G8000
Старожил
Особенно цветом
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Главное что нет возможности масштабирования выпуска, ванна ручной выкладки и автоклавного запекания всё тормозит.
Они пытались обойти это ограничение в прототипе данной машины, в начале 00-х годов. Кузов для этого выполнили со штампованно-сварным стальным монококом, и задней стальной трубчато-сварной рамой, и стеклопластиковыми внешними панелями. Правда двери были в стиле альфовской 33 Stradale 1960-х, та ещё техническая задача. Двухрычажные передняя и задняя подвески типа в колесе с приводом стоек через пушроды давали особо низкий профиль капота и возможность реализовать с поперечными мотором и коробкой заднюю двухрычажную подвеску.
Машина эта была разработана всё тем же фиатовским R&D центром Elasis в начале 2000-х, планировали оснащать её бытовым альфовским атмосферным 3.2 V6 с полученными ростом оборотов 290 силами, и роботизированной фиатовской 6-ступенчатой механикой.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Touring
Старожил
Но потом пришла новая топ-метла в Фиат и решила что этот массовый мотор 3.2 V6 окончательно снимают с производства в пользу агрегата GM, хотя все возможности продолжать его выпуск были. Поэтому прототип отправился в музей фирмы.
В итоге в Фиате прождали до 2013-го и запуска в серию его массовой рядной турбо 4-ки 1.8 в варианте с алюминиевым блоком, для его массового же хэтча С-класса Джульетта, и её DCT роботизированной механики, чтобы поставить их в мало/средне серийную 4С. Очень по-фиатовски потерять столько времени и возможностей.
Подвески, упростили их, убрали пушроды, и внешние камеры амортизаторов, передняя осталась двухрычажной типа в колесе, трубчатой стальной, с некоторым повышением линии капота. Заднюю по этой причине упростили до Макферсона, правда не самого простого, с очень длинными тягами, почти к центру машины, как в автоспорте, дающими минимальное изменение развала с ходом колеса, с большими треугольными нижними трубчатыми рычагами, и дополнительными тягами контроля схождения, всё это в стали.
Упростили конструкцию дверей, зеркала, капот, передний спойлер-сплиттер и диффузор, сиденья, задний спойлер-сплиттер, выхлопную систему, а также передние и задние фары.
Кузов зато решили выполнить с модной углепластиковой ванной, и с алюминиевыми передней и задней пространственными структурами, сосредоточившись на достижении минимальной массы, менее тонны. Дорогая ванна и большой объём ручных работ, со сборкой на заводе Мазерати в Модене, предопределили темп выпуска в 1,000 единиц в год и розничную цену от 70 тысяч долларов плюс налоги. Поэтому эту модель перестали делать уже пять лет как, без замены.
В итоге в Фиате прождали до 2013-го и запуска в серию его массовой рядной турбо 4-ки 1.8 в варианте с алюминиевым блоком, для его массового же хэтча С-класса Джульетта, и её DCT роботизированной механики, чтобы поставить их в мало/средне серийную 4С. Очень по-фиатовски потерять столько времени и возможностей.
Подвески, упростили их, убрали пушроды, и внешние камеры амортизаторов, передняя осталась двухрычажной типа в колесе, трубчатой стальной, с некоторым повышением линии капота. Заднюю по этой причине упростили до Макферсона, правда не самого простого, с очень длинными тягами, почти к центру машины, как в автоспорте, дающими минимальное изменение развала с ходом колеса, с большими треугольными нижними трубчатыми рычагами, и дополнительными тягами контроля схождения, всё это в стали.
Упростили конструкцию дверей, зеркала, капот, передний спойлер-сплиттер и диффузор, сиденья, задний спойлер-сплиттер, выхлопную систему, а также передние и задние фары.
Кузов зато решили выполнить с модной углепластиковой ванной, и с алюминиевыми передней и задней пространственными структурами, сосредоточившись на достижении минимальной массы, менее тонны. Дорогая ванна и большой объём ручных работ, со сборкой на заводе Мазерати в Модене, предопределили темп выпуска в 1,000 единиц в год и розничную цену от 70 тысяч долларов плюс налоги. Поэтому эту модель перестали делать уже пять лет как, без замены.
Ту-155
Бывший
Красотка!
Touring
Старожил
Наверное, надо спросить у Hitachi ,)
Ту-155
Бывший
Высота расположения зеркал только цепляет, непривычно высоко.Красотка!
Touring
Старожил
Для капотов нужна высокая жёсткость, и одновременно высокая точность размеров, и высокое качество внешней поверхности, поэтому нужны две скорлупы, внутренняя и внешняя. Соединение их, изготовление в стекло- а тем более в углепластике, большая морока. Фиат пробовал выпускать такой капот ракушечного типа в стеклопластике на малосерийной SZ/RZ (1 тыс. с небольшим единиц) в конце 80-х, и на среднесерийной GTV/Spider 916 в 90-х и начале 00-х (около 40 тыс. единиц), я упоминал.
В углепластике на малосерийной 8С/Spider (менее 1,000 единиц) в конце 00-х, и на Мазерати Грантуризмо МС (менее 1,000 единиц) в начале 10-х, с середины 10-х до сегодняшнего дня применяет на мало-среднесерийных Альфе Джулии QV и Мазерати МС (менее 10,000 единиц каждая). Но это имеет смысл только в сравнительно небольшой серии, так в ней единица в углепластике выходит дешевле чем в металле из-за невысоких общих требуемых инвестиций на его запуск.
В средней и большой уже дешевле оплатить дорогостоящие штампы для алюминия, и получить повышенную но ещё умеренную цену единицы. Если тираж реально большой и на первом месте стоит вопрос цены, то дешевле заплатить за штампы и оборудование для стали.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Рено давно применяет такие крылья в массовом сегменте (1 млн. и более за срок выпуска), Фиат применял такие крышки багажника, на своём высокосерийном Tipo в 80-90-х. Это имело/имеет экономический смысл даже в бюджетных сегментах, так как для этих компонент нет таких высоких требований к жёсткости, и можно применять прессованный стеклопластик с короткими волокнами и успешно масштабировать выпуск.
Последнее редактирование:
G8000
Старожил
Это первое что пришло на ум с точки зрения жёсткости. Задние двери tail gate у кроссоверов будут существенно экономить вес
G8000
Старожил
Технологические тупики на то и тупики. Из них очень сложно выбраться
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
Гуголь говорит что корветов более 2 миллионов было выпущено, но это все серии с самого начала.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Вовсю сейчас применяется, и в основном даже не из-за массы а из-за получения сложной геометрии сразу со встроенными спойлерами, и без лишней деформации металла. Так или иначе, основной критерий в массовом производстве, стоимость единицы.
Даже для недорогой 500-й модели в Фиате моделировали алюминиевый капот, внутренний лист из 5182 сплава всего 0.55 мм толщины, внешний из 6016, 0.8 мм толщины, со стальными петлями и усилителями в их области. Итоговая масса 3.9 кг по сравнению с 4.5 кг из 520-го алюминиевого сплава (-14%), и с 8.1 кг из 320-й стали (-52%).
Цель даже не снижение общей массы машины а как они говорят, "эстетические свойства", как-то лёгкость открывания-закрывания и отсутствие отметин ржавчины на сколах. Как эксплуатант машины с алюминиевым, скажу что полностью согласен, так и есть.
G8000
Старожил
помню Ford Explorer нулевых годов. У него помоему капот был из аллюминевого сплава. Вздувшаяся волдырями краска а под ней рыхлая серая коррозия. Кто решил что аллюминевый сплав не корродирует?