Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Задняя подвеска, с изменённым типом подключения шаровых, отдельной тягой контроля схождения (нет на снимке), и большими по размеру втулками.

И кулаки и рычаги выполнены по технологии Cobapress от SJI.

В её рамках алюминиевая деталь сначала отливается а затем идёт ковка, она позволяет получить меньшую толщину стенок и более сложные формы, чем чистая ковка, при меньшей стоимости, что делает её оптимальной для изготовлении в первую очередь кулаков.

В данном случае, и для 3200/4200 и для Quattroporte V, для рычагов и кулаков использована Cobapress, производитель итальянская OCAP.

 

[Touring]

Это и были те элементы Феррари которые с поправкой на бытовую эксплуатацию внедрили для Мазерати, как и задумал Де Монтедземоло. Он не обманул, эта история не была чистым маркетингом а даже наоборот. Весь вопрос какой уровень приближённости к реальному автоспорту и связанных с этим особенностей эсплуатации и обслуживания подходил этим новым клиентам на Феррари на каждый день, под значками Мазерати.

 

[constructor]

Задняя подвеска, с изменённым типом подключения шаровых, отдельной тягой контроля схождения (нет на снимке), и большими по размеру втулками.

Стабилизатор поперечной устойчивости только спереди, сзади нет?

 

[Touring]

Литой алюминиевый впускной коллектор с оголовками Вентури предыдущей версии, на купе 4200.

В разрезе.

Вживую, красиво и долговечно. Увы в 2003-м на Quattroporte V сменили на пластик. Хорошо, что только лишь его.

Детали этих моторов.

Вариатор фаз высокого давления.

Совмещённый с насосом охлаждающей жидкости трёхсекционный масляный насос системы смазывания с "сухим" картером.

Термостат при этом, обычный пружинно-диафрагменный вкладыш. Всё в металлических корпусах.

Теплообменник "охлаждающая жидкость-масло".

Алюминиевый выносной масляный бак, окрашенный.

Алюминиевый топливный бак. Много ручной работы по их сварке.

 

[Touring]

Стабилизатор поперечной устойчивости только спереди, сзади нет?

Сзади тоже есть, на схеме не отобразили.

 

[Бармалей]

Литой алюминиевый впускной коллектор с оголовками Вентури предыдущей версии, на купе 4200.

Посмотреть вложение 867092

В разрезе.

Посмотреть вложение 867093

Вживую, красиво и долговечно. Увы в 2003-м на Quattroporte V сменили на пластик. Хорошо, что только лишь его.

Посмотреть вложение 867094

Детали этих моторов.

Вариатор фаз высокого давления.

Посмотреть вложение 867096

Совмещённый с насосом охлаждающей жидкости трёхсекционный масляный насос системы смазывания с "сухим" картером.

Посмотреть вложение 867095

Термостат при этом, обычный пружинно-диафрагменный вкладыш. Всё в металлических корпусах.

Посмотреть вложение 867097

Теплообменник "охлаждающая жидкость-масло".

Посмотреть вложение 867103

Посмотреть вложение 867102

Алюминиевый выносной масляный бак, окрашенный.

Посмотреть вложение 867104

Алюминиевый топливный бак. Много ручной работы по их сварке.

Посмотреть вложение 867105

Кстати, а почему ругают Феррари за качество сварных швов пространственной рамы?

 

[Touring]

Кто ругает и у каких конкретно моделей?

 

[Бармалей]

Кто ругает и у каких конкретно моделей?

Обсуждаемого периода, 348,512

 

[zopuh]

Кстати, а почему ругают Феррари за качество сварных швов пространственной рамы?

На жесткость не влияет, и вообще нефиг заглядывать за изнанку волшебства ))

 

[Touring]

Обсуждаемого периода, 348, 512

Обсуждаемый в последнее время период всё же 360/430-е машины (1999-2009), это алюминиевая рама разработанная совместно с Alcoa и все внешние панели из алюминия.

