Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Зависит от композиции и конструкции батареи. Ниже информация от людей связанных с этой темой.
-----------------------
Опасность возгорания возникает при повреждении литий-ионного аккумулятора, что может произойти как при воздействии экстремальных температур, так и по причине проникновения посторонних предметов через стенку какого-либо аккумуляторного элемента.
Хотя такие пожары случаются редко, если они всё же случаются, чрезвычайно опасны. При горении аккумуляторной батареи электромобиля образуется более ста органических веществ, включая крайне токсичные газы, смертельно опасные, такие как угарный и цианистый водород. Известно, что пожары, связанные с литий-ионными аккумуляторами, могут снова начинаться после их тушения, поэтому при возгорании литий-ионного аккумулятора крайне важно быстро покинуть место проишествия.
Технология литий-железо-фосфатных аккумуляторов даёт более широкий рабочий температурный диапазон, чем содержащих кобальт, что снижает риск возникновения пожаров. Аккумуляторы нового поколения, как ожидается, будут менее подвержены внутреннему тепловому разгону приводящему к возгоранию. Натрий-ионные аккумуляторы менее реакционно-способны, поскольку в них не используется литий, а твердотельные аккумуляторы обещают дальнейшее повышение безопасности.
Полноценные испытания горения батарей реальных машин дорогостоящи. У пожарных был испытательный "Cybertruck" задолго до самой Теслы, но это приблизительный тест. Смоделировать и проверить все сценарии на реальных авто обходится весьма дорого.
Общая рекомендация, как можно быстрее покинуть машину чтобы не погибнуть не только от первичного теплового разгона, но и повторных самовозгораний. Более того, отойти на необходимое расстояние чтобы не отравиться особо опасными продуктами горения аккумулятора. И только потом вызывать службы и пожарных. Для пожарных, после тушения поместить аккумулятор в место где потенциальное повторное возгорание не приведёт к проблемам. Для тех и других надо знать расположение высоковольных элементов, так как никто не отменял риск поражения током.
Проехал наконец на Макане. Действительно хорошо для СУВа настроен по угловой жесткости подвески и характеристикам сжатия-отбоя амортизаторов, но, обратная сторона, на невысоких скоростях на неидеальном покрытии есть заметный резонанс. Алюминиевый капот-ракушка заходящий на крылья по конструкции супер. Кожа качественная, а конструктив панелей салона приятный, прочный. Но заднее сиденье только для невысоких людей, мне за собой некомфортно, и даже в Тигуане там было больше места, не говоря уже про ХС90. Количество кнопок на передней панели избыточно, её проектировал какой-то маньяк. И сами приборы не очень гармоничны, тут есть и стрелки, и пиксельные матричные индикаторы, и LCD вставка. Вдобавок ко всему, зачем-то добавлен отдельный стрелочный секундомер с дублированием его показаний матричным индикатором. Из приятного, есть отображение температуры и давления масла, сейчас крайне редко встречается.
Если из Q5 пересесть то довольно приятная машина, особенно кресла удобные и регулировок много по сравнению с.
Удивило кроилово в стиле амг - спереди большие тормоза, 6 поршней, а сзади плавающая скоба. Ваг даже на туарег не пожмотил нормальных тормозов, а тут такое...
Что странно, я всё равно не сумел настроить под себя это опциональное сиденье с массой кнопок, по боковой поддержке, профилю спинки и длине подушки, не то. Из иных странностей, упомянутый резонанс в городе на 20-30 км/ч и сказали боковой ветер на трассе повышенно чувствуется.
Мы вдобавок катнули полноприводную Джулию 2.0 свежую, 2023-го, ту что уже с нарисованной приборкой и LED фарами.
Ребята на ней проехали 7 тысяч по Европе/Германии, из отмеченного странного, сказали алюминиевый капот после 200 км/ч начинает от напора воздуха ощутимо вибрировать. Панорамный люк от Webasto начинает уже на 180-ти петь, и зеркала повышенно свистеть со 160-ти. Алюминий дверей двояк, с одной стороны закрывать легче обычных, с другой нет этой приятной тяжести. Ну и турбочетвёрка хоть и мощная но не V6 ни разу, ни по звуку ни по работе с самого-самого низа. Её VVT/VVL вариатор Multiair от INA дизелит даже новый, со временем по опыту других машин сказали сильнее и сильнее, и привод электро-вестгейта турбокомпрессора от Garrett начинает со временем звенеть, у всех 2.0. К цундаффовской 8HP45 претензий нет, но роботизированные механики с двумя сцеплениями всё же чётче по связи с мотора с колёсами (но и несколько менее комфортны в городе в переключениях). Подвески хоть и полноценные и недешёвые, за счёт чего обеспечено неплохое сочетание хода, плавности и устойчивости, довольно жёстко отрабатывают стыки на мостах, при этом кузов ощутимо подбрасывает. Передние сиденья спортпакета одновременно слишком жёсткие по пружинам и материалу, и не идеально настраиваемые по наклону подушки и её длине, к тому же, конкретно для меня оставался зазор боковой поддержки подушки и спинки с телом, который не было возможности выбрать регулировками, в итоге эту неидеальную но выраженную и жёсткую поддержку надо всё время перепрыгивать выбираясь, что довольно неудобно. Окантовки дисплея приборки банально хрустят, а камера заднего вида в составе мультимедийки от Valeo совсем грустна по картинке до сих пор, при том что и на старте в 2016-м была низкого разрешения. На заднем сиденье за собой я не сяду вообще, так как мотор сдвинули в базу почти полностью, и вдобавок водителя усадили по её середине. Багажник довольно небольшой. По сути, по пользовательским качествам, это купе формата 2+2, но зачем-то, 4-дверное. Видимо, для того чтобы не выпускать отдельное купе для Альфы, что они в Фиате и сделали начиная с 2010-го. Вдобавок сэкономили на выпуске универсала, важного в Европе, убрав его из гаммы в 2011-м, и предложив в пару к такому купе-образному седану, купе-образный СУВ на его базе, чем отбросили прилично своих традиционных клиентов, которым валкий и громоздкий внешне СУВ не подходит идеологически. Хотя с такими задними сиденьями и универсал без увеличения длины колёсной базы был бы почти что полностью непрактичен.
Причина непопулярности моделей в целом выяснена, странный баланс качеств из за нежелания выпускать полный ряд кузовных вариантов, и фокуса на распределении массы и управляемости, в ущерб практичности, большинство выделенных ресурсов ушло на подвески и материалы кузова, на битурбо V6, и на здоровенный робортизированный завод, при этом не проработали до должного уровня часть элементов кузова и его аэроакустику, не проработали конструктив салона как немецкая премиум-тройка, и заказали у поставщиков компромиссные подсистемы, которые Стеллантис сэкономил обновить вовремя как конкуренты из тройки.
Фиат конечно об этом умолчал, но платформа Джулии и Стельвио на деле получила несколько упрощённые подвески Лянчи Тезис, размерного класса E/F, разработки фиатовского исследовательского центра Elasis середины-конца 90-х.
Передняя двухрычажная HSLA VSA подвеска по сути является дальнейшей проработкой HSLA системы принятой для 166-й Альфы, с другой стороны, это несколько упрощённый HSLA VSA от Тезиса. Как и там она выполнена по рычагам в кованом алюминии, но теперь в нём а не в кованой стали и кулаки (литьё-ковка Cobapress), с той разницей что у Тезис два верхних кованых алюминиевых рычага были раздельными, каждый со своей шаровой на сторону, и крепились они к кузову через алюминиевые же брекеты, а здесь верхний рычаг тоже кованый алюминиевый, но уже единый, А-типа, с одной шаровой на сторону, и крепится он в брекет, встроенный в литую алюминиевую верхнюю опору амортизационной стойки кузова. Нижние VSA рычаги как и там раздельные, каждый со своей шаровой на сторону, тоже алюминиевые кованые, только крепятся они оба сразу в подрамник, уже без применения для переднего из них дополнительного алюминиевого брекета жёсткости. Сменил гидроформированно-сварную сталь на экструдированно-литой сварной алюминии и сам передний подрамник.
Задняя 4.5-рычажная с большим нижним H-рычагом той же принципиальной схемы что и у Тезиса, и снова-таки, по сути она является дальнейшей проработкой задней системы принятой для 166-й Альфы, но, только, в более компактном исполнении. Выполнена, как и на Тезисе, полностью в алюминии, как кованом, так и литом, низкого давления, частично пустотном. Задний подрамник как и на Тезисе стальной гидроформированный сварной (для верхней версии QV версии сталь сменили на пустотный алюминий, литья низкого давления).
Кузов машины был оптимизирован под жёсткие американские омологационные крэш-требования. Он по современной моде мультиматериальный, и делается это для выхода на нужный баланс стоимости, массы, программируемой деформации и структурной жёсткости, что с чисто алюминиевым вышло бы дороже, и выпускать в большой серии его было бы труднее. Основная силовая структура стальная, за исключением опор передних стоек из алюминия (ведь это обходится в ту же сумму, как и соединение до этого нескольких стальных элементов, а по массе выходит небольшой выигрыш к стали), навесные несиловые элементы исключая крышку багажника выполнены тоже из алюминия, из него же и передние крылья.
322.2 кг силовая часть кузова из штампованной стали, с литыми алюминиевыми опорами передних стоек, в грунтовке без учёта дверей, крышки капота и багажника, передних крыльев, бамперов и стёкол (т. н. body in white, BIW).
+
18.3 кг передние двери (алюминий штамповка с силовой внутренней частью из штампованной стали),
15.4 кг задние двери (алюминий штамповка с силовой внутренней частью из штампованной стали),
10.7 кг крышка багажника (сталь штамповка),
10.7 кг крепеж (сталь),
8.3 кг модуль радиатора (сталь штамповка),
7.8 кг капот (алюминий штамповка),
6.4 кг балка заднего бампера (алюминий эструзия),
4.6 кг балка переднего бампера (алюминий эструзия),
3.4 кг передние крылья (алюминий штамповка),
1.8 кг балка передних фар (алюминий штамповка),
1.5 кг балка защиты перешеходов (сталь штамповка).
=
388.5 кг кузов без бамперов и стёкол (69% высокопрочные стали, 15% средне- и низкопрочные, и 16% алюминий).
Судя по сечению рычагов элементы подвесок изначально разработаны под 2-тонный SUV класса E. Это объясняет, почему Джулия, седан класса D, вышла достаточно тяжёлой, несмотря на интенсивное применение в ней алюминия.
Судя по сечению рычагов элементы подвесок изначально разработаны под 2-тонный SUV класса E. Это объясняет, почему Джулия, седан класса D, вышла достаточно тяжёлой, несмотря на интенсивное применение в ней алюминия.
Скажите а у кого-либо возникают идеи делать скажем двери из термопласта? Кузов заменить сложно а вот как насчёт дверей? Ну и чтобы это было по цене доступно, на уровне стандартного производства.
Скажите а у кого-либо возникают идеи делать скажем двери из термопласта? Кузов заменить сложно а вот как насчёт дверей? Ну и чтобы это было по цене доступно, на уровне стандартного производства.
Звучит на словах хорошо, и даже применяли для панелей дверей исключая петли и внутренние балки в малых сериях (Альфа 4С, около 10,000 штук за цикл выпуска и 1,000 в год).
----------------------
SMC (Sheet Molded Compound), обычно называемый стеклопластиком – это термореактивный материал, состоящий из листов стекловолокна, минералов, пигментов и ненасыщенных полиэфирных смол, получивший в последнее время широкое распространение благодаря своим превосходным химико-физическим и механическим характеристикам. Технология производства заключается в горячем формовании в стальных штампах ("папа-мама"). SMC прессуется при температуре около 150°C и давлении 50–120 кг/см². Горячая полимеризация позволяет получить идеально однородный продукт на выходе. Особое свойство SMC, возможность изменения его составляющих для получения специфических характеристик, в соответствии с требованиями к применению. В частности, изменяя ориентацию и тип стекловолокна, можно добиться значительных различий в химико-физических характеристиках готового изделия и, следовательно, улучшить эксплуатационные характеристики.
Основные преимущества, получаемые при использовании этого материала:
- выгодное соотношение массы и прочности по сравнению с иными материалами,
- высокая термическая и механическая стойкость,
- высокая диэлектрическая прочность,
- низкая удельная масса,
- оптимальная размерная стабильность,
- отличная стойкость к коррозии, воздействию химических веществ и атмосферных факторов.
Кроме того, готовое изделие обладает следующими характеристиками:
- однородная и гладкая поверхность,
- малая масса и простота транспортировки,
- простота сборки и обработки,
- низкая стоимость монтажа,
- высокая безопасность для персонала при работе с деталями,
- длительные срок службы и полное отсутствие необходимости в обслуживании.
----------------------
На деле, чтобы получить нужные прочностные характеристики, пластик нужно сильно армировать, и всё равно для применения в дверях нужны внутренние балки, из стали или алюминия, нужны металлические закладные для петель, металлические рамы стеклоподъёмников. Опять же пространственные размеры панелей должны выходить очень точными, и повторяемыми, так как на боковине всё видно. Подготовка к окраске иная, чем металла. В итоге, недёшево. Самый дешёвый и удобный в ремонте вариант для дверей это полностью штампованно-сварная сталь, недаром её так любит Тойота. Следующим по стоимости идёт трубчато-гидроформованный алюминий внутренней силовой части и внешняя часть с петлями в штампованно-сварной стали, тут уже надо думать о соединениях и электрохимической коррозии, ещё дороже штампованно-сварной алюминий с внутренними усилителями в штампованно-сварной стали, тут возникают вопросы соединения литых и штампованных частей и стабильного штампования сложных поверхностей в алюминии, электрохимической коррозии, прочности ко вмятинам алюминиевых внешних панелей, и возможности и стоимости их косметического ремонта.
Звучит на словах хорошо, и даже применяли для панелей дверей исключая петли и внутренние балки в малых сериях (Альфа 4С, около 10,000 штук за цикл выпуска и 1,000 в год).
----------------------
SMC (Sheet Molded Compound), обычно называемый стеклопластиком – это термореактивный материал, состоящий из листов стекловолокна, минералов, пигментов и ненасыщенных полиэфирных смол, получивший в последнее время широкое распространение благодаря своим превосходным химико-физическим и механическим характеристикам. Технология производства заключается в горячем формовании в стальных штампах ("папа-мама"). SMC прессуется при температуре около 150°C и давлении 50–120 кг/см². Горячая полимеризация позволяет получить идеально однородный продукт на выходе. Особое свойство SMC, возможность изменения его составляющих для получения специфических характеристик, в соответствии с требованиями к применению. В частности, изменяя ориентацию и тип стекловолокна, можно добиться значительных различий в химико-физических характеристиках готового изделия и, следовательно, улучшить эксплуатационные характеристики.
Основные преимущества, получаемые при использовании этого материала:
- выгодное соотношение массы и прочности по сравнению с иными материалами,
- высокая термическая и механическая стойкость,
- высокая диэлектрическая прочность,
- низкая удельная масса,
- оптимальная размерная стабильность,
- отличная стойкость к коррозии, воздействию химических веществ и атмосферных факторов.
Кроме того, готовое изделие обладает следующими характеристиками:
- однородная и гладкая поверхность,
- малая масса и простота транспортировки,
- простота сборки и обработки,
- низкая стоимость монтажа,
- высокая безопасность для персонала при работе с деталями,
- длительные срок службы и полное отсутствие необходимости в обслуживании.
----------------------
На деле, чтобы получить нужные прочностные характеристики, пластик нужно сильно армировать, и всё равно для применения в дверях нужны внутренние балки, из стали или алюминия, нужны металлические закладные для петель, металлические рамы стеклоподъёмников. Опять же пространственные размеры панелей должны выходить очень точными, и повторяемыми, так как на боковине всё видно. Подготовка к окраске иная, чем металла. В итоге, недёшево. Самый дешёвый и удобный в ремонте вариант для дверей это полностью штампованно-сварная сталь, недаром её так любит Тойота. Следующим по стоимости идёт трубчато-гидроформованный алюминий внутренней силовой части и внешняя часть с петлями в штампованно-сварной стали, тут уже надо думать о соединениях и электрохимической коррозии, ещё дороже штампованно-сварной алюминий с внутренними усилителями в штампованно-сварной стали, тут возникают вопросы соединения литых и штампованных частей и стабильного штампования сложных поверхностей в алюминии, электрохимической коррозии, прочности ко вмятинам алюминиевых внешних панелей, и возможности и стоимости их косметического ремонта.
Какая то безисходность. Тупик в двух направлениях. Батарейки и материалы. Прорыв в любом из направлений будет революционным в автоиндустрии. От ДВС или систем ждать прорыва не приходится.
Но это не индустриализируемо никак, только малая серия, так как высокие энерго- и временные затраты на пластиковую ванну, высокие затраты труда, и в ремонте будет так же.
