constructor
Старожил
То есть в этом сравнении 4С выигрывает в цифрах. На треке тоже выигрывает? Он лучший среди серийных, или только в своей ценовой категории?
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
4С машина сама по себе, у неё не было прямых конкурентов. Разработчики хотели сделать её минимальной массы, и такого соотношения колёсная база/колея, которое виделось им интересным, они её сделали.
Углепластик только способ выйти на требуемые ультимативные показатели массы и жёсткости на кручение, можно было бы и без него, с некоторым ростом массы. Собственно, концептуальная Diva имела силовую структуру из стали, и весила больше. Потом постановка задачи поменялась менеджментом на достижение минимальной массы, её лидерского показателя, в рамках поиска им уникального маркетингового дифференциатора для Альфы, отсюда был выбор:
- автоклавный углепластик ванны со стальными закладными, передними и задними силовыми структурами из алюминиевых прямоугольных профилей на сварке и болтах, стальные овальные трубы рам переднего стекла и задней защиты, на сварке и болтах, внешние панели пластик, технология Adler / Centro Richerche Fiat,
- алюминий ванны с передними и задними силовыми структурами из алюминиевых прямоугольных профилей на адгезивах, клёпках и сварке, стальные овальные трубы рам переднего стекла и задней защиты, на сварке и болтах, внешние панели пластик, технология Hydro Aluminium / Lotus.
Углепластик давал необходимые параметры, вот и всё. Они продавали столько 4С не сколько покупали, а сколько выпускали, а выпускали столько сколько их поставщик Adler выпускал ванн, он выпускал сколько сколько можно было "запечь" в его автоклавах с учётом их количества у него, и времени в году. Сборка в Модене на исторической фабрике Мазерати тоже была рассчитана не более чем на тысячу с небольшим в год. В итоге 9,117 машин за 7 полных лет выпуска, 1,300 в год, как и было рассчитано.
Углепластик только способ выйти на требуемые ультимативные показатели массы и жёсткости на кручение, можно было бы и без него, с некоторым ростом массы. Собственно, концептуальная Diva имела силовую структуру из стали, и весила больше. Потом постановка задачи поменялась менеджментом на достижение минимальной массы, её лидерского показателя, в рамках поиска им уникального маркетингового дифференциатора для Альфы, отсюда был выбор:
- автоклавный углепластик ванны со стальными закладными, передними и задними силовыми структурами из алюминиевых прямоугольных профилей на сварке и болтах, стальные овальные трубы рам переднего стекла и задней защиты, на сварке и болтах, внешние панели пластик, технология Adler / Centro Richerche Fiat,
- алюминий ванны с передними и задними силовыми структурами из алюминиевых прямоугольных профилей на адгезивах, клёпках и сварке, стальные овальные трубы рам переднего стекла и задней защиты, на сварке и болтах, внешние панели пластик, технология Hydro Aluminium / Lotus.
Углепластик давал необходимые параметры, вот и всё. Они продавали столько 4С не сколько покупали, а сколько выпускали, а выпускали столько сколько их поставщик Adler выпускал ванн, он выпускал сколько сколько можно было "запечь" в его автоклавах с учётом их количества у него, и времени в году. Сборка в Модене на исторической фабрике Мазерати тоже была рассчитана не более чем на тысячу с небольшим в год. В итоге 9,117 машин за 7 полных лет выпуска, 1,300 в год, как и было рассчитано.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
А в сравнении с boxter gtc 400 hp PDK?
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
Бокстер сильно тяжелее, и из углепластика там только отделка салона за доплату. Да и ценник как у полноценного 911.
Touring
Старожил
Люди не сильно понимают что движет конструкторами и сам процесс разработки. Автожурналисты традиционно пересказывали и пересказывают слова отделов сбыта производителей, так как весь автожурнализм не более чем внешняя их часть, и был и есть. В отделах сбыта пишут что выгодно, а не правду, мешая реальные данные с выдумкой. Но, таким образом, автожурналисты сообщали публике хоть какие-то данные, пусть и сильно искажённые.
Когда конкуренция усилилась, часть автожурналистов поняла что легче всего воспринимается формат развлекательного шоу. Так появился феномен Кларксона, далёкого от понимания техники человека который нёс ещё большую чепуху чем отделы сбыта автопроизводителей, но делал это смешно, как телекомики. Подобный формат воспринимается проще чем данные, это было его основной идеей, выбросить их вообще, заменив трёпом на иные темы, но вокруг автомобиля.
Особенность восприятия информации широкой публикой в том, что он заработал у неё репутацию автомобильного специалиста, к словам которого надо прислушиваться, хотя глубокое понимание как функционируют машины у него похоже отсутствует. Далее, телепродюсеры решили, что смотреть журналистские тесты с одним ведущим скучно, поэтому появилась весёлая тройка идиотов из Топгира, вся задача которых комедия на авто-тему, картинка, а не данные, так как это проще воспринимается.
Когда создание и доставка картинки упростились и удешевились, в ход вместо автожурналистов пошли ютуберы. Основная задача которых снова-таки она а не данные, поэтому они копируют подход продюсеров ВВС, насколько могут. Они выгодны автопроизводителям, так как донесение картинки до покупателей через них стоит банально дешевле, чем ранее в телевизионном формате. Сейчас пошли тиктокеры, картинка у которых стала совсем короткой, так как короткая воспринимается ещё легче. Данные при этом пропали совсем.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
Нет никакого феномена, просто ВВС снимает качественные развлекательные шоу. Картинку они умеют снимать красивую, немного клоунства, "английского юмора" и получилась неплохое шоу.
Техническую нудятину которую ты тут пишешь, а мы с удовольствием читаем, интересна малой аудитории, развлекательное шоу с таким наполнением не продашь ))
Touring
Старожил
Я со всем согласен но мне (уже) неинтересно их смотреть ,) Поэтому пишу нудятину, для тех кто хочет разобраться.
Чтобы понять что такое 4С надо работать с данными, и быстро это не рассказать, никак.
В общем, в Феррари в 60-х решили вывести в потребительский сегмент задне-среднемоторный компоновочный концепт. В частности, своей гоночной 206S, которая в свою очередь была уменьшенной гоночной 330 P3/4.
Колёсная база 206S в 2.28 метра была задана минимальным комфортом размещения водителя в кабине и агрегатной компоновкой с коротким продольным V6 и коробкой передач сзади него, а колея в 1.40 метра шла от колёсной базы делённой на коэффициент около 1.6, если точно, 1.63, дававший нужный поперечный перенос нагрузки и отсюда поворачиваемость. Высота машины была задана полулежачей гоночной посадкой водителя, плюс обтекатель сверху, и составляла всего 0.98 метра.
Так как не было необходимости соответствовать бытовым требованиям по шуму комфорту и безопасности, то машина со стальной трубчато-рамной с пластиковыми внешними панелями вышла очень лёгкой, 740 кг с полным баком и водителем, поэтому малоинерционной.
Это в частности позволило им обойтись не тяжелым и не громоздким 2.0 V6. Его отдача в 220 сил пиковых определялась тем что также не было необходимости соответствовать бытовым требованиям по шуму комфорту и наличию нужного качества топлива на заправке. 220 сил на 740 кг давали в пересчёте 300 сил на тонну и нужную разгонную и тормозную динамику, а небольшой мидель и хорошая обтекаемость, нужную максимальную скорость на прямых.
Всё это в цифровом виде:
Dino 206S 2.0 V6 MR/L (St+Pl Body)
2.28 / 1.40 = 1.63
0.98
740 kg
Чтобы понять что такое 4С надо работать с данными, и быстро это не рассказать, никак.
В общем, в Феррари в 60-х решили вывести в потребительский сегмент задне-среднемоторный компоновочный концепт. В частности, своей гоночной 206S, которая в свою очередь была уменьшенной гоночной 330 P3/4.
Колёсная база 206S в 2.28 метра была задана минимальным комфортом размещения водителя в кабине и агрегатной компоновкой с коротким продольным V6 и коробкой передач сзади него, а колея в 1.40 метра шла от колёсной базы делённой на коэффициент около 1.6, если точно, 1.63, дававший нужный поперечный перенос нагрузки и отсюда поворачиваемость. Высота машины была задана полулежачей гоночной посадкой водителя, плюс обтекатель сверху, и составляла всего 0.98 метра.
