Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

[Swoop-77]

Я абсолютно серьезен. Имея опыт статических испытаний самолетов с 1979 по 2000 год.

Юношеское любопытство - какие самолеты испытывали и главное где?

Если вы о каналах нагружения, то, конечно, МАИ 100 каналов нагружения потянет с большим трудом. Но для легкого самолета 100 каналов абсолютно не нужно. По минимуму можно обойтись одним каналом. Для удобства, я бы сделал по гидроцилиндру (каналу) на каждое полукрыло, один-два цилиндра на стабилизатор, один-два цилиндра на киль, пару цилиндров на боковые нагрузки. Один-два канала для отдельных испытаний рулевых поверхностей. Итого 10 каналов нагружения на статические испытания более, чем достаточно. Независимо, где их проводить, хоть в КАИ, хоть в СибНИА.

Так сколько минимум каналов нагружения - один или десять? И это только каналы нагруженная и то зависит от типа гидроцилиндра. Плюс каналы перемещения (хотя могут быть и совместно с гидроцилиндрами), плюс каналы тензометрии. Я все про аппаратную часть. И сколько вы предполагаете точек тензометрии? И все эти 10 каналов вы предлагаете для всех расчетных случаев нагружения планера?

По АП-23 тензометрия не требуется. Определить распределение напряжений перед разрушением точно вы все равно не сможете по двум причинам - перемещения крыла будут очень большими и распределение нагрузок вряд ли будет соответствовать расчетному. Тензодтачики работают в пределах упругости материала. Как только вы превысили предел текучести - верить тензодатчикам нельзя. А разрушение, если это не потеря устойчивости, происходит при пластике. Да и критические напряжения потери устойчивости могут быть выше предела текучести.

По АП-23 возможно и нет, а вот МОС требует и программа статических испытаний требует и Главный конструктор (если толковый) всегда требует большего количества точек тензометрирования. Понимаете всегда все можно упростить. Главное это то, что вы хотите получить в конечном итоге. Так можно дойти и до нагруженная мешками с песком.

Итог - все здорово, провели испытания. Доволльные и счастливые соломали крыло на 105% (например). Написали красивые отчёт и куда его понесли? И вот тут возникает огромное количество юридических коллизий. А у МАИ есть на это право (или подобного образовательного института, университета) и кто дал им это право? А когда у нас Авиарегистр принял решение и на основании какого решения о возможности проведения подобных испытаний с привлечением образовательных учреждений? А ЦАГИ, СибНИА готовы принять этот отчёт при условии их неучастия во всем процессе и дать окончательное Заключение? Я этих юридических вопросов могу еще с десяток написать. Пока у меня картина всего процесса не складывается.

 

[Прочнист]

Для того чтобы работала система «Испытания в МАИ (например) - Заключение (ЦАГИ)» должен быть договор между ними. Я очень сомневаюсь, что ЦАГИ будет давать заключение без проведения у себя испытаний. Если это происходит, то это те самые двойные стандарты. Когда одним можно все, а другие идут только в так называемые центры компетенции типа СибНИА. Для того, чтобы это изменить необходимо поменять системный подход и в частности, например, МАИ проводит испытания и выдаёт Заключение по прочности, но его должен подписать и согласовать кто-то из Авиарегистра. Но для этого должна быть выполнена работа по изменению нормативно-правовой базы. Иначе никак. Либо двойные стандарты, либо в центр компетенции типа ЦАГИ, СибНИА и т.п.

Уважаемый Swoop-77, вы сильно зациклены на своих идеях и не видите, что я ничего не навязываю, а лишь предполагаю.
Я, конечно не могу представить степень коррумпированности в российской авиапромышленности, которая, как я вижу по вашим словам значительна. Т.е., вам на месте виднее.
Но я не вижу ничего сверхестественного в том что, например:
1. ЦАГИ разрабатывает подробное тех задание на проведение испытаний самолета и направляет его субподрядчику - МАИ, КАИ или кому угодно.
2. Субподрядчик с учетом своих реалий предоставляет в ЦАГИ подробный план испытаний.
3. После согласования и доработок, ЦАГИ утверждает план испытаний и назначает своего представителя у субподрядчика.
4. На основе плана субподрядчик сооружает стенд, и проводит его аттестацию в присутствии представителя ЦАГИ. ЦАГИ дает добро на проведение испытаний.
5. Субподрядчик проводит испытания самолета в присутствии представителя ЦАГИ.
6. По окончании испытаний субподрядчик предоставляет отчет с результатами испытаний в ЦАГИ. На основе этого отчета ЦАГИ выдает заключение о статической прочности самолета, которое вместе с отчетом приобщается к сертификационной документации. А уж Государственное агенство (АП МАК, Росавиация или кто там у вас) определяет соответствие АП.
Я не вижу потребности в изменении существующей системы (как я ее себе представляю, возможно ошибочно).

 

[Swoop-77]

Уважаемый Swoop-77, вы сильно зациклены на своих идеях и не видите, что я ничего не навязываю, а лишь предполагаю.

Пока я не понял в каком месте я зациклен на своих идеях Подскажите пожалуйста какие у меня идеи? Отнеситесь к этому с юмором пожалуйста.

Я, конечно не могу представить степень коррумпированности в российской авиапромышленности, которая, как я вижу по вашим словам значительна.

В каком месте я дал развёрнутый ответ про коррумпированность Российской авиапромышленности. Понимаете это опять ваши предположения, но не мои предположения или слова. Вы пытаетесь за меня додумать. Не нужно этого делать пожалуйста.

1. ЦАГИ разрабатывает подробное тех задание на проведение испытаний самолета и направляет его субподрядчику - МАИ, КАИ или кому угодно.
...
6. По окончании испытаний субподрядчик предоставляет отчет с результатами испытаний в ЦАГИ. На основе этого отчета ЦАГИ выдает заключение о статической прочности самолета, которое вместе с отчетом приобщается к сертификационной документации.

Я не буду комментировать все ваши пункты и остановлюсь на первом и последнем. С предложенной схемой как раз и проблема. Она имеет право на существование только в ряде случаев. Если бы так было все просто, как вы написали, то и проблем бы не было (возможно). Но данный подход каким-то юридическим документом должен быть узаконен для всех, а не быть исключением только для одного проекта УЗГА. Если завтра придёт другая организация со своим проектом в Авираегистр, то по заключению по прочности их отправят в СибНИА или ЦАГИ, а по материалам 100% в ВИАМ. И ничего с этим сделать не смогут. От слов совсем. ЦАГИ и СибНИА никогда не будут заниматься таким подходом. У них своя испытательная база, свои люди, своё аттестованное оборудование, свои методики и программы и т.п. Подобный подход означает фактически обычный найм специалистов из головного института прочности. Я условно говорю. Пусть это по договору оказания каких то услуг, но все же это только работа специалистов, но не более. Конечно СибНИА или ЦАГИ можно приказать идти по этому пути. Но как быть с теми кто захочет пройти по тому же пути?! Понимаете, а регламентирующих документов на это нет.

 

[Прочнист]

Так сколько минимум каналов нагружения - один или десять? И это только каналы нагруженная и то зависит от типа гидроцилиндра. Плюс каналы перемещения (хотя могут быть и совместно с гидроцилиндрами), плюс каналы тензометрии. Я все про аппаратную часть. И сколько вы предполагаете точек тензометрии? И все эти 10 каналов вы предлагаете для всех расчетных случаев нагружения планера?

Для статических испытаний планера легкого самолета по абсолютному минимум необходим только 1 канал нагружения (шасси требуют двух). Распределение нагрузок обеспечивается рычажной системой.
Но один канал не практичен. Много времени занимает переналадка. Поэтому лучше иметь несколько предварительно установленных или подготовленных каналов. 10 вполне хватит. На все расчетные случаи нагружения. Причем одновременно используются два-три, ну, максимум четыре. Остальные каналы - просто для ускорения переналадки под другие случаи нагружения.
Тензометрические каналы - это совсем другое. Тут количество определятся только желанием заказчика. Для легкого самолета, я бы определил абсолютный минимум в 20 рабочих датчиков. На все случаи нагружения. Только для подстраховки расчетов. Измерение перемещений (углов закручивания) - это еще одна система (хотя и может быть построена на основе тензометрически датчиков, но не тех, что используются для определения напряжений).

 

[лапшин]

А увеличение высоты этого шпангоута на начальном этапе проектирования никогда не рассматривали?

У меня есть:
- С одной стороны - внутренний объем ( кресла, проходы, возможная высота потолка );
- С другой стороны - мидель, смачиваемая поверхность и углы схода хвостовой балки.
Достаточная высота шпангоута, с прохождением сквозь него стрингеров и удержание формы сечения при расчетных нагрузках, как раз и получается 40 мм.
Балка между узлами навески консолей торчит над крышей также на 40 мм и закрыта обтекателем-зализом, под которым располагаются некоторые агрегаты.

 

[Swoop-77]

А как думаете: при постоянном неусыпным контролем Минпромторга, разработчик сможет ли делать самостоятельные шаги без согласования с вышестоящими? Тем более, результаты такой самостийности, Вы и сами справедливо шпыняете в хвост и в гриву.

В том то и дело уважаемый лапшин, что у меня нет иллюзий давно. Все по согласованию с вышестоящими?! Как справедливо сказано. Другое дело если бы подобный подход, про который я пытаюсь объяснить уважаемому Прочнист был бы узаконен для всех, то и разговоров бы не было. К сожалению имеем то, что имеем.

На самом деле, вся нормативно-техническая база, нуждается и в сильной дифференциации по видам и типоразмерам ВС, и в ее упрощении и удешевлении, адекватном конкретному ВС.

Безоговорочно согласен с данным утверждением!

Желание каждого института срубить по максимуму с каждого квадрокоптера, понятно - но граничные столбы необходимы. Иначе, никакая возможность финансирования проекта, кроме той, когда из одного кармана деньги идут и КБ и институтам и заводам, невозможна - да и в такой схеме государственным был бы подход, позволяющий сократить расходы, а не откинуть их часть на поддержку штанов организаций, компетенции которых не являются уникальными по содержанию, а не по статусу.

В этом вся и проблематика этой истории и ситуации со статиспытанием планера, например, в МАИ. Если вам еще как-то вышестоящие руководители и продвинут эту схему с целью минимизации затрат, то это останется только исключительным правом для вашего проекта. Но не для возможных других. Поэтому возвращаемся к вашим словам - «вся нормативно-техническая база, нуждается и в сильной дифференциации по видам и типоразмерам ВС, и в ее упрощении и удешевлении, адекватном конкретному ВС». Но я бы еще добавил и нормативно-правовая база. Тогда пазл в голове складывается.

 

[лапшин]

МАИ 100 каналов нагружения потянет с большим трудом. Но для легкого самолета 100 каналов абсолютно не нужно.

Потянет, конечно, и 100 каналов: весь вопрос в желании и цене - удобство для разработчика при таком варианте, несравнимо.

 

[Swoop-77]

Для легкого самолета, я бы определил абсолютный минимум в 20 рабочих датчиков.

Искренне не могу понять деформации чего и где вы хотите измерить этими 20 датчиками. Это очень мало, во всяком случае для меня точно Я тут открыл старую программу по одному легкому самолету (самолёт давно сертифицирован по АП и летает, не могу назвать, простите, но это не ТВС) и могу вам сказать, что ваши цифру нужно умножить чуть больше чем на 10. Понятно, что это желание заказчика, но я не могу понять как 20 датчиками доказать все расчетные случаи на соответствие МОС (открыл документ FAA, ASTM это как наш МОС и там тоже 20 датчиков это как бы ни о чем). Поведайте свою замысел

 

[Прочнист]

Я не буду комментировать все ваши пункты и остановлюсь на первом и последнем. С предложенной схемой как раз и проблема. Она имеет право на существование только в ряде случаев. Если бы так было все просто, как вы написали, то и проблем бы не было (возможно). Но данный подход каким-то юридическим документом должен быть узаконен для всех, а не быть исключением только для одного проекта УЗГА. Если завтра придёт другая организация со своим проектом в Авираегистр, то по заключению по прочности их отправят в СибНИА или ЦАГИ, а по материалам 100% в ВИАМ. И ничего с этим сделать не смогут. От слов совсем. ЦАГИ и СибНИА никогда не будут заниматься таким подходом. У них своя испытательная база, свои люди, своё аттестованное оборудование, свои методики и программы и т.п. Подобный подход означает фактически обычный найм специалистов из головного института прочности. Я условно говорю. Пусть это по договору оказания каких то услуг, но все же это только работа специалистов, но не более. Конечно СибНИА или ЦАГИ можно приказать идти по этому пути. Но как быть с теми кто захочет пройти по тому же пути?! Понимаете, а регламентирующих документов на это нет.

Вот тут-то мне и непонятно.
В свое время ЦАГИ без проблем отдавал прочностные испытания на субподряд (чем ваш покорный слуга и перебивался), и никаких проблем не возникло. Заключение о прочности все равно было за ЦАГИ.
Если это не так сейчас, то, по-моему, это есть коррупция. Если динамометр прошел метрологическую проверку, то он покажет ту же силу и в Москве, и в Риге. Методики, персонал, - это дело такое, подал бумаги и получил аттестацию. АП не предписывают использование каких-то конкретных нагружающих или информационно-измерительных систем. Надо только обеспечить их точность.
Насколько я понимаю стандарт ИСО-9000 (и его авиационные производные), то привлечение субподрядчиков с сохранением всей отвественности за главным подрядчиком - это нормальный процесс. В США этот принцип - основа аэрокосмической промышленности. Если в РФ система окостенела и каждый гребет только под себя, то это печально. Т.е., это уже не инженерные проблемы.

 

[Swoop-77]

В США этот принцип - основа аэрокосмической промышленности. Если в РФ система окостенела и каждый гребет только под себя, то это печально. Т.е., это уже не инженерные проблемы.

В этом вся «загвоздка»! Если бы подходы к сертификации АТ были бы как в США или в той же EASA, то мы бы с вами просто наблюдали за типовым процессом сертификации, где все соответствует утверждённым формам и методам определения соответствия. Надеюсь и в России когда-нибудь появится подобная система.

 

[Прочнист]

Искренне не могу понять деформации чего и где вы хотите измерить этими 20 датчиками. Это очень мало, во всяком случае для меня точно Я тут открыл старую программу по одному легкому самолету (самолёт давно сертифицирован по АП и летает, не могу назвать, простите, но это не ТВС) и могу вам сказать, что ваши цифру нужно умножить чуть больше чем на 10. Понятно, что это желание заказчика, но я не могу понять как 20 датчиками доказать все расчетные случаи на соответствие МОС (открыл документ FAA, ASTM это как наш МОС и там тоже 20 датчиков это как бы ни о чем). Поведайте свою замысел

Во-первых, я говорил об абсолютном минимуме тензодатчиков. Больше - можно, кашу маслом не испортишь. Критических мест по прочности легкого самолета не так много. Вряд ли десяток наберется. Вот по два датчика на место и поставить.
Показания тензодатчиков не могут быть использованы для доказательства прочности в общем случае. Как я уже писал - они не работают за пределом текучести. [ При желании можно применять экстензометры, но это экзотика научных исследoваний]. Поэтому тензодатчики - это хорошо, но не абсолютная необходимость.

 

[Swoop-77]

Во-первых, я говорил об абсолютном минимуме тензодатчиков.

Вопросов больше не имею Благодарю Вас за содержательные ответы!

 

[лапшин]

В Российской Федерации выдавать подобные заключения уполномочен ряд организаций по соответствующим направлениям (вы их видимо назвали Государственным агенством, хотя я так и не понял что имели ввиду) - это ЦАГИ, СибНИА, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ГосНИИ ГА.

Я очень сомневаюсь, что ЦАГИ будет давать заключение без проведения у себя испытаний.

Такие прецеденты, однако, были: ЦАГИ вполне способен признать результаты испытаний и выдать заключение на их основе, в случае определенной заинтересованности - а она зависит от ряда факторов: напр. загруженности испытательных мощностей ЦАГИ. Естественно, участие в сопровождении испытаний должно быть предусмотрено.

программа статических испытаний требует и Главный конструктор (если толковый) всегда требует большего количества точек тензометрирования.

А зачем? В отсутствие "прорывных" решений, вполне достаточно сходимости результатов расчета и полученных в испытаниях. Особенно, в случае, когда большинство сечений и толщин выбрано "из конструктивных соображений. Ответственные и особо ответственные узлы, конечно. следует контролировать.
У Су-26 на стат. испытаниях, лонжерон сломался на 48g, а стержни фермы ф-жа из ВНС-2 на 18g нагрузились до 28 кГ/мм^2, при пределе прочности в 130 - "ну и что, сынку - помогли тебе твои ляхи?" (с)Так и отлетал самолет всю жизнь: завоевал все титулы и награды и занял тогда половину мирового рынка - хотя ни ферму, ни лонжерон крыла не облегчали. А сломалось бы до расчетной нагрузки - усилили бы, как миленькие.

4. На основе плана субподрядчик сооружает стенд, и проводит его аттестацию в присутствии представителя ЦАГИ

Статзал МАИ - аттестован, насколько мне известно

Все по согласованию с вышестоящими?! Как справедливо сказано. Другое дело если бы подобный подход, про который я пытаюсь объяснить уважаемому @Прочнист был бы узаконен для всех, то и разговоров бы не было. К сожалению имеем то, что имеем.

Мы живем в реальной ситуации и, как правило, во много раз проще эти реалии учитывать, поступая сообразно им, нежели пытаться доказать их неправильность (несправедливость, неэффективность и пр.). А, что касается всех остальных - я, конечно, понимаю: но тот же СибНИА, при существующей системе, смастерил ТВС-2ДТС, и имел большие шансы его и запустить вместо ЛМС. И все бюрократические препоны, возводимые Вами в степень, были бы преодолены, не сомневайтесь

 

[Бурундук]

Модификация	П/п	N, л.с.	Мвзл	Мпуст	Lкр	Sкр	Vmax	Vmin	Закрылки	Предкрылки	Су max	Cx усл
Cessna 208B Grand Caravan	1990	675	3984	2250	15,88	25,96	352	113	Щелевые	Нет	2,37​	0,025​
PC-12	1991	1605	4100	2572	16,23	25,8	500	113	Выдвижные	Нет	2,45​	0,021​
PC-12 45	1997	1605	4500	2600	16,23	25,8	525	121	Выдвижные	Нет	2,35​	0,018​
Ae-270HP	2003	850	4000	2564	13,82	21	405​	122	Щелевые	Нет	2,52​	0,026​
ЛМС	2021	800	4800		16,54	28,734	300	95			3,65​	0,044​

 

[Swoop-77]

Такие прецеденты, однако, были: ЦАГИ вполне способен признать результаты испытаний и выдать заключение на их основе, в случае определенной заинтересованности - а она зависит от ряда факторов: напр. загруженности испытательных мощностей ЦАГИ. Естественно, участие в сопровождении испытаний должно быть предусмотрено.

Вопрос не в прецидентах, а в узаконенной системе данного подхода. Вы прекрасно понимаете о чем я говорю. Я сомневаюсь что ЦАГИ или тот же СибНИА завален кучей работ по статическим испытаниям и уж с маленьким самолетом они точно справятся. Тем не менее речь всего лишь про сам подход. Я же говорю - вам разрешат в МАИ испытывать, так пожалуйста. Но есть огромные сомнения, что еще кому то разрешать подобный подход без высоких преференций.

А зачем? В отсутствие "прорывных" решений, вполне достаточно сходимости результатов расчета и полученных в испытаниях. Особенно, в случае, когда большинство сечений и толщин выбрано "из конструктивных соображений. Ответственные и особо ответственные узлы, конечно. следует контролировать.

Если не секрет вы реально сколько хотите точек тензометрировать?

А зачем? В отсутствие "прорывных" решений, вполне достаточно сходимости результатов расчета и полученных в испытаниях. Особенно, в случае, когда большинство сечений и толщин выбрано "из конструктивных соображений. Ответственные и особо ответственные узлы, конечно. следует контролировать.
У Су-26 на стат. испытаниях, лонжерон сломался на 48g, а стержни фермы ф-жа из ВНС-2 на 18g нагрузились до 28 кГ/мм^2, при пределе прочности в 130 - "ну и что, сынку - помогли тебе твои ляхи?" (с)Так и отлетал самолет всю жизнь: завоевал все титулы и награды и занял тогда половину мирового рынка - хотя ни ферму, ни лонжерон крыла не облегчали. А сломалось бы до расчетной нагрузки - усилили бы, как миленькие.

Ну ваш самолёт вряд ли рассчитан на перегрузки аналогичные Су-26 Вам виденье сколько каналов нагруженный и каналов тензометрии вы будете делать. Есть Главный конструктор, отдел прочности и сертификации им и флаг в руки.

Мы живем в реальной ситуации и, как правило, во много раз проще эти реалии учитывать, поступая сообразно им, нежели пытаться доказать их неправильность (несправедливость, неэффективность и пр.). А, что касается всех остальных - я, конечно, понимаю: но тот же СибНИА, при существующей системе, смастерил ТВС-2ДТС, и имел большие шансы его и запустить вместо ЛМС. И все бюрократические препоны, возводимые Вами в степень, были бы преодолены, не сомневайтесь

СибНИА «смастерил» ТВС-2ДТС в рамках Госконтракта на НИР заключённого с Минпромторгом России. Работа должна была носить исключительно научный характер. То как ее извернул (эту работу) директор СибНИА всем понятно и нет смысла обсуждать. Но! Не понял ваших слов - «И все бюрократические препоны, возводимые Вами в степень, были бы преодолены, не сомневайтесь». Вы о чем речь ведёте и кем возводимые какие-то препоны, и в чем еще я не должен сомневаться?

 

[Прочнист]

Статзал МАИ - аттестован, насколько мне известно

Стат зал - это пол, потолок и оборудование, сложенное в углу. Из этого оборудование на силовом полу и потолке надо собрать испытательный стенд - системы нагружения и измерения. Они будут уникальны для каждого самолета и целей испытаний. Вот этот конкретный стенд ЦАГИ (заказчик) должен принять (аттестовать, утвердить).

 

[Plinker]

Его ведь надо содержать

Надо. И начинать тут надо с ревизии требований к аэропортам и посадочным площадкам.

А выделение субсидий и предоставление преференций за рамками госсобственности очень трудно отличить от коррупции

Трудно, когда у МВД и прочих плановая система по отлову коррупционеров, с прогрессирующим каждый год планом - а распределение субсидий производится на тендере, где победитель может быть только один. Я, может быть, мечтатель, но вот система "кто провез - тому и заплатили" решила бы все вопросы на раз. Только для этого перевозчики должны быть независимы от аэропортов и посадочных площадок.

А ИМХО проблема проста: никто не хочет сесть за нецелевое использование средств

Никто не хочет, чтобы схемы распределения субсидий в отдельных авиапредприятиях, вскрылись.

Так что увы: "невидимая рука рынка" тут не поможет.

1. Отделить посадочные площадки в селах-деревеях от перевозчика. Оставить их в рамках какого-нибудь ФГУП, и содержать. Все равно они безнадежно убыточны, а строить дороги дороже выйдет.
2. Допустить к полетам всех, кто хочет и может.
3. Выплата субсидий по факту подтвержденной перевозки. Сделал рейс, перевез 9 пассажиров и 300 кг грузов, аэропорт загрузку подтвердил - получи доплату.

 

[Plinker]

МиГ-31, спасибо.
Что-то там масса-мощность и масса-расход-загрузка-дальность не клеятся совсем.

 

[A_Z]

Малая авиация, используемая для коммерческих перевозок, не может относиться к АОН. Так написано в наших законах.

И не только в наших. Вот определение ICAO - см. здесь, стр. 1-5:
General aviation operation. An aircraft operation other than a commercial air transport operation or an aerial work operation.

 

[Ту-155]

МиГ-31, спасибо.
Что-то там масса-мощность и масса-расход-загрузка-дальность не клеятся совсем.

Я бы с осторожностью относился к публикациям в ЖЖ. Мопед не мой.
Логичнее было бы интересоваться у первых рук. Но там где сядешь…