Насчёт "последней настоящей Альфы" как было сказано про 164-ю в данном ролике.
В начале 80-х итальянские политики решили что не будут через государственную IRI финансировать выпуск новых оригинальных моделей фирмы классов D и E, разрабатывавшихся тогда. Прекратив с 70-х вложения в развитие, они начали подготовку к передаче её Фиату. Неудивительно, что в 1981-м они отдали указание конструкторам фирмы обратиться в Фиат, и взять основу для машины класса Е у него, и это было настоящим началом поглощения им марки.
Ниже выдержки из книги упомянутого выше главного конструктора семейства Alfa-Sud, инженера Доменико Кирико.
-------------------
Во второй половине 70-х сотрудники инженера Сураче провели серию исследований по определению технической части будущей гаммы автомобилей Alfa-Nord. К марту 1981-го это вылилось в набор документов, названных «Определение характеристик машин типов 154 и 156».
Эти автомобили должны были заменить существующие модели фирмы, Alfetta (образца 1972-го), и Giulietta (образца 1977-го, с механикой Alfetta, некоторыми упрощениями по салону, и чуть более обтекаемым кузовом). По внутренней классификации, они относились к сегментам 5 и 4 (общепринятые обозначения D/E и D). С целью снижения себестоимости, рассматривалась необходимость замены механики данного семейства, 116, разработки конца 60-х, их передней двухрычажной подвески, заднерасположенной продольной 5-ступенчатой коробки передач, и задней подвески типа De Dion...
... на что-то более дешёвое в производстве, и простое в сборке.
Их базовый 4-цилиндровый рядный мотор, принципиальной разработки начала 50-х, с двумя верхними распредвалами, приводимыми цепью, алюминиевым блоком и чугунными гильзами "мокрой" посадки, был признан технологически устаревшим, и слишком трудозатратным в производстве. Поэтому, он также пересматривался.
Синергию между двумя этими сегментами, как и в случае семейства 116, предлагалось обеспечить использованием общих механических групп, и элементов кузова.
Указывалось, что концепция новых автомобилей должна быть очень близкой, ради использования одного производственного оборудования, при этом, нужно было избежать переусложнения меньшего автомобиля, и снижения надежности большего. Это означало одновременное проектирование двух семейств, держа в уме то, что впоследствии на данной основе будет построена новая гамма спортивных версий, без необходимости внесения в неё существенных изменений.
Были оценены четыре различных варианта, сочетания типа привода и компоновки:
- передний привод, продольные двигатель и коробка, расположенные в передней части, как у семейства Alfa-Sud,
- передний привод, поперечные двигатель и коробка, расположенные в передней части,
- задний привод, продольный двигатель расположенный в передней части, и коробка, расположенная в задней, как у семейства 116 Alfa-Nord.
- задний привод, продольные двигатель и коробка, расположенные в передней части.
Кроме рядного 4-цилиндрового мотора, нужно было предусмотреть использование только что выпущенного V-образный 6-цилиндрового двигателя принципиальной разработки 60-х, а также 4 и 5-цилиндровых дизельных моторов производства VM, которая вместе с Альфой входила в группу Finmeccanica, составлявшую тогда часть IRI.
Из-за этих граничных условий выбор автоматически падал на последний вариант, схему с задним приводом, и продольными двигателями и коробками, расположенными в передней части машины. К базовой гамме, в качестве двигателя начального уровня, было решено добавить оппозит Alfa-Sud, как из-за его невысокой себестоимости, так и из-за необходимости полноценной загрузки производственных мощностей южного завода в Pomigliano.
Проведённые нами исследования показали, что наилучшим вариантом будет использовать унифицированную 6-ступенчатую механическую коробку передач, которая давала возможность сократить расход топлива, сделав шестую передачу чисто трассовой, или «overdrive», и сохранить нужную разгонную динамику, благодаря сближенным передаточным числам остальных пяти.
Для обеспечения комфорта мы планировали сделать данные машины несколько более широкими, чем Giulietta и Alfetta. Продольные размеры планировалось также увеличить, так как тогдашняя европейская тенденция состояла в увеличении габаритов кузова, поскольку недавний энергетический кризис стал забываться. В этом свете, закладывалась длина около 4,250 мм для 154-й модели, и 4,500 мм для 156-й.
Что касается коэффициента аэродинамического сопротивления, изначально мы не планировали достигать его значение меньшего, чем 0.36. Однако, после Женевского автосалона 1981-го года, где Audi представила трехобъемный автомобиль Auto 2000, ставший итогом аэродинамических исследований, проведенных на гранты правительства Германии, с коэффициентом Cx равным 0.30, решили, что и у нас его значение должно быть на этом уровне. Спустя год эта машина вышла на рынок как Audi 100, и стала большим уроком для всех производителей. Хочу напомнить, что аэродинамической сопротивление зависит не только от величины Cx, но и от поперечного сечения автомобиля S, и с конца 80-х значение общего аэродинамического сопротивления автомобилей несмотря на снижение величины Cx практически не улучшается, так как растет поперечное сечение.
Работы по кузову 156-й были начаты нашим Centro Stile в 1980-м, ниже приведены масштабные макеты верхней и нижней части, для продувки в аэротоннеле.
Цельный продувочный макет, с развитыми экранами рокер-панелей порогов и бамперов.
Изготовление полноразмерной модели.
