2014
Старожил
Вот про Бенц уточните. У меня уже третий Бенц с V-образной шестеркой (W210. W211. W212). О каких моторах идёт речь? Рядные бензиновые шестерки вроде бы кончились на 112-м.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Независимая Лянча была максималистской, на этом и погорела, небольшой домашний рынок Италии не смог поддержать таких затрат на разработку и внедрение.
На фото ниже оппозитный мотор 1.8 и продольная коробка их переднеприводной модели Flavia образца 1960-го, в этой версии с механическим впрыском от немецкой Kuegelfischer. Почему оппозит, потому что короткий, у него низкий центр масс и низкая инерция, почему продольная компоновка, потому что полуоси с ней равной длины в отличие от поперечной, и масса симметрично распределена поперечно.
Всё это позволило реализовать передний привод с короткими продольными агрегатами перед передней осью, поэтому со сравнительно невысоким полярным моментом инерции, как и с умеренной высотой капота.
Опять же, передняя двухрычажка с поперечной рессорой на переднеприводной машине в 63-м году довольно необычна. Почему не более дешёвый Макферсон, потому что она лучше по контролю развала, а подобная рессора даёт большую компактность, чем пружины. Но, чтобы её такой реализовать, не перетяжеляя при этом кузов в местах опоры рессоры и креплений рычагов, им пришлось ставить в машину сложный подрамник из прямоугольных профилей и литых элементов, собранный на болтах, он виден на фото выше, в который всё это и крепится. Это тоже дополнительные деньги, и заметные.
На фото ниже оппозитный мотор 1.8 и продольная коробка их переднеприводной модели Flavia образца 1960-го, в этой версии с механическим впрыском от немецкой Kuegelfischer. Почему оппозит, потому что короткий, у него низкий центр масс и низкая инерция, почему продольная компоновка, потому что полуоси с ней равной длины в отличие от поперечной, и масса симметрично распределена поперечно.
Всё это позволило реализовать передний привод с короткими продольными агрегатами перед передней осью, поэтому со сравнительно невысоким полярным моментом инерции, как и с умеренной высотой капота.
Опять же, передняя двухрычажка с поперечной рессорой на переднеприводной машине в 63-м году довольно необычна. Почему не более дешёвый Макферсон, потому что она лучше по контролю развала, а подобная рессора даёт большую компактность, чем пружины. Но, чтобы её такой реализовать, не перетяжеляя при этом кузов в местах опоры рессоры и креплений рычагов, им пришлось ставить в машину сложный подрамник из прямоугольных профилей и литых элементов, собранный на болтах, он виден на фото выше, в который всё это и крепится. Это тоже дополнительные деньги, и заметные.
Touring
Старожил
Конечно, это вызывало дополнительную сложность и в обслуживании.
Под капотом сложно, в салоне лаконично.
Под капотом сложно, в салоне лаконично.
Touring
Старожил
Их сейчас восстанавливают энтузиасты, ниже фото в процессе сборки, виден тот самый сложный передний подрамник.
Подкапотное в собранном виде.
Задняя подвеска этой машины, глухой мост с тягой Панара, не тяжёлый, тоже рессорная, что необычно для переднего привода. Присутствует стабилизатор поперечной устойчивости. Всё это вместе с передней подвеской довольно хорошо работало. Фольксваген-Ауди потом внедрил такой мост на своих переднеприводных 80-х и 100-х машинах, только на пружинах. Тормоза опять же дисковые на обеих осях, что для тех лет необычно и стоило им денег.
Элегантная машина, в чём-то мини-Роллс.
Подкапотное в собранном виде.
Задняя подвеска этой машины, глухой мост с тягой Панара, не тяжёлый, тоже рессорная, что необычно для переднего привода. Присутствует стабилизатор поперечной устойчивости. Всё это вместе с передней подвеской довольно хорошо работало. Фольксваген-Ауди потом внедрил такой мост на своих переднеприводных 80-х и 100-х машинах, только на пружинах. Тормоза опять же дисковые на обеих осях, что для тех лет необычно и стоило им денег.
Элегантная машина, в чём-то мини-Роллс.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
W213 - M256
Бармалей
Старожил
Мерседес ушёл от V образных шестёрок втч потому, что ему экологические узлы необходимо размещать в моторном отсеке, это помимо экономии на распредвалах, головках блока, как сказал уже zopuh,
zopuh, а насколько сильно различаются динамические характеристики 4с и тех же boxer/cayman на треке? Из того что вижу в открытых данных различий не особо. Упакован порш опциями намного жирнее, по отзывам редких в России владельцев 4с машина не прихотливая и недорогая в обслуживании, но абсолютно для трека, в отличие от Порше
Touring, если позволите, ещё помучаю) а что насчёт систем steering wheel by wire? Пока вроде инфинити только делало шаги в этом направлении? Я имею ввиду рулевую колонку без рулевого вала к рейке, и управление по проводам?
zopuh, а насколько сильно различаются динамические характеристики 4с и тех же boxer/cayman на треке? Из того что вижу в открытых данных различий не особо. Упакован порш опциями намного жирнее, по отзывам редких в России владельцев 4с машина не прихотливая и недорогая в обслуживании, но абсолютно для трека, в отличие от Порше
Touring, если позволите, ещё помучаю) а что насчёт систем steering wheel by wire? Пока вроде инфинити только делало шаги в этом направлении? Я имею ввиду рулевую колонку без рулевого вала к рейке, и управление по проводам?
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Самая младшая машина независимой Лянчи, Fulvia образца 1963-го, современного класса D.
На фото ниже её мотор V4 с развалом в 12 градусов позволивший использовать одну головку, хоть и двухвальную, и продольной коробкой. Почему V4, потому что снова короткий, при расположении на боку ниже центр масс и низкая инерция, почему продольная компоновка, потому что снова полуоси равной длины, и масса распределена поперечно симметрично.Также ниже полярный момент инерции, и высота капота.
С двойным карбюраторным питанием, меньший по высоте, для купе.
И с одинарным карбюраторным, более высокий, для седана.
У мотора этого интересный коленвал, по противовесам, лёгкий, короткий и жёсткий, да и головка тоже не рядовая.
Та же передняя двухрычажка с поперечной рессорой на сложном подрамнике, удешевления нет к старшей модели нет, и та же задняя, глухой мост с тягой Панара, на рессорах, и те же дисковые тормоза на обеих осях. Марку надо держать, какая это Лянча будет с примитивной техникой (Фиат увы считал иначе).
Если старшую современного класса Е делали в виде седана, купе и кабрио, то эту младшую в виде седана, и двух купе.
Для массового купе колёсную базу седана уменьшили с 2.48 до 2.33 метра, для лучшей живости, как и изменили все панели кузова. Второе купе, малосерийное, вместе с уменьшенной колёсной базой получило иной кузов, повышенной обтекаемости, с алюминиевыми панелями, и в дальнейшем мотор с изменённым углом развала. Неслабые затраты, на фоне той же БМВ, у которой купе это двухдверный седан на ровно той же колёсной базе, остальное тоже в большой мере одинаковое.
На фото ниже её мотор V4 с развалом в 12 градусов позволивший использовать одну головку, хоть и двухвальную, и продольной коробкой. Почему V4, потому что снова короткий, при расположении на боку ниже центр масс и низкая инерция, почему продольная компоновка, потому что снова полуоси равной длины, и масса распределена поперечно симметрично.Также ниже полярный момент инерции, и высота капота.
С двойным карбюраторным питанием, меньший по высоте, для купе.
И с одинарным карбюраторным, более высокий, для седана.
У мотора этого интересный коленвал, по противовесам, лёгкий, короткий и жёсткий, да и головка тоже не рядовая.
Та же передняя двухрычажка с поперечной рессорой на сложном подрамнике, удешевления нет к старшей модели нет, и та же задняя, глухой мост с тягой Панара, на рессорах, и те же дисковые тормоза на обеих осях. Марку надо держать, какая это Лянча будет с примитивной техникой (Фиат увы считал иначе).
Если старшую современного класса Е делали в виде седана, купе и кабрио, то эту младшую в виде седана, и двух купе.
Для массового купе колёсную базу седана уменьшили с 2.48 до 2.33 метра, для лучшей живости, как и изменили все панели кузова. Второе купе, малосерийное, вместе с уменьшенной колёсной базой получило иной кузов, повышенной обтекаемости, с алюминиевыми панелями, и в дальнейшем мотор с изменённым углом развала. Неслабые затраты, на фоне той же БМВ, у которой купе это двухдверный седан на ровно той же колёсной базе, остальное тоже в большой мере одинаковое.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Очень похоже внешне на Жигули классику. А с двигателем непонятно, какой резон делать V4 с таким маленьким развалом - 12 градусов.
Touring
Старожил
Угол развала в 12 градусов позволил обойтись единственной головкой, и всего двумя распредвалами, получился почти тот же 4-цилиндровый рядник с двумя, но более короткий, при этом с более коротким, менее тяжёлым и инерционным коленвалом, чем у него, с головкой с правильным углом между клапанами, и с правильным поперечным расположением портов. Привод распредвалов осуществлён двухрядной цепью, для отказоустойчивости. Небольшой конструктивный ход поршня в 67-75 мм позволил сделать мотор не только не инерционным, но и не высоким, и вдобавок разгрузил его по нагрузкам на шатуны и подшипники коленвала. Угол наклона его в кузове в 45 градусов тоже необычный, высокий, по сути он как половина V-схемы с углом развала 90, что снижает центр масс до значения моторов V6 и V8 с таким углом, при заметно меньшей ширине, и позволяет поместить систему питания воздухом в развал, что снижает высоту линии капота, особенно с её горизонтальным положением как в случае двухкамерных карбюраторов (на схеме ниже с базовым вертикальным однокамерным карбюратором).
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Победителей не судят. Сделали в целом удачный двигатель, и хорошо. Но то, что в основном делают рядные четверки говорит о том, что значимых преимуществ такая схема не дает.
Touring
Старожил
Все трёхобъёмные седаны тех лет были сделаны для максимальной вместимости, салона багажника, отсюда вертикализация лобового и заднего стёкол, вертикализация боковин, и общая похожесть. В частности, в этой Лянче, объём салона.
Как человек видевший всё это в Италии вживую, скажу что на первый взгляд да, но в реальности, по кузову эта Лянча сильно иная чем 124-й Фиат, у неё плавнее линии, есть радиусные переходы, есть обратные заглубления капота и багажника, у 124-го наоборот, он был намеренно сделан более плоскостным, то есть недорогим по кузовным штампам.
Производство на независимой Лянче было иным чем на Фиате, уже не стапельным, но с большей долей ручного труда, более дорогим.
На купе оставили те же сложные линии, но подрезали колёсную базу и утоньшили стойки, у задней уже иной наклон.
У него также иной салон и приборы.
Малосерийное аэро-оптмизированное купе уже не трёх, а двухобъёмное, Jaray формы, ради оптимального обтекания потоком воздуха крыши и боковин, у него сильнее наклонено переднее стекло, оно радиусное, вся форма кузова как и наклон стоек оптимизированы под максимальную обтекаемость, в ущерб объёму салона. Салон также свой отдельный, как и приборы.
Последнее редактирование: