Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Достаточно интересно про трудоёмкость заводской калибровки по детонации, или почему не надо делать "тюнинг".

---------------------

Общую эффективность систем управления детонацией ограничивают два основных фактора:

- применимость и совершенство стратегии управления детонацией (KSC),
- точность и повторяемость калибровки этой стратегии.

Очень немногие "тюнеры" понимают всю сложность управления детонацией, выходящую за рамки базовых вещей, поэтому испытывают трудности с правильной и надёжной калибровкой. Кроме того, из-за недостатка знаний их стратегии часто оставляют желать лучшего.

Правильная калибровка системы управления детонацией в стиле заводской от автопроизводителя начинается с проверки аппаратной части и системы обработки сигнала, уделяя особое внимание соотношению сигнал/шум и частотному распределению. Затем переходят к реакции системы управления углом зажигания (включая адаптацию), а затем, наконец, проверяют найденные параметры в максимально широком диапазоне предельных состояний оборудования и в широком диапазоне условий окружающей среды. Как правило, калибровка и валидация KCS для одного варианта двигателя требует полной занятости двух инженеров в течение примерно 6-ти месяцев для осуществления калибровки на испытательном стенде, а затем одного инженера в течении ещё 6-ти месяцев для её валидации, включая дорожную.

Если вы не обладаете знаниями о надёжном сборе данных и высокоскоростной обработке сигналов, то, скорее всего, ваша KCS не будет оптимально откалибрована для любых условий и состояний. Следовательно, чем агрессивнее вы работаете с базовыми таблицами угла опережения зажигания, тем больше вероятность поломки двигателя, когда ваша KCS не отреагирует должным образом.

Также следует помнить что неконтролируемое запаздывание зажигания может быть столь же разрушительным, из-за чрезмерного повышения температуры выхлопных газов, как и чрезмерное опережение.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Touring сказал(а):
Достаточно интересно про трудоёмкость заводской калибровки по детонации, или почему не надо делать "тюнинг".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да это понятно, не надо туда лезть где ничего не знаешь. У меня была Altima 2002 года выпска. у них был мотор VQ35 на коррый придумали апгрейд от Stillen. Типа новозеладский гонщик Steve Millen который гонял на ниссан в ралли сдела свой тюнинг бренд для ниссан. короче они ставили компрессор и новые мозги на заводской двигатель и раскручивали его где то до 550 лс. я все думал даже если он в теории работает, мотор расчитан на 240 лс и соответсвующие нагрузки. Он же не должен держать вдвое большую мощность! Вопросом это было для меня пару лет, после чего больше этот набор уже не продавался.
Что касается, из того что мой механик мне рассказывал - он их делал. Хорошие деньги на зарабатывал на БМВ, даже на простом техобслуживании. Хотя сам ездил на стареньком ниссане, а потом купил новый Hyndai Pallisade
 
Он всё же не рассчитан на 240, полученных умножением момента в 300 Нм на оборотах 5,800, на эти самые обороты. Момент это функция качества проработки впускного тракта и наполнения цилиндра воздухом, для наддувных вдобавок умножить на коэффициент наполнения, общего рабочего объёма, и степени сжатия, при не детонационном сгорании. У данной версии мотора 3.5 приведены 334 Нм пиковых @4,400, что даёт удельный пиковый момент 95 Нм/л, это указывает на не очень высокую степень сжатия в 10:1, выбранную под обычный бензин, на неплохую степень проработки впускного тракта, и на отсутствие наддува. Показатель тепловой нагрузки, это удельная отдача на цилиндр, здесь он около 29 кВт/цилиндр, что тоже немного, ровно как у 160-сильной четвёрки.
 
Touring сказал(а):
Он всё же не рассчитан на 240, полученных умножением момента в 300 Нм на оборотах 5,800, на эти самые обороты. Момент это функция качества проработки впускного тракта и наполнения цилиндра воздухом, для наддувных вдобавок умножить на коэффициент наполнения, общего рабочего объёма, и степени сжатия, при не детонационном сгорании. У данной версии мотора 3.5 приведены 334 Нм пиковых @4,400, что даёт удельный пиковый момент 95 Нм/л, это указывает на не очень высокую степень сжатия в 10:1, выбранную под обычный бензин, на неплохую степень проработки впускного тракта, и на отсутствие наддува. Показатель тепловой нагрузки, это удельная отдача на цилиндр, здесь он около 29 кВт/цилиндр, что тоже немного, ровно как у 160-сильной четвёрки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
здесь не совсем вопрос дизайна.
Во первых, каждые 4 года нужно демонстрировать "улучшение" в дизайне для принятия публикой.
Во вторых, то же двигатель на Infifniti в то время выдавал под 270 лс на премиуме
В третьих, окончательно VQ35 на премиумном бензине выдавал помоему 317 лс, VQ37 объемом в 3.7 был если помню 337 лс. Мне нравились Infiniti, хотел купе. двигатель в отличии от ниссан там шёл в продольной установке и на передний мост ставили маленький кардан. получался полный привод. Красота!

И все эти шарик-марик следите за руками только для публики для сравнения. Производители глядя друг на друга соответсвенно подкручивали свои двигатели по мощности до того же уровня, пока один не накрутил больше и тогда все подтягивались к новой цифре.
3.5 литров мотор от Honda на простом бензине уже выдавал 300 л.с. Когда такой мотор стоял на двухдверном Accord достаточно сказать что это было приятное ощущение от разгона.
 
Переносимые тепловые и механические нагрузки определяет блок, по жёсткости опор коленвала и жёсткости в области цилиндров, по степени теплоотведения от цилиндров, головка или головки, по степени теплоотведения, в основном в области выпускных клапанов, коленвал по жёсткости и прочности его шеек, шатуны по их прочности и массе, а также вкладыши, ну и конечно поршни, по прочности, массе и переносимым ими тепловым нагрузкам. Все они могут быть оптимизированы под эти 86 Нм на литр и 5,800 пиковых или несколько более, при данной массе поршня и его рабочем ходе, а могут и нет, вынести и выше, или сильно выше, если у автопроизводителя есть более мощные версии на этом блоке и он сделал выгодную ему унификацию сверху вниз, что обычно и бывает.
 
Touring сказал(а):
Переносимые тепловые и механические нагрузки определяет блок, по жёсткости опор коленвала и жёсткости в области цилиндров, по степени теплоотведения от цилиндров, головка или головки, по степени теплоотведения, в основном в области выпускных клапанов, коленвал по жёсткости и прочности его шеек, шатуны по их прочности и массе, а также вкладыши, ну и конечно поршни, по прочности, массе и переносимым ими тепловым нагрузкам. Все они могут быть оптимизированы под эти 86 Нм на литр и 5,800 пиковых или несколько более, при данной массе поршня и его рабочем ходе, а могут и нет, вынести и выше, или сильно выше, если у автопроизводителя есть более мощные версии на этом блоке и он сделал выгодную ему унификацию сверху вниз, что обычно и бывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
я работал на сборочном заводе FORD. были "стандартые" версии двигателя 3.5 литра которы шли на FORD и LINCOLN. но были и блоки EcoBoost. у блока цилиндров сразу метал другой. Это первое что заметно. помимо того что и Intake и Exhaust очевидно другие. Если сразу шла Tow Package то ставили дополнительный радиатор к коробке.

2002 год был выход новой Altima. Freaking Lemon Car... Эта модель была больше старшей по классу Maxima. Пару лет позже они сделали бОльшую Maxima но и соответсвенно чтобы она отличалась от меньшей Altima там накрутили 260 лс. Altima SE-R 2006го уже имела 265 лс на всё том же моторе. Яже говорю, это все игра на публику. им надо и ресурс обеспечить и прозапас сидеть и ничего не делая, просто подкручивая Fuel mapping
 
Ту-155 сказал(а):
За счет ресурса, вестимо. Один двигатель - одна гонка. ;)
Нажмите, чтобы раскрыть...
У меня была машина с бытовым атмосферным 2.5 V6, принципиальной разработки конца 60-х, с 4-клапанными головками и приводом ГРМ разработки конца 80-х, оснащённый бошевским ЭБУ и зажиганием конца 90-х.

Параметры: 226 Нм @6,200 оборотов x 6,200 = 140 кВт x 1.36 = 190 PS.

Завод разработал и вариант объёма 3.2, основные цели как и с 2.5 это снижение частоты обслуживания, шумов и вибраций, и удовлетворение нормам Евро-4.

Параметры: 284 Нм @6,200 оборотов x 6,200 = 176 кВт x 1.36 = 240 PS.

- блок принципиально тот же что и у базового 2.5, но перемычка между рядами цилиндров стала шире, для сохранения той же жёсткости на кручение, так как диаметр гильз стал больше,
- заменены чугунные гильзы на более широкие, под это модифицированы прокладки,
- в новые гильзы поставлены 93 мм поршни, вместо 88 мм у 2.5, к ним соответствующие кольца,
- выбором высоты поршней геометрическая степень сжатия чуть увеличена, с 10.3:1 у 2.5 до величины 10.5:1,
- заменены шатуны, под выросшие механические нагрузки,
- коленвал по сплаву и обработке остался тем же, что и у 2.5, был изменён вынос его шатунных шеек, за счёт чего увеличен ход поршня, с 68.3 до 78 мм,
- путём увеличения диаметра цилиндра и хода поршня был получен общий объём 3.18,
- головки принципиально те же что у 2.5, отличие в больших по размеру клапанах, чтобы прокачать больше воздуха с минимальными ограничениями,
- в них установлены впускные распредвалы с чуть иной формой кулачков, под большую длительность открытия впускных клапанов, чтобы прокачать больше воздуха,
- впуск и привод ГРМ оставлены теми же, диаметр каналов коллектора был увеличен, чтобы получить ту же скорость потока при изменившемся объёме цилиндра,
- был оставлен тот же по диаметру дроссель,
- форсунки и бензонасос оставлены теми же, их производительности хватало под новое пиковое количество топлива,
- ЭБУ, система зажигания и управления углом опережения оставлены теми же, карты переписаны.

16.jpg


В начале 2000-х заводские разработчики сделали из него малосерийный атмосферный вариант, 3.75 V6.

- блок взят от серийного 3.2,
- заменены чугунные гильзы на ещё более широкие, под них модифицированы прокладки,
- в эти гильзы поставлены 101 мм поршни, вместо 93 мм у 3.2, к ним соответствующие кольца,
- геометрическая степень оставлена равной 10.5:1, как у серийного 3.2,
- заменены шатуны под выросшие механические нагрузки,
- коленвал с ходом 78 мм оставлен от серийного 3.2,
- в итоге увеличения диаметра цилиндра получили общий объём 3.75,
- головки и распредвалы взяты у серийного 3.2,
- впуск и привод ГРМ оставлены теми же,
- заменён дроссель на больший по диаметру, чтобы прокачивать воздух с минимальными ограничениями,
- заменены форсунки и бензонасос на варианты с большей прокачкой, под новое пиковое количество воздуха,
- ЭБУ, система зажигания и управления углом опережения оставлены теми же, карты переписаны.

Параметры: 332 Нм @7,300 оборотов x 7,300 = 242 кВт x 1.36 = 330 PS.

Далее к 3.75 ими был добавлен приводной компрессор от Rotrex, модель C38-81.

- учитывая его пиковое давление в 0.75 Бар, выбором высоты новых 101-мм поршней геометрическая степень сжатия снижена с 10.5:1 до 8.5:1,
- оставлены шатуны от атмосферной версии 3.75, они выдерживали выросшие механические нагрузки,
- впуск оставлен принципиально тем же, за исключением переконфигурации его под компрессор,
- оставлены форсунки и бензонасос от 3.75 которые позволяли прокачать большее количество топлива, под большее пиковое количество воздуха,
- ЭБУ, система зажигания и управления углом опережения оставлены теми же, карты переписаны.

Параметры: 451 Нм @7,000 оборотов x 7,000 = 316 кВт x 1.36 = 430 PS.

Конечно же серийные 2.5 и 3.2 гораздо более долговечны, чем 3.75 и чем компрессорный 3.75, на уровне многих сотен тысяч километров, но какое-то количество десятков а то и сотню тысяч километров проехали и те. Чтобы выйти на уровень долговечности 2.5/3.2, и предложить их в серии, нужно было перерабатывать блок разработки 60-х, под ещё большую жёсткость. В свою очередь, чтобы окупить эти затраты, нужен был достаточный спрос на подобные версии с повышенной отдачей, его не было.
 
Последнее редактирование:
Назад