Перед ними были 348/355 (1989-1999), у них был монокок включая переднюю и центральную часть сваренный из прессованной стали плюс задняя пространственная рама из стальных трубчатых профилей, и преимущественно стальные внешние панели.

Перед ними были Dino 246/308/328 (1975-1989), это овальные стальные трубы большого диаметра основной рамы, прямоугольные стальные трубы для её верха, внутренние не несущие панели из стеклопластика, и преимущественно стальные внешние панели.

360-я модель была разработана в структурах Фиата одновременно с 3200-й от Мазерати.

 

[Touring]

Сама по себе концепция задне-центральномоторной машины с поперечным расположением агрегатов была проверена Феррари с моделью Dino 206 GT с алюминиевыми внешними панелями ещё в 1967-м.

Спецификация:
-----------------
- колёсная база 2,28 x колея 1,42 и 1.40 метра, соотношение база/колея 1.62, для увеличения скорости отклика,
- высота 1,11 метра, для снижения кренов,
- двигатель с расположением сзади, в пределах колёсной базы, для снижения полярного момента инерции, вдобавок поперечно, для снижения величины колёсной базы и увеличения скорости отклика,

- нижняя часть рамы из сварных овальных стальных труб большого диаметра, ради увеличения жёсткости, дополненная прямоугольными трубами меньшего диаметра верхней части, поддерживающими внешние панели и формирующими клетку безопасности, силовые структуры дверей из таких же труб,
- внешние панели в алюминии ручной выколотки, для снижения массы,
- панели пола, передние и задние перегородки, защиты арок, передняя панель и элементы отделки салона в стеклопластике, для снижения массы,

- двухрычажные подвески типа в колесе, с креплением рычагов и стоек в раму,
- штампованно-сварные стальные рычаги со съёмными шаровыми в кованой стали, кованые стальные кулаки,
- амортизаторы Koni,
- реечное рулевое управление,
- вентилируемые чугунные тормозные диски, с 3-поршневыми чугунными суппортами Girling,
- магниевые литые диски Cromodara,

- 1,987 см3 рабочего объёма двигателя распределены на 6 цилиндров,
- диаметр цилиндра 86 мм, ход 57 мм, соотношение ход/диаметр = 0.66, для снижения инерциальных нагрузок,
- алюминиевый блок цилиндров с развалом в 65 градусов (а не балансирующие такую схему 60 по равномерности интервала зажигания) ради размещения более вертикализированных впускных каналов, закрытого типа, ради увеличения жёсткости, с чугунными гильзам "мокрой" установки с индивидуальными галереями охлаждения, для лучшего теплоотведения, с картером "мокрого" типа, ради снижения уровня шума,
- двухвальные головки с цепным приводом распредвалов, 2-мя клапанами на цилиндр, и камерами полусферического типа,
- 3 сдвоенных карбюратора Weber, с транзисторным зажиганием Marelli Dinoplex с одним механическим распределителем,
- 5-ступенчатая механическая коробка передач поперечного расположения, под двигателем, сбоку, ради снижения центра масс, не применяя для этого картер "сухого" типа, со встроенным многодисковым фрикционным самоблокирующимся дифференциалом, и однодисковым сцеплением.

- 180 сил на 8,000 оборотах, на 1,050 кг с водителем и полным баком, 170 сил на тонну.

Всего было выпущено 152 таких машины. Это последний дорожный автомобиль фирмы спроектированный при менеджменте Энцо, и уже тогда в его создании активно участвовал Фиат, например изготавливал двигатели и поставлял различные компоненты. С 1969-го года созданием дорожных машин Феррари полностью занимается Фиат.

 

[Touring]

Её рама ручной сварки в стали, и внешние панели ручной выколотки в алюминии (оригинально, в бюро Scaglietti). На фото, восстановление.

 

[Touring]

Рама и подвески.

Цельноалюминиевый двигатель V6.

Его расположение в кузове.

Коробка в картере, сдвинутая вбок.

Что даёт понижение высоты установки мотора в кузове и снижение центра масс.

 

[Touring]

Центральная секция кузова плоская, глушитель убран в кузов для минимального завихрения потока днища.

Стеклопластик перегородок.

Сейчас восстановленные продаются по 1 миллиону долларов.

Проработка обтекаемости кузова в Пининфарине: минимальная площадь фронтальной части, хорошо обтекаемый профиль верха, почти по Морелли, радиусное лобовое, со сверхмалым углом с капотом, и каммовский срез задней (планировавшиеся плексиглассовые обтекатели фар не дал установить американский регулятор).

Задние стойки крыши работают сплиттерами потоков крыши и боковин.

Сами боковины плавные.

Над впускным коллектором двигателя сделан наплыв, для снижения высоты багажника и площади заднего завихрения.

Двигатель расположенный сзади позволил существенно опустить линию капота между крыльями и за счёт этого обеспечить оптимальное направление потока на лобовое стекло и боковины, а небольшая ширина кабины, и умеренная колея и высота, значительно снизить поперечное сечение. Небольшие зеркала минимально возмущают поток боковин и вызывают минимальное увеличение области заднего завихрения. Апертура забора воздуха охлаждения радиатора двигателя минимальная по площади, и расположена в области высокого давления. Размещение запасного колеса под капотом позволило убрать глушители выхлопной системы в кузов и сделать днище в задней части плоским.

Все эти меры дали при двигателе в 180 сил заявленную максимальную скорость в 235 км/ч.

 

[Touring]

Оставалось найти способ произвести всё это с меньшими затратами ручного труда, и более высоким темпом выпуска.

 

[Touring]

Поэтому, 246-я модель Dino образца 1969-го получила:

- внешние панели кузова большой кривизны в стали, которые в отличие от алюминиевых успешно штамповались прессами, за исключением более плоских панелей капота, дверей, крышки моторного отсека и багажника, они по-прежнему выполнялись в алюминии,

- колёсная база увеличилась до 2,34, колея до 1,43 и 1.43 метра, и высота до 1.14 метра, чтобы дать больше места в салоне, соотношение база/колея чуть увеличилось, до 1.64, всё это чуть снизило скорость отклика,

- блок двигателя стал менее теплопроводными чугунным, закрытого типа, без 360-градусных галерей охлаждения, это несколько ухудшило теплоотведение, но, зато, дало повысить темп выпуска,

- рабочий объём был увеличен до 2,419 см3, чтобы компенсировать рост массы из-за роста габаритов, смены металла панелей кузова, и смены металла блока двигателя,

- при этом, его рост был получен в основном увеличением диаметра цилиндра до 90 мм, ход увеличился незначительно, до 60 мм, соотношение ход/диаметр осталось равным 0.67, что и ранее, для снижения инерциальных нагрузок,

- пиковая отдача выросла до 195 сил, на несколько меньших чем ранее оборотах, чем ранее, 7,600, однако, приходящихся на существенно большие 1,200 кг с водителем и полным баком, это дало 160 сил на тонну, чуть меньше чем ранее, привнесло несколько большую инерционность, и несколько ухудшило разгонную и тормозную динамику.

 

[Touring]

Эти изменения позволили выпустить с 1969 по 1974-й целых 3,569 машин, и получить хорошую прибыль.

 

[Touring]

Ту же технологию рамы и подвесок получила в 1975-м 308-я машина.

- начальные 808 машин 1975-1976 годов шли со всеми внешними панелями в стеклопластике, кроме капота, оставшегося в алюминии. Это был эксперимент, какой темп выпуска достижим с ним.

Оказалось, невысокий, поэтому с 1977-го перешли на сталь, оставив алюминиевым со стеклопластиковой основой только капот.

- колёсная база осталась той же, 2,34, колея увеличилась незначительно, до 1,46 и 1.46 метра, высота чуть снизилась, до 1.12 метра, соотношение база/колея стало 1.60, скорость отклика осталась той же,

- данная машина шла уже с V8, оснащённым менее инерционным ременным приводом распредвалов вместо прежних цепей. Блок двигателя снова стал более теплопроводными алюминиевым, закрытого типа, с 360-градусными галереями охлаждения, и чугунными гильзами "мокрой" установки, это улучшило теплоотведение. Расположение его осталось поперечным, машины для европейского рынка получили "сухой" картер, для остальных был сохранён более тихий "мокрый".

- рабочий объём был увеличен до 2,926 см3, чтобы улучшить динамику до показателей 206-й машины, его рост был получен в первую очередь увеличением числа цилиндров, со снижением диаметра цилиндра до 81 мм, ход увеличился, до 71 мм, соотношение ход/диаметр стало равным 0.88, инерциальные нагрузки увеличились, но ещё не очень существенно. Карбюраторов стало 4, тех же сдвоенных, система зажигания осталась той же. Коробка также осталась той же.

- пиковая отдача выросла до 260 сил на 7,700 оборотах, приходящихся на 1,250 кг с водителем и полным баком, это дало чуть менее 210 сил на тонну, заметно больше чем ранее, при той же инерционности, и, улучшило разгонную динамику.

 

[Touring]

Дальше пошёл рост требований к выбросам и безопасности при столкновениях, что заставило внедрить впрыск топлива, утяжелить раму, и внедрить демпферы в бамперах.

Поэтому:

- 1980-м двигатель 308-й машины получил механический впрыск K-Jetronic от Bosch, с единственным дросселем вместо поцилиндровых карбюраторов, чтобы попасть в новые американские требования по выбросам, и электронное зажигание Digilex с цифровым управлением от Marelli, с двумя механическими распределителями.

- пиковая отдача европейских версий из-за ограничений этого впрыска снизилась до 240 сил на 7,000 оборотах, американских до 235 сил на 6,800 оборотах, приходящихся уже на 1,430 кг с водителем и полным баком, это дало чуть менее 170 сил на тонну, как у 206-й, при заметно более высокой инерционности, и, вдобавок, ухудшило разгонную и тормозную динамику.

В Феррари стали искать способ повысить отдачу в будущем, оставшись в пределах ограничений по выбросам, поэтому в 1982-м году этот мотор получил 4 клапана на цилиндр, при той же пиковой отдаче в 240 сил на 7,000 оборотах. Так как он уже имел двухвальные головки в 2-клапанном варианте, больших изменений не потребовалось.

Привод распредвалов всех этих моторов был выполнен в автоспортивном стиле, с упором на снижение инерции, и поэтому стойкости к высоким оборотам, сначала шестернями от коленвала на два зубчатых шкива, потом двумя короткими ремнями на небольшие шкивы распредвалов, через два ролика с металлическими обоймами, с натяжителями. Клапаны проводились непосредственно от кулачков, гидрокомпенсаторов зазоров в приводе не было.

Вдобавок, 4-клапанный мотор получил алюминиевые гильзы с Nicasil покрытием, оставшись с более лёгким и менее инерционным коленвалом типа flat plane. Картер при этом стал безальтернативно "мокрым", но на снижением высоты центра масс работал более низкий мотор с 90-градусным углом развала и та же коробка сбоку и под ним.

Основным узким местом оставались система впрыска, рождённая Бошем из дизельной, и её впускной тракт.

 

[constructor]

начальные 808 машин 1975-1976 годов шли со всеми внешними панелями в стеклопластике, кроме капота, оставшегося в алюминии. Это был эксперимент, какой темп выпуска достижим с ним.

Темп достижим практически любой в пределах достижимых продаж. Чего тут стесняться, дело было не в темпе, а в снижении затрат за счет высокого темпа. А затраты могут не только снизиться, они могут и вырасти с увеличением темпа, что и случилось, скорее всего.
Вот ещё интересный вопрос, доля стоимости двигателя в стоимости автомобиля. Интуитивно грубо может быть стоимость ДВС половина стоимости авто?