Так как не было необходимости соответствовать бытовым требованиям по шуму комфорту и безопасности, то машина со стальной трубчато-рамной с пластиковыми внешними панелями вышла очень лёгкой, 740 кг с полным баком и водителем, поэтому малоинерционной.
Это в частности позволило им обойтись не тяжелым и не громоздким 2.0 V6. Его отдача в 220 сил пиковых определялась тем что также не было необходимости соответствовать бытовым требованиям по шуму комфорту и наличию нужного качества топлива на заправке. 220 сил на 740 кг давали в пересчёте 300 сил на тонну и нужную разгонную и тормозную динамику, а небольшой мидель и хорошая обтекаемость, нужную максимальную скорость на прямых.
Всё это в цифровом виде:
Dino 206S 2.0 V6 MR/L (St+Pl Body)
2.28 / 1.40 = 1.63
0.98
740 kg
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Так как картинки воспринимаются проще цифр, вот фото 206S, 1966-го.
Touring
Старожил
Если перематывать максимально быстро, к нынешней её дорожной инкарнации, 296-й модели.
Компоновочный концепт тот же, задне-среднемоторный, с продольным V6 и коробкой сзади. Колёсная база в немалые 2.60 метра задана требованиями комфортного размещения в кабине, а колея в 1.65 метра идёт от колёсной базы делённой на те же 1.6, если точно, 1.57, снова-таки давший нужный поперечный перенос нагрузки и поворачиваемость. Сверху значение величины колеи ограничивает регулятивное требования по общей ширине дорожных машин, в силу ограниченной ширины полосы движения. Высота задана более-менее приемлемым удобством посадки-высадки, поэтому, равна 1.19 метра.
В силу того, что нужно соответствовать требованиям по комфорту, шуму и безопасности, эта машина, даже с новейшей пространственной алюминиевой рамой, и такими же внешними панелями, весит немалые 1,670 кг, с водителем. Это без учёта элементов её электропривода, с ними все 1,780. Что в свою очередь потребовало применения наддувного 3.0 V6, а его высокий крутящий момент потребовал более тяжёлой коробки, которую для повышения комфорта в быту сделали автоматизированной, что тоже привело к росту её массы.
Пиковая отдача мотора в 660 сил нужна им только для того, чтобы дать для этой массы 400 сил на тонну, и нужную для рекламы разгонную динамику. Нужная тормозная достигается ими при такой массе очень размерными тормозными системами, они в свою очередь требуют больших по диаметру колёсных дисков, чтобы вместить их. Чтобы хоть как-то снизить массу подобной тормозной системы, они перешли на "золотое" углеволокно её дисков.
Между топливным мотором и коробкой от Getrag этой машины добавлен электромотор от Yasa с устройством суммирования момента, и устройством отключения топливного. Он дополнен 300-вольтовой литиевой батарей на 7.5 кВт-ч полных, и 6 кВт-ч доступных, на ячейках от SK, расположенной за сиденьями, массой 77 кг. Официально, это сделано для повышения суммарной отдачи до 830-ти сил. Чтобы электропривод весил минимум, и имел минимальные габариты, электромотор здесь новейшего радиального типа, массой всего 22 кг. Это говорит нам отдел сбыта Феррари.
На деле, электропривод нужен был им для прохождения сертификационного цикла почти на чистой электротяге, отсюда с минимальным бумажным выбросом СО2. В реальной жизни такого выброса СО2 у машины не будет и близко, так как будет работать в основном как раз топливный мотор. Кроме удовлетворения желаний регуляторов, внедрение подобного электропривода даёт некоторое снижение расхода топлива, за счёт осуществления рекуперации на торможении, однако мизерное, и несущественное в этом применении. При этом, данный шаг повысил массу машины на 110 кг, и сделал её более инерционной. А также более дорогой, в покупке и владении, как и менее долговечной.
В цифровом виде:
296 3.0 V6TT+P2 Hybrid MR/L (Al+Al Body)
2.60 / 1.65 = 1.58
1.19
1.780 kg
Компоновочный концепт тот же, задне-среднемоторный, с продольным V6 и коробкой сзади. Колёсная база в немалые 2.60 метра задана требованиями комфортного размещения в кабине, а колея в 1.65 метра идёт от колёсной базы делённой на те же 1.6, если точно, 1.57, снова-таки давший нужный поперечный перенос нагрузки и поворачиваемость. Сверху значение величины колеи ограничивает регулятивное требования по общей ширине дорожных машин, в силу ограниченной ширины полосы движения. Высота задана более-менее приемлемым удобством посадки-высадки, поэтому, равна 1.19 метра.
В силу того, что нужно соответствовать требованиям по комфорту, шуму и безопасности, эта машина, даже с новейшей пространственной алюминиевой рамой, и такими же внешними панелями, весит немалые 1,670 кг, с водителем. Это без учёта элементов её электропривода, с ними все 1,780. Что в свою очередь потребовало применения наддувного 3.0 V6, а его высокий крутящий момент потребовал более тяжёлой коробки, которую для повышения комфорта в быту сделали автоматизированной, что тоже привело к росту её массы.
Пиковая отдача мотора в 660 сил нужна им только для того, чтобы дать для этой массы 400 сил на тонну, и нужную для рекламы разгонную динамику. Нужная тормозная достигается ими при такой массе очень размерными тормозными системами, они в свою очередь требуют больших по диаметру колёсных дисков, чтобы вместить их. Чтобы хоть как-то снизить массу подобной тормозной системы, они перешли на "золотое" углеволокно её дисков.
Между топливным мотором и коробкой от Getrag этой машины добавлен электромотор от Yasa с устройством суммирования момента, и устройством отключения топливного. Он дополнен 300-вольтовой литиевой батарей на 7.5 кВт-ч полных, и 6 кВт-ч доступных, на ячейках от SK, расположенной за сиденьями, массой 77 кг. Официально, это сделано для повышения суммарной отдачи до 830-ти сил. Чтобы электропривод весил минимум, и имел минимальные габариты, электромотор здесь новейшего радиального типа, массой всего 22 кг. Это говорит нам отдел сбыта Феррари.
На деле, электропривод нужен был им для прохождения сертификационного цикла почти на чистой электротяге, отсюда с минимальным бумажным выбросом СО2. В реальной жизни такого выброса СО2 у машины не будет и близко, так как будет работать в основном как раз топливный мотор. Кроме удовлетворения желаний регуляторов, внедрение подобного электропривода даёт некоторое снижение расхода топлива, за счёт осуществления рекуперации на торможении, однако мизерное, и несущественное в этом применении. При этом, данный шаг повысил массу машины на 110 кг, и сделал её более инерционной. А также более дорогой, в покупке и владении, как и менее долговечной.
В цифровом виде:
296 3.0 V6TT+P2 Hybrid MR/L (Al+Al Body)
2.60 / 1.65 = 1.58
1.19
1.780 kg
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Вопрос в сторну:
А почему не зашли четырехцилиндровые V-образные двигатели?
Были же когда-то Lancia V4?
А почему не зашли четырехцилиндровые V-образные двигатели?
Были же когда-то Lancia V4?
constructor
Старожил
На моей машине стоит такой. Четырехцилиндровый оппозитный. Можно сказать, V-образный с углом развала 180 градусов.
zopuh
Местный
Рядные четверки проще и дешевле.
Touring
Старожил
Упомянутая выше гоночная 206S образца 66-го без изменения колёсной базы и с почти незаметным увеличением колеи была переработана под бытовые требования.
Проектирование кузова делали в Пининфарине, конкретно, над ним работали стилисты Альдо Бровароне и Леонардо Фиораванте (их босс, Баттиста "Пинин" Фарина, которому по традиции приписывают ранние машины этой фирмы, был на деле модельщиком а не стилистом, он не стилизовал ни одного кузова).
При создании кузова будущей дорожной модели были использованы идеи их же прототипа 206P Speciale образца 65-го, на базе механики гоночной 206-й с её продольным мотором и коробкой, о котором пойдёт речь ниже.
И тут надо упомянуть ещё одну журналистский штамп, а-ля sexy итальянский кузов который с их слов стилисты делают таким потому что думают о женских формах, и так далее. На деле, целью был кузов максимальной обтекаемости, над чем в Пининфарине работал авиационный инженер-аэродинамик по образованию и по совместительству стилист Фиораванти, про которого я уже упоминал в контексте BMC 1800 Aerodinamica. В частности поэтому линию капота 206P так сильно понизили по отношению к линии обтекателей колёсных арок.
Заднее стекло салона по совету Ренцо Карли сильно изогнули, вслед за линией задних стоек крыши, ниже отрисовка этой идеи Бровароне, решив таким образом задачу совмещения организованного отрыва потока крыши, актуальную для этой агрегатной компоновки, при одновременной организации отрыва потока боковин, и формирования минимальной области заднего завихрения.
В конечном итоге, ради снижения сопротивления потоку, машина получила отсутствие в передней части апертуры охлаждения радиатора, вместо него появились горизонтальные фары под единым обтекателем.
А сама эта апертура переместилась на капот.
Современное фото машины.
Проектирование кузова делали в Пининфарине, конкретно, над ним работали стилисты Альдо Бровароне и Леонардо Фиораванте (их босс, Баттиста "Пинин" Фарина, которому по традиции приписывают ранние машины этой фирмы, был на деле модельщиком а не стилистом, он не стилизовал ни одного кузова).
При создании кузова будущей дорожной модели были использованы идеи их же прототипа 206P Speciale образца 65-го, на базе механики гоночной 206-й с её продольным мотором и коробкой, о котором пойдёт речь ниже.
И тут надо упомянуть ещё одну журналистский штамп, а-ля sexy итальянский кузов который с их слов стилисты делают таким потому что думают о женских формах, и так далее. На деле, целью был кузов максимальной обтекаемости, над чем в Пининфарине работал авиационный инженер-аэродинамик по образованию и по совместительству стилист Фиораванти, про которого я уже упоминал в контексте BMC 1800 Aerodinamica. В частности поэтому линию капота 206P так сильно понизили по отношению к линии обтекателей колёсных арок.
Заднее стекло салона по совету Ренцо Карли сильно изогнули, вслед за линией задних стоек крыши, ниже отрисовка этой идеи Бровароне, решив таким образом задачу совмещения организованного отрыва потока крыши, актуальную для этой агрегатной компоновки, при одновременной организации отрыва потока боковин, и формирования минимальной области заднего завихрения.
В конечном итоге, ради снижения сопротивления потоку, машина получила отсутствие в передней части апертуры охлаждения радиатора, вместо него появились горизонтальные фары под единым обтекателем.
А сама эта апертура переместилась на капот.
Современное фото машины.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Бровароне, по его словам, в 206P Speciale, и в бытовом кузове 206GT на базе её идей, развернул основную формообразующую линию кузова Cisitalia 202 образца 1948-го выполненного в той же Пининфарине, на 180 градусов.
Был сделан ряд упрощений, и дорожная 206GT дебютировала в 1967-м в таком вот виде.
Был сделан ряд упрощений, и дорожная 206GT дебютировала в 1967-м в таком вот виде.
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Хм. А почему тогда рядные шестерки не проще и дешевле V6?
Я не ради поспорить, мне интересно разобраться. V образные - короче и ниже. Их компоновать должно быть проще.
zopuh
Местный
Рядные шестерки дешевле и проще чем v6. Компоновка и развесовка с v-схемой лучше.
Но для v6 (v8, v10, v12) нужно вдвое больше головок блока и распредвалов, как минимум, что делает их дороже в производстве.
Touring
Старожил
Её двигатель, вместе с коробкой, был установлен не продольно, как у гоночной, а поперечно, чтобы дать функциональный багажник. Запасное колесо разместили под капотом, вернее крышкой переднего обтекателя. Кузов сохранил традиционную для фирмы силовую рамную конструкцию из стальных труб различного сечения, с алюминиевыми внешними панелями.
Это был по прежнему 2.0 V6 с алюминиевым блоком с 65-градусным развалом, и чугунными гильзами, с цилиндром формата 86х57 мм, отсюда, очень короткоходный, поэтому с невысокой скорость поршня на оборотах, и невысокими нагрузками на шатуны и вкладыши.
Вместо продольной 5-ступенчатой коробки гоночной версии, с тормозными механизмами у неё, применили поперечную 5-ступенчатую, полностью синхронизированную, оригинальную, интегрированную сбоку в картер двигателя, чтобы уменьшить поперечный габарит, с дифференциалом отнесённым к его середине, чтобы получить полуоси равной длины. Дисковые тормозные механизмы при этом перенесли к колёсам, так как размещать их у дифференциала в такой компоновке было просто негде.
В частности, уменьшение поперечного габарита коробки позволило Феррари сохранить заднюю двухрычажную подвеску гоночной машины, с её продольной коробкой, более узкой, и позволялвшей беспрепятственно разместить точки крепления её рычагов. Вдобавок к заимствованной у гоночной передней двухрычажной.
По причине широкого цилиндра, были реализованы довольно большие камеры сгорания, позволившие установить два размерных клапана на цилиндр, и повысить наполнение их воздухом. С двойными распредвалами на головку, что позволило реализовать прямой привод клапанов, без применения рокеров, как с одинарным, что снизило до минимума инерцию, и позволило выдерживать долговременно 9,000 оборотов.
Также, это позволило реализовать оптимальный угол наклона клапанов, и угол встречи их со впускными каналами, перекрёстными с выпускными, что улучшило наполнение. На это и работал увеличенный с 60-ти до 65-ти градусов угол развала. Привод распредвалов осуществлялся двухрядной цепью.
Для бытового применения двигатель получил более тихую масляную систему с картером "мокрого" типа вместо "сухого" гоночной, поршни под степень сжатия тогдашнего лучшего бензина с АЗС, с 11:1 до 9:1, распредвалы с меньшим перекрытием фаз давшие стабильные холостые и отсутствие провала снизу и в середине, и три сдвоенных карбюратора Weber с индивидуальными заслонками вместо гоночного механического впрыска от Lucas, тоже с индивидуальными дроссельными заслонками. В конечном итоге сняли в этой бытовой версии 180 сил на 8,000 оборотах, против 220 сил на 9,000 в гоночной.
Это был по прежнему 2.0 V6 с алюминиевым блоком с 65-градусным развалом, и чугунными гильзами, с цилиндром формата 86х57 мм, отсюда, очень короткоходный, поэтому с невысокой скорость поршня на оборотах, и невысокими нагрузками на шатуны и вкладыши.
Вместо продольной 5-ступенчатой коробки гоночной версии, с тормозными механизмами у неё, применили поперечную 5-ступенчатую, полностью синхронизированную, оригинальную, интегрированную сбоку в картер двигателя, чтобы уменьшить поперечный габарит, с дифференциалом отнесённым к его середине, чтобы получить полуоси равной длины. Дисковые тормозные механизмы при этом перенесли к колёсам, так как размещать их у дифференциала в такой компоновке было просто негде.
В частности, уменьшение поперечного габарита коробки позволило Феррари сохранить заднюю двухрычажную подвеску гоночной машины, с её продольной коробкой, более узкой, и позволялвшей беспрепятственно разместить точки крепления её рычагов. Вдобавок к заимствованной у гоночной передней двухрычажной.
По причине широкого цилиндра, были реализованы довольно большие камеры сгорания, позволившие установить два размерных клапана на цилиндр, и повысить наполнение их воздухом. С двойными распредвалами на головку, что позволило реализовать прямой привод клапанов, без применения рокеров, как с одинарным, что снизило до минимума инерцию, и позволило выдерживать долговременно 9,000 оборотов.
Также, это позволило реализовать оптимальный угол наклона клапанов, и угол встречи их со впускными каналами, перекрёстными с выпускными, что улучшило наполнение. На это и работал увеличенный с 60-ти до 65-ти градусов угол развала. Привод распредвалов осуществлялся двухрядной цепью.
Для бытового применения двигатель получил более тихую масляную систему с картером "мокрого" типа вместо "сухого" гоночной, поршни под степень сжатия тогдашнего лучшего бензина с АЗС, с 11:1 до 9:1, распредвалы с меньшим перекрытием фаз давшие стабильные холостые и отсутствие провала снизу и в середине, и три сдвоенных карбюратора Weber с индивидуальными заслонками вместо гоночного механического впрыска от Lucas, тоже с индивидуальными дроссельными заслонками. В конечном итоге сняли в этой бытовой версии 180 сил на 8,000 оборотах, против 220 сил на 9,000 в гоночной.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Ответ, стоимость. В быту побеждают более дешёвые решения.
Из плюсов V4, большая компактность, по длине, и по высоте, в итоге агрегаты занимают меньше места, но их балансировка сложнее, а стоимость выше чем у L4.
То же для V6, гораздо большая компактность по длине, чем у L6, и по высоте тоже, особенно 90-120-градусных схем, ещё по причине короткого коленвала лучшая его поперечная жёсткость и более низкая масса, чем у L6, но, нужна балансировка на фоне L6, и стоимость такого мотора выше по причине удвоенного количества головок, распредвалов, и системы их привода.
А так, ещё в 50-х у Lancia были алюминиевые V6, на их машинах с заднерасположенной коробкой.
1950-1953, задние диагональные А-рычаги на пружинах (на бмвшной Neue Klasse с 62-го, на бенцевском W114/115 c 68-го), задняя 5-ступенчатая коробка, и барабанные тормоза у неё (такая коробка с дисковыми тормозами у неё, на альфовской 116-й Alfetta с 72-го).
1954-1958, задний мост типа Де Дион c тягой Панара и продольными рессорами (Де Дион на пружинах, с передним направляющим треугольником и механизмом Уатта, на альфовской 116-й с 72-го).
Фиат постепенно довёл марку до банальных копий своего и пежошного В-хэтчей, с передним Макферсоном и задней торсионной балкой, и с моторами L3/L4.
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Вот!!!
Набор pro и contra у v6 и v4 против линейных шестерок и четверок одинаковый, но v6 прижились, а v4 - нет. Почему именно так?
That is the question!
Touring
Старожил
Потому что рядники кроме экономии на количестве компонент, унификации компонент, затрат на разработку, к тому же делаются на одном обрабатывающем оборудовании. Поэтому БМВ и Бенц так держатся за рядные 6-ки. И поэтому Фольксваген-Ауди, Вольво и Фиат долго держались за рядные 5-ки.
V4 потребует отдельного обрабатывающего. Выгода от его применения в части повышенной компактности есть только в продольной переднеприводной агрегатной компоновке, где положение мотора и сцепления перед передней осью жёстко задано выходом из дифференциала коробки полуосей привода. При продольной на заднем приводе уже нет ограничения на положение коробки и полуосей, поэтому выгоднее чуть сместить L4 назад и получить тот же полярный момент, что и с V4, но дешевле. А в самой популярной в мире поперечной переднеприводной и L4 хорошо вместится, и разница будет мизерной, при том что цена V4 выше.
Как и V c одним углом развала делаются на одном обрабатывающем, например 90-градусные V8 и V6. Поэтому Фольксваген-Ауди, которому стали в 90-х нужны более компактные по длине и одновременно более мощные моторы, чем L5, выполнил свои 90-градусные V6 как дериватив появившегося у него тогда 90-градусного V8, несмотря на то что оптимальный угол для бытового V6 это 60. В итоге ему пришлось, чтобы сделать равномерный интервал вспышек, и при этом сохранить компактность по длине, доворачивать на коленвале V6 шейки вторых шатунов без промежуточной "щеки" противовеса, что снизило его жёсткость, а также пришлось вводить балансирный вал, что повысило инерцию и сложность.
Мазерати, которая выполнила свои 90-градусные V6 тоже как дериватив своего же 90-градусного V8, смирилась с неравномерным интервалом вспышек, не став доворачивать на нём шейки шатунов, и сохранив его жёсткость, поэтому же не стала вводить балансирный вал, чтобы не допустить роста инерции. Плата, повышенные вибрации, но для их типичных клиентов это было менее существенно.
Для 60-градусного V6 нужно иное обрабатывающее оборудование чем для V8, с его оптимальным углом в 90. Поэтому тот же Бенц перешёл на такие позднее, когда потребовалось освободить больше места под капотом под крэш-зоны. Потом вернулся к L6, так как важнее оказалось уже сэкономить и разместить очистку прямо у блока.
Фиатовская Мазерати в погоне за массовым клиентом тянущимся к комфорту перешла на 60-градусные V6 c довёрнутыми через "щёки" противовесов шейками только в 10-х, феррариевские спецы тогда взяли за базу разработки блок подобного массового V6 Крайслера, чтобы использовать часть его компонент, но, в 20-х они её вернули к полностью самостоятельно разработанному 90-градусному V6, без разделённых шеек и без балансира, полученному из феррариевского же V8, и снова ради меньшей инерции.
Феррари может себе позволить выпустить для собственных бытовых машин отдельный V6 с углом развала в 120 градусов, как и 60-градусный оптимальным, без разделённых шеек и балансира, что она и сделала для свежайшей 296-й модели.
V4 потребует отдельного обрабатывающего. Выгода от его применения в части повышенной компактности есть только в продольной переднеприводной агрегатной компоновке, где положение мотора и сцепления перед передней осью жёстко задано выходом из дифференциала коробки полуосей привода. При продольной на заднем приводе уже нет ограничения на положение коробки и полуосей, поэтому выгоднее чуть сместить L4 назад и получить тот же полярный момент, что и с V4, но дешевле. А в самой популярной в мире поперечной переднеприводной и L4 хорошо вместится, и разница будет мизерной, при том что цена V4 выше.
Как и V c одним углом развала делаются на одном обрабатывающем, например 90-градусные V8 и V6. Поэтому Фольксваген-Ауди, которому стали в 90-х нужны более компактные по длине и одновременно более мощные моторы, чем L5, выполнил свои 90-градусные V6 как дериватив появившегося у него тогда 90-градусного V8, несмотря на то что оптимальный угол для бытового V6 это 60. В итоге ему пришлось, чтобы сделать равномерный интервал вспышек, и при этом сохранить компактность по длине, доворачивать на коленвале V6 шейки вторых шатунов без промежуточной "щеки" противовеса, что снизило его жёсткость, а также пришлось вводить балансирный вал, что повысило инерцию и сложность.
Мазерати, которая выполнила свои 90-градусные V6 тоже как дериватив своего же 90-градусного V8, смирилась с неравномерным интервалом вспышек, не став доворачивать на нём шейки шатунов, и сохранив его жёсткость, поэтому же не стала вводить балансирный вал, чтобы не допустить роста инерции. Плата, повышенные вибрации, но для их типичных клиентов это было менее существенно.
Для 60-градусного V6 нужно иное обрабатывающее оборудование чем для V8, с его оптимальным углом в 90. Поэтому тот же Бенц перешёл на такие позднее, когда потребовалось освободить больше места под капотом под крэш-зоны. Потом вернулся к L6, так как важнее оказалось уже сэкономить и разместить очистку прямо у блока.
Фиатовская Мазерати в погоне за массовым клиентом тянущимся к комфорту перешла на 60-градусные V6 c довёрнутыми через "щёки" противовесов шейками только в 10-х, феррариевские спецы тогда взяли за базу разработки блок подобного массового V6 Крайслера, чтобы использовать часть его компонент, но, в 20-х они её вернули к полностью самостоятельно разработанному 90-градусному V6, без разделённых шеек и без балансира, полученному из феррариевского же V8, и снова ради меньшей инерции.
Феррари может себе позволить выпустить для собственных бытовых машин отдельный V6 с углом развала в 120 градусов, как и 60-градусный оптимальным, без разделённых шеек и балансира, что она и сделала для свежайшей 296-й модели.
Последнее редактирование: