажника алюминиевые, колёсные диски магниевые,
- купе 365/400/412 GT4 формата 2+2 с колёсной базой 2.70, цельноалюминиевым мотором 4.4-4.8-4.9 V12 DOHC с мокрым картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передней коробкой, 5-ступенчатой полностью синхронизированной, с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокируемым дифференциалом сзади, либо с 3-ступенчатым автоматом и обычным карданом, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы система дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный, без использования подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели сталь, двери капот и крышка багажника сталь, колёсные диски магниевые,
- двухместное купе 365 GTB/4 с колёсной базой 2.40, цельноалюминиевым мотором 4.4 V12 DOHC с сухим картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передним сцеплением у него, соединительной трубой большого диаметра, с полноскоростным карданом на подшипниках внутри, и 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробкой включающей самоблокируемый дифференциал сзади, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный, без использования подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели сталь, двери капот и крышка багажника алюминиевые, колёсные диски магниевые,
- двухместное купе 365 GTC/4 с колёсной базой 2.50, цельноалюминиевым мотором 4.4 V12 DOHC с мокрым картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передней коробкой, 5-ступенчатой полностью синхронизированной, с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокируемым дифференциалом сзади, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы системы дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный без подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели и двери сталь, капот и крышка багажника алюминиевые, колёсные диски магниевые,
- купе 365/400/412 GT4 формата 2+2 с колёсной базой 2.70, цельноалюминиевым мотором 4.4-4.8-4.9 V12 DOHC с мокрым картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передней коробкой, 5-ступенчатой полностью синхронизированной, с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокируемым дифференциалом сзади, либо с 3-ступенчатым автоматом и обычным карданом, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы система дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный, без использования подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели сталь, двери капот и крышка багажника сталь, колёсные диски магниевые,
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Я описал выше 365/400/412 GT4 и 365 GTB/4, ниже несколько фото 365 GTC/4, которую производили в 71-72-м. Капот провели ещё ниже, фары тоже спрятали, колёсная база 2.50.
Чтобы осуществить такую линию капота, 6 сдвоенных карбюраторов разместили не в развале а по бокам, для чего перепроектировали головки, впускные каналы расположен не в развале а по центрам клапанных крышек, в развале же расположили масляные фильтры.
Коробка та же 5-ступенчатая, но с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокирующимся задним дифференциалом.
Кузов тот же с рамной базой.
Чтобы осуществить такую линию капота, 6 сдвоенных карбюраторов разместили не в развале а по бокам, для чего перепроектировали головки, впускные каналы расположен не в развале а по центрам клапанных крышек, в развале же расположили масляные фильтры.
Коробка та же 5-ступенчатая, но с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокирующимся задним дифференциалом.
Кузов тот же с рамной базой.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Подвески те же двухрычажные, кованые стальные.
Передняя.
Крепление рычагов идёт прямо в раму, через шпильки, верхние нижние Н-рычаги с более узкой, нижние Н-рычаги с широкой базой, и поперечными сегментами, для обеспечения большей угловой жёсткости, с коаксиальными пружинами и амортизаторами от Koni, подвеска лёгкая и компактная, полностью в колесе, есть стабилизатор поперечной устойчивости, тормозная система дисковая вентилируемая.
Задняя.
Крепление рычагов тоже идёт прямо в раму, через шпильки, нижние и верхние Н-рычаги с широкой базой, и поперечными сегментами, для обеспечения большей угловой жёсткости, с коаксиальными пружинами и основными амортизаторами, с дополнительными амотизаторами поддержания уровня кузова неизменным вне зависимости от загрузки, от Koni, подвеска также довольно лёгкая и компактная, есть стабилизатор поперечной устойчивости, тормозная система дисковая вентилируемая.
Видна труба большого диаметра, соединяющая переднюю коробку и задний дифференциал, в которой вращается кардан, и демпферы крепления дифференциала к раме.
Передняя.
Крепление рычагов идёт прямо в раму, через шпильки, верхние нижние Н-рычаги с более узкой, нижние Н-рычаги с широкой базой, и поперечными сегментами, для обеспечения большей угловой жёсткости, с коаксиальными пружинами и амортизаторами от Koni, подвеска лёгкая и компактная, полностью в колесе, есть стабилизатор поперечной устойчивости, тормозная система дисковая вентилируемая.
