Бармалей
Старожил
Если блоки намокнут, то это опасно.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
zopuh
Местный
Блоки герметичны и скорее всего гарантийный срок отходят, а дальше уже не проблема производителя.
zopuh
Местный
Вот этот техноизврат по какой категории проходит? Я сомневаюсь что в этой версии кроили и экономили
Touring
Старожил
На W221/216 это два чугунных ATE-шных однопоршеневых суппорта собранные в один, весит это добро лютые 10 кг.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Вот исторический гоночный двухэлементный 4-поршевой суппорт от Брембо, со сборкой на болтах, алюминиевый, видны в частности перфорированные для улучшения теплоотдачи поршни, причём разного размера.
Вот такой же исторический и гоночный, моноблочный 6-поршевой суппорт от Брембо, от машины F1, алюминиевый, те же перфорированные поршни разного размера.
Вот современный гоночный моноблочный 6-поршевой суппорт от Брембо, от машины F1, титановый. Углеволоконные колодки, углеволоконные диски с титановыми центрами.
Брембо так описывает его на фоне суппортов для дорожных машин.
Вот такой же исторический и гоночный, моноблочный 6-поршевой суппорт от Брембо, от машины F1, алюминиевый, те же перфорированные поршни разного размера.
Вот современный гоночный моноблочный 6-поршевой суппорт от Брембо, от машины F1, титановый. Углеволоконные колодки, углеволоконные диски с титановыми центрами.
Брембо так описывает его на фоне суппортов для дорожных машин.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
На фоне последних современный 4-поршевой суппорт от Брембо для бытовой 4С, алюминиевый моноблочный, довольно прост.
Несмотря на это, он жёсткий, и лёгкий, масса без колодок 2.6 кг, с ними 3.4 (на фоне 4.8 кг для чугунного суппорта "плавающей" конструкции, однопоршневого, под тормозные диски размера 284х22, с колодками он весит все 6.6 кг). За счёт 4-х поршней лучше распределяет тормозное усилие, за счёт алюминия вместо чугуна быстрее остывает. В общем, для 305 мм тормозных дисков данной машины самое то.
Комплектный тормозной диск размерности 305x28, с алюминиевым центром, перфорированный, массой 6.6 кг (на фоне 8.1 кг для такого же цельного чугунного, и 6.2 кг для чугунного размерности 284х22).
Складывая, наиболее дешёвая тормозная система для диска 284х22 весит 12.2 кг, более производительная но и более дорогая, для диска 305х28, 11.6, такая же но менее тяжёлая, и ещё более дорогая, 10.1 кг. Как всегда, улучшение параметров вместе со снижением массы стоит денег, Порше подтвердит.
Доступны ещё более лёгкие 305х28 афтермаркет варианты дисков с алюминиевыми центрами, слотированные, они весят по 4.9 кг, суммарная масса тормозной системы с ними 8.4 кг, но долговечность уже не такая высокая, ведь за снижение массы всегда приходится чем-то платить.
Несмотря на это, он жёсткий, и лёгкий, масса без колодок 2.6 кг, с ними 3.4 (на фоне 4.8 кг для чугунного суппорта "плавающей" конструкции, однопоршневого, под тормозные диски размера 284х22, с колодками он весит все 6.6 кг). За счёт 4-х поршней лучше распределяет тормозное усилие, за счёт алюминия вместо чугуна быстрее остывает. В общем, для 305 мм тормозных дисков данной машины самое то.
Комплектный тормозной диск размерности 305x28, с алюминиевым центром, перфорированный, массой 6.6 кг (на фоне 8.1 кг для такого же цельного чугунного, и 6.2 кг для чугунного размерности 284х22).
Складывая, наиболее дешёвая тормозная система для диска 284х22 весит 12.2 кг, более производительная но и более дорогая, для диска 305х28, 11.6, такая же но менее тяжёлая, и ещё более дорогая, 10.1 кг. Как всегда, улучшение параметров вместе со снижением массы стоит денег, Порше подтвердит.
Доступны ещё более лёгкие 305х28 афтермаркет варианты дисков с алюминиевыми центрами, слотированные, они весят по 4.9 кг, суммарная масса тормозной системы с ними 8.4 кг, но долговечность уже не такая высокая, ведь за снижение массы всегда приходится чем-то платить.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Буквально недавно звонил знакомый, который купил у меня г07. На мойке когда смывали лёд, напором воды оторвали кусок резинки с угла панорамы над водителем. Чистая машина осталась ночевать на улице, владелец улетел. Прилетел через 3 недели а под сиденьем водителя лужа, торпеда мокрая, обшивка левой двери в воде.
zopuh
Местный
Вот это и странно, s-klasse не та машина на которой экономят
Touring
Старожил
Их внутренний мир странный, могут быть нелогичные на первый взгляд ходы, в том числе приводящие к копеечной экономии, даже на верхних машинах. Много вложили в одно, сэкономили на другом. Та же 4С, дорогая углепластиковая ванна авто-экзотики, и дешёвый задний Макферсон из-за желания сохранить агрегаты бытового С-хэтча.
Вот он на фото, ровно как в Тойоте 90-х, или как в фиатовской продукции.
Амортизаторы 4С от Марелли (Cofap), уровня качества Фиата и Тойоты.
При достойных передних суппортах от Брембо, описанных выше, задние однопоршневые чугунные, от бытового С-хэтча.
Руль странный по форме, тоже от дешёвого В-Фиата.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Понятно что они делали машину в целевую розничную цену до налогов в 55 тысяч долларов (с опциями, конечно выше), и основные издержки это углепластиковая ванна, при тираже чуть больше тысячи машин в год на остальном нужно было поэтому сэкономить. Но это довольно странный путь, которым увы сейчас живёт вся отрасль. Лучше быть чуть повысили цену но поставили сразу добротные компоненты, фактически они быстро её повысили, но компоненты остались такими же.
Стойки в такой машине должны стоять с корпусами из нержавейки и настраиваемые и по опорам пружин и амортизаторам, как от Bilstein.
В идеале конечно те самые Ohlins с корпусами из нержавейки, как в исходной Diva, с выносными камерами и полностью настраиваемые, но это дорого.
Стойки в такой машине должны стоять с корпусами из нержавейки и настраиваемые и по опорам пружин и амортизаторам, как от Bilstein.
В идеале конечно те самые Ohlins с корпусами из нержавейки, как в исходной Diva, с выносными камерами и полностью настраиваемые, но это дорого.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Как минимум, с корпусами из нержавейки, и настраиваемые по опорам пружин, как от Noviteс (фактический поставщик, Eibach).
Touring
Старожил
Сейчас этими 4С пытаются спекулировать в стиле Ферарри, выставляя цены в 70-90 тысяч евро за 8-11-летние с пробегом, и 120-150 тысяч евро за 7-8-летние без пробега. Но в отличие от Феррари мотор у них далеко не экзотика, подвески заметно слабее, и остальные компоненты гораздо более хилые. Не так давно столько стоили феррариевские 360-е и 430-е с пробегом, заметно более более добротные и "металлические" авто. Не сказать что сколь-нибудь дешёвые во владении, но гораздо более ремонтопригодные, без засад углепластиковой ванны и металлических закладных в ней, проблемы с которыми будут только усугубляться с возрастом, особенно в местах с повышенной влажностью и с солью на дорогах. Всё это конечно странно.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
4C вообще очень странная машина получилась. Вроде хардкорный спорткар с углепластиковым кузовом и сверхнизкой массой, руль без усилителя, напольные педали и прочие приколы в стиле лотуса.
А с другой стороны, мелочное кроилово в стиле фиата. Мотор с коробкой, подвеска с тормозами от обычного хотхэтча. Салон - обнять и плакать, он уже в шоуруме дилера уже разваливаться начал.
А с другой стороны, мелочное кроилово в стиле фиата. Мотор с коробкой, подвеска с тормозами от обычного хотхэтча. Салон - обнять и плакать, он уже в шоуруме дилера уже разваливаться начал.
Touring
Старожил
Изначальный концепт я показал, и он по сути был переизданием феррариевского Dino 246 1969-го, несмотря на рекламные отсылки маркетинга Альфы к дорожной версии гоночной 33-й Альфы того же периода. Может поэтому 4С и была упрощена, поскольку в фиатовской иерархии Альфа стояла и стоит ниже Мазерати, а та ниже Феррари, по розничным ценам и доступным для марок техническим решениям.
246-я также имела мотор разделяемый с Фиатом, его Лянчей, Stratos, 65-градусный атмосферный 2.4 V6 с чугунным блоком и картером "мокрого" типа, производства Фиата, и коробку Фиата, и нехарактерную для Феррари поперечную их установку.
Старик Феррари вывел 206/246-ю поначалу в отдельную марку Dino так как понимал что задне-центральномоторная компоновка агрегатов даёт меньший полярный момент инерции, и лучше загружает задние колёса, а от запаса по прижиму и зацеплению на задней оси и зависит в основном стабильность поведения машины.
Повышенная живость от низкого полярного момента и короткой колёсной базы (2.34) и повышенный прижим задней оси отодвигали предел по развиваемой шинами поперечной силе, и скоростной предел потери сцепления, давая ошибочную уверенность, что так и будет дальше, но потом срыв задней оси с потерей сцепления происходил особенно резко, и неожиданно. Он, как бывший гонщик, и глава фирмы, которая для гонок делала всевозможные компоновки, знал это, поэтому был скептичен по отношению применения такой агрегатной компоновки для широкой публики, и не хотел ставить репутацию основной марки под удар от возможных массовых автокатастроф, отсюда поначалу и отдельная марка Dino.
Способ предупредить об этом водителя, особенно неопытного, увеличение крена, и нарастающие звуки от проскальзывания шин. Крен с теми довольно узкими и высокими по профилю шинами (185/80 R14 на 206-й и 205/70 R14 на 246-й) был заметным. Не очень широкая колея (1.43) приводила к заметным смещениям кузова над колёсами вверх-вниз, что приводило к поперечному переносу нагрузки. Отмечу отношению база/колея данной машины, равное 1.64, оно как и особенное распределение нагрузки по осям, задавало характер поворачиваемости. Высота её, 1.13 метра.
246-я также имела мотор разделяемый с Фиатом, его Лянчей, Stratos, 65-градусный атмосферный 2.4 V6 с чугунным блоком и картером "мокрого" типа, производства Фиата, и коробку Фиата, и нехарактерную для Феррари поперечную их установку.
Старик Феррари вывел 206/246-ю поначалу в отдельную марку Dino так как понимал что задне-центральномоторная компоновка агрегатов даёт меньший полярный момент инерции, и лучше загружает задние колёса, а от запаса по прижиму и зацеплению на задней оси и зависит в основном стабильность поведения машины.
Повышенная живость от низкого полярного момента и короткой колёсной базы (2.34) и повышенный прижим задней оси отодвигали предел по развиваемой шинами поперечной силе, и скоростной предел потери сцепления, давая ошибочную уверенность, что так и будет дальше, но потом срыв задней оси с потерей сцепления происходил особенно резко, и неожиданно. Он, как бывший гонщик, и глава фирмы, которая для гонок делала всевозможные компоновки, знал это, поэтому был скептичен по отношению применения такой агрегатной компоновки для широкой публики, и не хотел ставить репутацию основной марки под удар от возможных массовых автокатастроф, отсюда поначалу и отдельная марка Dino.
Способ предупредить об этом водителя, особенно неопытного, увеличение крена, и нарастающие звуки от проскальзывания шин. Крен с теми довольно узкими и высокими по профилю шинами (185/80 R14 на 206-й и 205/70 R14 на 246-й) был заметным. Не очень широкая колея (1.43) приводила к заметным смещениям кузова над колёсами вверх-вниз, что приводило к поперечному переносу нагрузки. Отмечу отношению база/колея данной машины, равное 1.64, оно как и особенное распределение нагрузки по осям, задавало характер поворачиваемости. Высота её, 1.13 метра.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
В защиту 4С надо отметить что машин с подобным техническим наполнением - углепластиковая среднемоторка - за такие деньги не купить. Феррари, ламбо или макларены стоят гораздо дороже.
Touring
Старожил
Параметры изначального концепта Diva, 60-градусный атмосферный 3.2 V6 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами, на 265 сил пиковых, и картером "мокрого" типа, разработки Альфы, и производства Фиата, коробка Фиата, и поперечная их установка.
Колёсная база 2.38, +4 см к Dino (созвучие имён тоже не случайное), это сохранило живость, колея 1.64/1.60, +21/17 см, это уменьшило крены и поперечный перенос нагрузки, и дало большую устойчивость. Высота её, 1.18 метра, +5 см к Dino.
Компонента крена за счёт деформации колёс со значительно более широкими и низкими по профилю шинами (225/35 R19 и 275/35 R19) стала ниже, заметно увеличенная колея (1.62) привела к более низким смещениям кузова над колёсами вверх-вниз, что привело к более низкому поперечному переносу нагрузки.
Отношение база/колея стало равным 1.47, в итоге, при той же массе, чуть больше тонны, машина, сохранив подвижность, стала существенно более устойчивой. На рост устойчивости повлияли и современные шины. Это сместило предел потери сцепления ещё выше, и очень заметно, как по скорости так и по боковому ускорению и перегрузке.
Одновременно, она уже с большим разгонным и скоростным потенциалом (265 сил на 1.3 тонны с водителем против 195-ти у Dino).
Крен и так снизился, из-за иных шин и колеи, и если при этих вводных задать стабилизаторами поперечной устойчивости особенно высокую их жёсткость, подавление крена, то информации о подходе к пределу будет гораздо меньше, и средний водитель может массово начать попадать в автокатастрофы.
Колёсная база 2.38, +4 см к Dino (созвучие имён тоже не случайное), это сохранило живость, колея 1.64/1.60, +21/17 см, это уменьшило крены и поперечный перенос нагрузки, и дало большую устойчивость. Высота её, 1.18 метра, +5 см к Dino.
Компонента крена за счёт деформации колёс со значительно более широкими и низкими по профилю шинами (225/35 R19 и 275/35 R19) стала ниже, заметно увеличенная колея (1.62) привела к более низким смещениям кузова над колёсами вверх-вниз, что привело к более низкому поперечному переносу нагрузки.
Отношение база/колея стало равным 1.47, в итоге, при той же массе, чуть больше тонны, машина, сохранив подвижность, стала существенно более устойчивой. На рост устойчивости повлияли и современные шины. Это сместило предел потери сцепления ещё выше, и очень заметно, как по скорости так и по боковому ускорению и перегрузке.
Одновременно, она уже с большим разгонным и скоростным потенциалом (265 сил на 1.3 тонны с водителем против 195-ти у Dino).
Крен и так снизился, из-за иных шин и колеи, и если при этих вводных задать стабилизаторами поперечной устойчивости особенно высокую их жёсткость, подавление крена, то информации о подходе к пределу будет гораздо меньше, и средний водитель может массово начать попадать в автокатастрофы.
Последнее редактирование: