Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Всё новое преподносит сюрпризы. Доведут надежность до приемлемого уровня. А пока лучше покупать авто с решениями, проверенными временем. Энтузиасты - экспериментаторы пусть обкатывают новые решения. Хотя никто не запрещает заводским испытателям обкатывать новьё. Но там конечно возможности ограниченные. Настоящая проверка будет за 10 - 20 - 30 лет эксплуатации.
Всё новое преподносит сюрпризы. Доведут надежность до приемлемого уровня. А пока лучше покупать авто с решениями, проверенными временем. Энтузиасты - экспериментаторы пусть обкатывают новые решения. Хотя никто не запрещает заводским испытателям обкатывать новьё. Но там конечно возможности ограниченные. Настоящая проверка будет за 10 - 20 - 30 лет эксплуатации.
На БМВ клубе один нештатный испытатель на рестайлинговом х7 тормозил со 170 о боковые заграждения на трассе. И что в стиле БМВ, начинаются генерации блоков ABS как было не раз в случае с форсунками, масляными насосами))) единственный stone car у БМВ это дизельные Х3 любых поколений.
Touring, подход VW оказался правильным. Надёжность в серийных автомобилях это основа доверия к марке. Сделать гоночный двигатель на гонку не так уж и сложно. А вот двигатель с ресурсом сотни тысяч, для него производственную линию с защитой от дурака, т.е брака это уже своего рода искусство.
Мерседес начал распродавать брэнд по частям, начав с Логана в обёртке cla, потом падение качества втч в премиум сегменте. БМВ, наоборот, начали улучшать качество продукции, хороший рывок с надёжностью бензиновых моделей, в58 чуть смазал впечатление из-за масляного насоса и этих позорных 6 генераций. Но с 2022 год проблем нет. Но пропеллер не бы бы пропеллером если бы на рестайловом г07 не отказывали бы тормоза) brakes by wire. С нетерпением ждём driving wheel by wire и без рулевого вала))
Сделать гоночный который выдержит нагрузки и главное будет производительнее конкурентов как раз сложно. При этом такой двигатель в бытовой эксплуатации будет очень долговечным, более чем обычный серийный, потому что и рассчитан под гораздо более высокие нагрузки автоспорта, и там более стойкие металлы, сплавы, да и решения в целом. Только владеть им будет заметно дороже, существенно сложнее и чаще обслуживание, дороже компоненты.
Бытовой мотор это иная задача, скорее экономическая, достижения минимальной стоимости для производителя. Попутные, минимальная цена его обслуживания, минимальный расход топлива, и попадание в целевые показатели по выбросам. Для решения первой задачи нужно удачно заключить контракты с поставщиками, чтобы иметь компоненты по приемлемым ценам, обеспечить должную автоматизацию производства тех компонент что делаются самим производителем машины, и автоматизацию сборки, чтобы уйти от влияния человеческого фактора, насколько это возможно. Также необходимо наладить эффективный входной контроль качества компонент поставщиков, и выходной контроль, чтобы снизить процент брака и рекламаций.
При выполнении проекта и мотора и машины всегда есть выбор, брать на себя риск внедрения новых и как правило более дорогих решений, более дорогих компонент поставщиков, и выступать для потребителя инноватором, давая ему рост какой-то части показателей, или же брать более понятные и главное дешевые решения, предоставляя покупателю более низкие цены, либо скидки.
Особенность Фольксвагена того периода, что он действовал по второму сценарию, консервативно, и выгодно для себя, при этом, держа высокие для своего класса цены. Причём по ним активно покупали, так как потребители привыкли эксплуатировать его машины довольно долго, и более высокая цена покупки возвращалась сроком эксплуатации. Это давало ему повышенную прибыль, особенно учитывая степень стандартизации и объемы закупки унифицированных компонент у поставщиков, что всегда существенно снижает цену единицы. Часть повышенной прибыли он вкладывал в уровень комплектации, звукоизоляцию, материалы салона, давая покупателям мотивацию не уходить к другим маркам. Данная прибыль позволила ему профинансировать в следующие периоды внедрение более сложных и дорогих решений, и компонент.
На БМВ клубе один нештатный испытатель на рестайлинговом х7 тормозил со 170 о боковые заграждения на трассе. И что в стиле БМВ, начинаются генерации блоков ABS как было не раз в случае с форсунками, масляными насосами)))
ни на одной машине в мире пока не внедрены
что касается бмв, то учитывая, что их основной рынок - это США, то случаи отказа тормозов уже свели бы их в финансовую могилу.
ни на одной машине в мире пока не внедрены
что касается бмв, то учитывая, что их основной рынок - это США, то случаи отказа тормозов уже свели бы их в финансовую могилу.
tLS, вы недооцениваете БМВ zopuh, я отъездил на г05 и г07 в сумме больше 100000 км, оба дорест., проблем 0. Тяга к экономии дала о себе знать. Смена поставщиков, новая проводка и прочее. tLS, а кибертрак без вала? Просто первый серийной машиной steering wheel by wire был инфинити.
Мне кажется, что спортивный двигатель при бытовой эксплуатации можно довольно быстро угробить при типичных 1500-3000 RPM.
Интересно, кто-нибудь использует гиперперкар как day car для езды в булочную на работу? И сколько он проживет в таком режиме?
Одна моя знакомая ездила на Mitsubishi Lancer Evo X лет десять по городу (на работу, киндера в школу и проч.) + за город в аэроклуб. Правда, на зиму у неё были "калоши поплоше". Тем не менее 150 ткм наездила без замечаний. Другое дело, что текущие расходы большие.
Принимая во внимание массу, стоимость машины и, скажем, зимние условия, предположу, что лучше на такси) Ту-155, экономия на масле, расширение сервисных интервалов и грязные радиаторы - и любой двигатель снизит ресурс.
Хорошее замечание от коллеги 2014, у меня был давным давно, эво 9 недолгое время. Сказать, что двигатель гоночный нельзя, конструкция не поражает воображение. А что считать спортивным?
Как уважаемый Touring, вникать в особенности конструкции, сухой картер, специальные сплавы, песчаные формы отлива блока и головки? А если по ТТХ? И получается s58 на st2, вполне утилитарный, едет быстрее по-сравнению с "гоночным" от Феррари?
Не малую роль играет коробка и сразу в голове всплывает ниссан GT-R с его сочетанием двигатель-коробка и stone gearbox PDK на последних генерациях 911. Быстро, долговечно.
Manufacturing experts at Munro & Associates are tearing into a Tesla Cybertruck right now and discovering some fascinating stuff. What’s especially cool is their recent teardown of the truck’s steering system, which is totally different than a conventional steering system in that the steering...
неверно высказался, согласен. рынок больших иксов, а не бмв в целом, так правильнее будет.
да и по деньгам наверное США поближе будут к лидерству, нежели в штуках.
Manufacturing experts at Munro & Associates are tearing into a Tesla Cybertruck right now and discovering some fascinating stuff. What’s especially cool is their recent teardown of the truck’s steering system, which is totally different than a conventional steering system in that the steering...
это всё же отказ электронного усилителя тормозов, а не отказ тормозов. но штука крайне неприятная, согласен. к счастью мудрое руководство России нас оградило от бмв 2022+ годов выпуска!
А что считать спортивным? Как уважаемый Touring, вникать в особенности конструкции, сухой картер, специальные сплавы, песчаные формы отлива блока и головки? А если по ТТХ? И получается s58 на st2, вполне утилитарный, едет быстрее по-сравнению с "гоночным" от Феррари?
В автоспорте мотор делается точно под регламент соревнований, в одних он один, в других иной, поэтому моторы тоже разные.
Как правило организаторами задаётся рабочий объём, или классы по объёму, и предельные обороты, плюс формальная опора на серийный мотор в виде пары его параметров, навроде расстояния между центрами цилиндров и угла развала рядов цилиндров, чтобы сделать вид что они гонками улучшают серийные моторы (на деле, с 80-х почти что нет).
Например, как я приводил, для автоспортивной 155-й машины Альфы в DTM регламентом был задан рабочий объём 2.5 и обороты до 11,800, а также, угол развала рядов цилиндров в 60 градусов и расстояние между центрами цилиндров в 133 мм от исходного бытового 2.5 V6 серийной модели, в итоге у конструкторов получился 420-450-сильный мотор на этих 11,800 оборотах, массой 110 кг.
Вот такой, в переработанной конфигурации гоночного сезона 1994 года, облегченный до 103 кг, со 110 кг мотора сезона 1993-го (для сравнения, серийный 2.5 V6, это 133 кг).
Привод распредвалов здесь осуществляется двумя каскадами из шестерен, потому что ни тихие в работе и малоинерционные единственный ремень и 4 ролика с одним механическим натяжителем как в тогдашней V6 серии, ни более громкие и инерционные цепи с успокоителями и гидравлическими натяжителями как на современных серийных V6, на 12 тысячах долго не протянут. Отсюда же неприемлемый для быта шум, и скорость износа, поэтому данные шестерни ещё больший расходник, чем ремни, цепи, и иные элементы привода бытовых моторов.
Реальное фото, восстановления такого мотора.
Эта версия как и тогдашние серийные V6 имела гильзы мокрой посадки в алюминиевом блоке, наилучшее решение по теплоотведению, за счёт 360-градусной циркуляции жидкости вокруг цилиндров. Но блок здесь иной, причём не только по составу сплава, более прочному и теплостойкому. У серии он открытого типа, менее жёсткий, с единым объёмом галереи охлаждения, и толстостенными чугунными гильзами, дававшими требуемое уплотнение прокладки.
Здесь же, он как у гоночных (и серийных) Феррари, закрытого типа, с внутренними поцилиндровыми галереями охлаждения, и тонкостенными стальными гильзами с покрытием Nicasil-ом. Смазка, также с поцилиндровыми контурами, а не единая как у серии. Также, в центре этого мотора присутствуют по 4 а не по 2 шпильки как в серии, это необходимо чтобы выдерживать большие давления в цилиндре.
Головки его приципиально похожи на серию, чисто механический непосредственный привод клапанов от кулачков распредвалов, с пружинным контролем, но состав сплава её более прочный и теплостойкий. Также, здесь значительно меньшие по сечению каналы подачи и вывода охлаждающей жидкости, чем у серии, что даёт большую жесткость головки. В отличие от серии, здесь двойные а не одинарные каналы выпуска газов из камер сгорания.
Клапанные пружины здесь иные чем в серии, под ускорения клапана на 12,000 оборотов, толкатели и колпачки тоже иные, из другого сплава, более прочного и лёгкого. Толкатели само собой цельные, и без подкладочных шайб, а не с гидрокомпенсацией зазора как в серии, поскольку те ограничены 7,000 оборотов из-за инерции конструкции, дальше он не успеет отработать и клапан зависнет, а здесь 12,000.
Как видно на фото, впускные клапаны максимально большого диаметра, чтобы прокачать максимум воздуха, гораздо больше чем у серии, в частности это позволило увеличение диаметра цилиндра до 93 мм, с 88 мм серийного мотора 2.5.
Чтобы снизить их массу и инерцию, которые критичны на 12,000 оборотах, они выполнены не из стали как в серии, а из титана. Выпускные, меньшие впускных по диаметру тарелок, и поэтому более лёгкие, из стали, как и в серии, но из более теплостойкого сплава и больше по диаметру, так как надо отвести больше газов. Кулачки распредвалов более острые, чем у серии, чтобы дать больший подъём клапана, для этой же цели.
Коленвал тоже иной чем у серии, он здесь стальной и фрезерованный из слитка, более прочный и одновременно более лёгкий, чем кованый у серии, тоже со значительным диаметром шеек, и коренных и шатунных, как и у серии, чтобы лучше распределить нагрузки. Ход поршня снижен с 68.3 серийного мотора 2.5 до 61.3 мм у этого автоспортивного 2.5, это при заданном объёме дало получить увеличение диаметра цилиндра с 88 до 93 мм. Уменьшение и так очень небольшого хода поршня серийного мотора кроме облегчения коленвала привело к снижению его скорости на 10%, что критично на 12,000 оборотах. Таким образом, и серийный и спортивный моторы намеренно "разгружены", выбором геометрии цилиндра.
Упрочнение поверхностного слоя шеек здесь, газовое азотирование, как и у серии, оно даёт наиболее глубокий слой упрочнения, в отличие от более дешёвого упрочнения токами высокой частоты у ряда иных производителей, с дополнительной прокаткой шеек. При этом, у данного коленвала в отличие от серии нет промежуточных противовесов между парами шатунных шеек, а остальные противовесы в отличие от серии минимального размера и массы, так как поршни и шатуны здесь значительно легче, а сам материал коленвала прочнее. Итоговое снижение массы коленвала, с 23 кг серии, до всего лишь 16-ти кг, что дало существенно меньшую инерцию.
Шатуны здесь стальные, с H-профилем, более стойкие к нагрузкам и более лёгкие чем серийные кованые с I-профилем. Разработчиками выбрана сталь а не более лёгкий титан, так как регламент диктовал тот же металл что и у серии. Поршни с очень короткой юбкой, меньшей чем у серии, поскольку важна минимальная масса, они более прочные кованые а не литые как в серии, у них по два кольца, по одному компрессионному и одному маслосьёмному, в отличие от одного компрессионного и двух маслосьёмных в серии. В их верхней части поршней выполнено значительные выемки под клапаны, по причине значительного большего их размера, чем у серии, и большого хода, а также выбора степени сжатия 12.5:1 под гоночный 100-й бензин, в отличие от серии с её 10:1-10.5:1 под 95-й с заправки.
Посадочные места вкладышей специальным образом профилированы, чтобы уменьшить их подвижность на 12,000 оборотов, шатунные разъёмы со специальными шпильками, для точного позиционирования вкладышей, и обеспечения нужной величины зазоров в сочетании с высокой соосностью.
- серийный мотор 2.5 V6 с 4-клапанными головками, разработки конца 80-х, в производстве с 1997-го, пиковая отдача 191 сила@6,500, и 236 Нм@5,000 оборотов, со степенью сжатия 10.3:1 под 95-м бензин, с 88 мм цилиндром и 68.3 мм ходом поршня, массой 133 кг (144 сил на кг двигателя, 32 силы на цилиндр, 77 сил на литр, 95 Нм на литр).
- автоспортивный мотор 2.5 V6 с 4-клапанными головками сезона 1994-го года, пиковая отдача 420 сил@11,800, и 300 Нм@9,000 оборотов, со степенью сжатия 12.5:1 под 100-й бензин, с 93 мм цилиндром и 61.3 мм ходом поршня, массой 103 кг (408 сил на кг двигателя, 70 сил на цилиндр, 168 сил на литр, 120 Нм на литр).
11,800 оборотов
-----------------------------
- бытовой этих оборотов и нагрузок не выдержит,
- автоспортивный, 12.8 Бар bmep x 24.1 м/с средняя скорость поршня = 308.
9,000 оборотов
-----------------------------
- бытовой этих оборотов и нагрузок не выдержит,
- автоспортивный, 15.1 Бар bmep x 18.4 м/с средняя скорость поршня = 278.
6,500 оборотов
-----------------------------
- бытовой, 10.4 Бар bmep x 14.8 м/с средняя скорость поршня = 154,
- автоспортивный, 10.0 Бар bmep x 13.3 м/с средняя скорость поршня = 133.
5,000 оборотов
-----------------------------
- бытовой, 11.9 Бар bmep x 11.4 м/с средняя скорость поршня = 136,
- автоспортивный, 10.0 Бар bmep x 10.2 м/с средняя скорость поршня = 102.
Ниже 5,000 автоспортивный мотор также нагружен меньше бытового, и так весьма "разгруженного" конструктивно выбором небольшого хода поршня, и по причине распределения нагрузки на 6 цилиндров, так как у автоспортивного те же 6 цилиндров, но, при этом, ход поршня на 10% меньше.
Также в автоспортивном принята масса мер, чтобы снизить инерцию, нагрузки, и повысить стойкость к ним, начиная от выбора материалов, слишком дорогих для серии, но приемлемых для автоспорта, до выбора таких же конструктивных решений. В том числе, полноценной системы смазки с сухим картером, с выносным баком и объёмом масла в 8 с лишним литров, вместо системы с мокрым картером и 6.4 литрами у серии.
Всё это добавляет ему отказоустойчивости, при должном, частом и дорогом обслуживании, и при эксплуатации на бензине высшего класса по детонационной стойкости. К тому же, у автоспортивного чрезмерен уровень шума, идущего как от шестерёнчатого привода его ГРМ, так и от работы трёх его масляных насосов системы смазки с сухим картером.
Поэтому, бытовой мотор делается совсем по-другому, и как правило другой командой разработчиков, в лучшем случае, с внедрением некоторых решений, снижающих нагрузки и повышающих отказоустойчивость, навроде снижения до минимума хода поршня, и применения конструкции блока обеспечивающей наилучшее охлаждение цилиндров, при максимально возможной при этом жёсткости, как делали альфовские конструкторы бытовых моторов в 60-00-х.
Первое однако приводит при заданном рабочем объёме к увеличению длины мотора, и отказу от унификации по геометрии цилиндра с младшими рядными 4-ками, и увеличению уровня теплопотерь, то есть расхода топлива, за счёт увеличения диаметра цилиндра и площади поверхности камер сгорания. Второе, к увеличению стоимости производства.
Поэтому, фирмы стремящиеся к наибольшей экономии (Фольксваген-Ауди, БМВ), так не делают, они идут с унифицированным с младшими рядными 4-ками длинноходным цилиндром, соответственно, с унифицированной под небольшой диаметр цилиндра камерой сгорания, клапанной системой, и головкой в целом, а также с унифицированными поршнями, кольцами, и шатунами. И с унифицированной конструкцией привода ГРМ, и в общем унифицированной конструкцией коленвала, за исключением его длины, и числа шеек, если старший мотор рядная 6-ка, а младший рядная 4-ка (БМВ).
- серийный мотор 2.5 V6 с 4-клапанными головками, разработки конца 80-х, в производстве с 1997-го, пиковая отдача 191 сила@6,500, и 236 Нм@5,000 оборотов, со степенью сжатия 10.3:1 под 95-м бензин, с 88 мм цилиндром и 68.3 мм ходом поршня, массой 133 кг (144 сил на кг двигателя, 32 силы на цилиндр, 77 сил на литр, 95 Нм на литр).
- автоспортивный мотор 2.5 V6 с 4-клапанными головками сезона 1994-го года, пиковая отдача 420 сил@11,800, и 300 Нм@9,000 оборотов, со степенью сжатия 12.5:1 под 100-й бензин, с 93 мм цилиндром и 61.3 мм ходом поршня, массой 103 кг (408 сил на кг двигателя, 70 сил на цилиндр, 168 сил на литр, 120 Нм на литр).
Иначе на атмосфернике с валами с очень большим перекрытием не будет, поскольку выхлопные газы с ними в середине и снизу начинают вытеснять входящий воздух, поэтому там всё ровно как у атмосферников F1 начала 90-х, только макс. мощность на "скромных" 12 тысячах оборотов а не на 14.5 как в F1, и макс. момент на 9 тысячах, а не на 12 как в в F1 (граф 3.5 V12 из F1 ниже). Но это нормально, гонщик едет в узком диапазоне оборотов сверху, то есть максимальной мощности.
Иначе на атмосфернике с валами с очень большим перекрытием не будет, там всё ровно как у атмосферников F1 начала 90-х, только макс. мощность на "скромных" 12 тысячах оборотов а не на 14.5 как в F1, и макс. момент на 9 тысячах, а не на 12 как в в F1 (граф 3.5 V12 из F1 ниже). Но это нормально, гонщик едет в узком диапазоне оборотов сверху, то есть максимальной мощности.
А как такие двигатели чувствовали бы себя в бытовой эксплуатации с ее типичными 2000-3000 rpm? Не могут же они постоянно ездить на первой передаче, чтобы поддерживать хотя бы 5000-6000, чтобы давление масла поддерживать?
Энтузиасты - экспериментаторы пусть обкатывают новые решения. Хотя никто не запрещает заводским испытателям обкатывать новьё. Но там конечно возможности ограниченные. Настоящая проверка будет за 10 - 20 - 30 лет эксплуатации.
www.theautopian.com