Задняя.
Крепление рычагов тоже идёт прямо в раму, через шпильки, нижние и верхние Н-рычаги с широкой базой, и поперечными сегментами, для обеспечения большей угловой жёсткости, с коаксиальными пружинами и основными амортизаторами, с дополнительными амотизаторами поддержания уровня кузова неизменным вне зависимости от загрузки, от Koni, подвеска также довольно лёгкая и компактная, есть стабилизатор поперечной устойчивости, тормозная система дисковая вентилируемая.
Видна труба большого диаметра, соединяющая переднюю коробку и задний дифференциал, в которой вращается кардан, и демпферы крепления дифференциала к раме.
Touring
Старожил
Такая трансмиссионная схема в 70-х стала стандартной и для 365-го купе 2+2 с механикой. Такие подвески и рама были стандартны для всех купе этой линейки, и двухместных и 2+2. Всё это содержит много элементов, дорого в производстве и сборке. Как и феррариевский V12, и его изначальная система питания с 6-ю сдвоенными карбюраторами, там очень много отдельных частей, механических, и ручного труда по подгонке и сборке.
Салон тоже продукт ручного труда, стеклопластиковые каркасы обшитые кожей. Система сборки у Пининфарины в Грульяско под Турином была не конвейерная, а вот такая, после чего собранный кузов с шасси ехал 320 км под Модену, в Маранелло, для установки агрегатов.
Тираж компонент был уровня сотни штук на линейку за весь срок производства, что предопределяло высокую стоимость единицы. Всё это предстояло упростить, удешевить, индустриализировать, и Ягуару, и позднее БМВ.
Салон тоже продукт ручного труда, стеклопластиковые каркасы обшитые кожей. Система сборки у Пининфарины в Грульяско под Турином была не конвейерная, а вот такая, после чего собранный кузов с шасси ехал 320 км под Модену, в Маранелло, для установки агрегатов.
Тираж компонент был уровня сотни штук на линейку за весь срок производства, что предопределяло высокую стоимость единицы. Всё это предстояло упростить, удешевить, индустриализировать, и Ягуару, и позднее БМВ.
Последнее редактирование:
zopuh
Новичок
Сдвоенные амортизаторы это из автоспорта пришедшая техника или какие то производственные причины были?
Touring
Старожил
Компоновочные, две отдельных пружины короче и компактнее одной более длинной той же нагрузочной способности, в итоге им удалось разместить их полностью в компактном по высоте подрамнике, уперев их и коаксиальные с ними амортизаторы в его верхнюю часть, это сэкономило место в кузове, упростило сборку и развязало опоры стоек от кузова, так как подрамник крепился к нему через сайлентблоки. Там ещё любопытный момент в этой ранней задней ягуаровской подвеске, полуоси с карданчиками работающие как верхние рычаги.
Touring
Старожил
Это разные целевые аудитории, подобные журналистские сравнения не имеют смысла (я не сразу это понял, но это так). У XJS c V12 база 2.59, это намеренно маленькая внутри машина, очень старой разработки, для тех кто хотел выделиться, не предельно дорого. Она вскорости получила замену, XK8, с той же колёсной базой, 2.59, снова-таки намеренно, но уже без V12.
8-ка Е31 с её базой 2.69 больше внутри, она была для тех кто хотел получить флёр большой Феррари но при этом с комфортом дилерской сетью и стоимостью владения 7-ки. И ему дали возможность сэкономить, взяв версию с V8, которая снаружи выглядела так же, как с V12. Обычный немецкий приём, размывание эксклюзивности, вернее продажа массовой машины с одной псевдоэксклюзивной версией. Навроде большинство покупает 520d в "М-обвесе", говорит о М5, а мечтает о Феррари пятой машиной на выходные.
С140 с базой в 2.94 был для тех кто никогда не хотел БМВ с её агрессивным имиджем и стилем, намеренно хотел W140 с базой 3.04 и его комфорт, размер салона и дилерскую сеть, но не хотел при этом выглядеть шофёром босса на донорском седане. Они не пошли бы даже смотреть БМВ.
Наконец саму новую на то время 456-ю Феррари с базой 2.60 брали те кому всё это не нужно, уже имея длиннобазный большой бытовой седан в гараже с комфортом и прочим, и не только его. Получая редкость в первую очередь, потом уже поведение машины с небольшой колёсной базой, мотором почти за передней осью, и коробкой сзади, сочетания, коротого не было ни у одного из конкурентов. Это было заметно дороже всех предыдущих вариантов.
8-ка Е31 с её базой 2.69 больше внутри, она была для тех кто хотел получить флёр большой Феррари но при этом с комфортом дилерской сетью и стоимостью владения 7-ки. И ему дали возможность сэкономить, взяв версию с V8, которая снаружи выглядела так же, как с V12. Обычный немецкий приём, размывание эксклюзивности, вернее продажа массовой машины с одной псевдоэксклюзивной версией. Навроде большинство покупает 520d в "М-обвесе", говорит о М5, а мечтает о Феррари пятой машиной на выходные.
С140 с базой в 2.94 был для тех кто никогда не хотел БМВ с её агрессивным имиджем и стилем, намеренно хотел W140 с базой 3.04 и его комфорт, размер салона и дилерскую сеть, но не хотел при этом выглядеть шофёром босса на донорском седане. Они не пошли бы даже смотреть БМВ.
Наконец саму новую на то время 456-ю Феррари с базой 2.60 брали те кому всё это не нужно, уже имея длиннобазный большой бытовой седан в гараже с комфортом и прочим, и не только его. Получая редкость в первую очередь, потом уже поведение машины с небольшой колёсной базой, мотором почти за передней осью, и коробкой сзади, сочетания, коротого не было ни у одного из конкурентов. Это было заметно дороже всех предыдущих вариантов.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, в чем эксклюзивность ягуара? XJS? Я, как уже говорил, сравнивал свой CL500 C140 и 850CSİ товарища в те годы, и вообще ни одного преимущества БМВ назвать не смог, поездил и по городу и по Минскому шоссе. Москва тех лет тоже качественным асфальтом не щеголяла, и, я честно не понял в чем же секрет 850. Правда мой товарищ также поездил на моём CL500 и резюмировал, что это совсем другая машина, другой уровень как он мне тогда сказал. Стоимость за/ч на 850, с его слов, помнится была дороже, чем на 7 серию, и было много деталей собственно для 850й. 850ю он содержал в музейном состоянии, машина редких выездов из гаража, он, кстати, потом купил CL500 C215 новый, который произвёл на меня безрадостное впечатление (да, пневмоподвеска, да мультимедия с экраном и тп, но ощущение качества было потеряно, меня привлекли новые петли открытия дверей, когда они сдвигались вперёд, а затем открывались, чтобы увеличить место для выхода из салона на тесных парковках (скорее не нужное усложнение, а не реальная польза), да смешно выглядело сходство в дизайне с CLK - зачем???).
Touring
Старожил
Выделиться не равно эксклюзивно. Ягуар массовая машина, был например какой-нибудь небедный и уже не очень молодой британец, он как патриот брал XJS c V12, потом XK8 c V8. Что C140 был комфортнее и в мелочах проработаннее, да, но так было всегда, это поколение ничего не изменило. Небольшое количество таких фанатов Ягуара было в Германии, какое-то во Франции. Это и есть выделиться. Все они увидели бы в С140 свои минусы, что например не элегантно, громоздко, и слишком похоже на W140. На БМВ они бы тоже даже не посмотрели, в основном из-за публики которая их покупает, все эти 520-е и 320-е (тогда, 525-е и 318-е). Феррари с V12, гораздо более эксклюзивно, но сильно дороже, от покупки до владения, шумнее, жёстче, покупать её только для поездок на юг Франции, надо быть гораздо более состоятельным. Она была в то время не массовой машиной, выпуск по 300 штук в год, так как праздных детей миллиардеров и миллионеров в Лондоне почти не тусовалось.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, в защиту БМВ, когда мы с братом учились в Германии, с нами учились (в самой обычной школе) дети топ менеджеров, например, концерна АВВ, банковской сферы, мы ходили в гости. И я был удивлён, когда увидел у большого босса с АВВ с S сlass W140 c водителем, личную 7ку е38 с МКПП! Хотя его супруга вполне себе ездила на новом С в 202 кузове.